채영석 | 포르쉐 918 스파이더 독일 택시드라이빙 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-10-27 05:46:00 |
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포르쉐의 2인승 수퍼 스포츠카 918스파이더를 택시 드라이빙을 통해 경험했다. 저 유명한 독일 뉘르부르크링 북코스를 6분 57초에 주파해 마의 7분 벽을 넘어선 모델이다. 0-100km/h 가속성능 2.6초라는 가공할만한 성능을 보이는 이 머신은 플러그인 하이브리드 시스템을 탑재하고 있다. 플러그인 하이브리드 채용에 가장 적극적인 자세를 보이는 포르쉐의 행보는 무엇을 의미하는 것일까. 포르쉐 918스파이더의 기술적인 특징과 독일 비스바덴 근교에서의 짧은 동승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석,포르쉐코리아
항상 하는 말이지만 세상은 변하지 않는다. 누군가 바꾼다. 선구자들이 새로운 방향을 제시하면 나머지는 그를 따른다. 물론 그마저 거부하며 도태되는 경우도 적지 않다. 지금 세상은 그야말로 급변하고 있다. 그것을 직시하고 공부하며 대비하는 측과 이대로가 좋다고 강변하는 측과의 차이가 있을 뿐이다. 하루 이틀 사이에 그 결과가 눈에 보이는 것은 아니지만 부지불식간에 세상은 한 참 다른 차원으로 이동하고 있다는 사회학자, 미래학자, 사회사상가들의 말이 뇌리를 친다.
속도(Velocity)를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐가 연비성능을 중시하는 하이브리드 시스템을 채용한 모델을 만드는 것에 대해 쉽게 받아 들여지지 않을 수도 있다. 포르쉐는 918스파이더의 성능을 통해 그들의 기술력을 입증해 보였다. 그것을 바탕으로 갖고 싶은 차로 만들었고 세계의 부호들을 대상으로 희소성 전략을 펼치며 브랜드 이미지를 또 한 단계 끌어 올리고 있다.
당장에는 실험, 혹은 모험일 수 있다. 미래의 방향에 대해 뚜렷한 답이 없는 상황에서 일을 저질렀다는 것이다. 에너지 상황에 대한 정리가 되어 있지 않고 있으며 차세대 파워트레인에 대한 공감대가 아직은 미약한 상태다.
그러나 포르쉐는 과감한 전진을 택했다. 전동화에 대한 미래를 낙관하고 있다는 것이다. 에너지 상황에 어떻게 정리되든 지구인들은 남아있는 화석연료를 아껴 써야 하고 그 방법의 일환으로 기름 덜 먹는 차를 만들어야 한다는 것은 부인할 수 없다. 스포츠카 브랜드가 SUV 카이엔을 만들었을 때 많은 사람들은 포르쉐의 결정을 이해하지 못했었다. 그러나 지금 카이엔은 포르쉐 전체 판매의 51%에 해당할 정도로 성공적인 모델로 자리 잡았다.
그러니까 명분과 실리를 동시에 잡을 수 있는 결정을 해야 했다. 이번에는 플러그인 하이브리드를 선택했다. 세단형인 파나메라와 SUV 카이엔까지 포르쉐의 볼륨 모델에 플러그인 하이브리드 버전을 라인업하며 새로운 길을 개척하고 있다.
다시 말해 플러그인 하이브리드 시스템을 채용해도 연비성능 향상, 유해 배기가스 저감이라는 시대적인 과제는 물론이고 포르쉐의 DNA인 속도를 동시에 충족시킬 수 있다는 자신감을 보이고 있다는 것이다. 이 역시 시간을 두고 지켜봐야 할 일이지만 일단 세상의 시선은 선구자에게 쏠린다.
무공해 고성능 수퍼 스포츠카의 등장
918스파이더는 차체 크기가 전고만 1,167로 낮을 뿐 전장과 전폭은 카이엔과 크게 차이가 나지 않는다. 그 낮은 자세와 패스트 백 형상의 프로필이 이 차의 성격을 대변하고 있다. 실내는 레이싱 버킷 시트가 압도한다. 자세를 낮추어 시트에 몸을 밀어 넣어야 한다. 이 부분은 20세기 스파르탄 하드코어 스포츠카의 성격을 살리고 있다.
포르쉐 918 스파이더는 시스템 최고출력 887 마력이라는 가공할 성능을 보이면서도 NEDC기준으로 100km당 3.1리터의 연비 성능을 자랑하는 21세기형 스포츠카다. 레이스 트랙에서의 최고 성능을 보여줌과 동시에, 무공해 주행과 정숙성까지 갖추고 도심에서도 사용될 수 있다.
918 스파이더는 608마력의 4.6리터 V8 가솔린 엔진과 156마력과 129마력의 두 개의 전기 모터를 파워트레인으로 하고 있다. 129마력의 두 번째 전기 모터는 싱글 스테이지 기어박스와 분리 클러치를 통해 앞바퀴에 구동력을 전달한다.시스템 최대토크도 양산차로서는 917~1,280Nm라는 지금까지 보지 못한 수치다. 최대 1,280Nm의 토크가 7단에서 나온다는 것도 독창적인 내용이다. 엔진을 포함한 세 개의 독립적인 모터는 개별적으로 제어되는 독특한 컨셉의 네바퀴 굴림방식 컨셉을 보여준다. 다시 말해 필요에 따라 이 세 개의 모터를 활용할 수 있다는 것이다.
이런 가공할 성능을 낼 수 있는 것은 고회전형 자연 흡기 엔진과 출발 상태에서부터 높은 토크를 내는 전기 모터의 특성을 결합한 때문이다. 그로 인해, 800 ~ 5,000의 넓은 회전역에서 항상 800Nm 이상의 토크 수치를 보여 준다. 그것이 발 끝에 주는 감각은 상상을 초월한다.
뒤 차축에 동력을 보내는 하이브리드 모듈은 V8 엔진에 직접적으로 연결되어 있다. 하이브리드 모듈은 연소 엔진에 연결된 전기 모터와 건식 분리 클러치로 이루어져있다. 병렬형 하이브리드 모듈로서 작동한다. 가솔린 엔진이나 전기 모터 혹은 두 가지를 결합한 방식으로 918 스파이더를 구동한다. 파워팩(엔진+전기모터)은 뒤 차축 앞에 위치하며 앞 차축과 기계적으로 직접 연결된 부분은 없다.
2차 전지는 출력 밀도 1.7kW/kg로 하이브리드 배터리 중 가장 높은 출력을 낸다. e- 부스트와 에너지 회생 시에 230kW의 출력을 발휘한다. 배터리는 시트 뒤쪽, 모노코크 섀시 바닥에 가로 방향으로 탑재되어 있다. 차량에 탑재된 충전기를 통해 교류로 충전하거나 옵션으로 제공하는 포르쉐 스피드 차징 시스템 충전기를 이용해서 직류로 충전할 수 있다. 충전 소켓은 플랩 후면, 오른쪽 B-필러에 통합되어 있다.
트랜스미션은 듀얼 클러치 방식 7단 PDK. 다른 포르쉐 모델과 달리 트랜스미션의 상하가 180도 회전돼 트랜스미션이 최대한 낮게 설치되어 있다. 그로 인해 차량의 무게중심이 낮게 설정되어 있다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 앞 차축에 전기모터가 탑재되어 네바퀴 굴림방식으로 주행할 수 있다. 소위 말하는 전기 사륜구동이다. 뒤 차축에 동력이 필요하지 않은 경우, 분리 클러치와 PDK 클러치를 열어서 두 개의 구동 시스템을 분리할 수 있다. 앞쪽 전기모터는 265km/h가 되면 자동으로 분리되어 뒷바퀴만으로 달린다. 이로 인해 가솔린 엔진이 비활성화된 상태에서 최대 150km/h까지 ‘코스팅’ 주행 기능이 가능하다.
이런 작동은 전기 포르쉐 트랙션 매니지먼트 시스템(ePTM)이 수행한다. 뒤 차축과는 다르게 앞쪽의 전기 모터는 내부에 회전자를 지닌 영구자석 동기 전동기다. 이런 타입의 전기 모터는 높은 회전 속도와 적은 중량으로 작은 면적에 큰 힘을 집중시킨다.
다운스트림 기어박스는 차량이 움직이기 시작하거나 서킷을 주행할 때 최고의 성능을 내도록 설정되었다. 상시 기어비는 낮은 주행 속도에서 높은 토크가 발생하도록 설정된다. 전기 모터는 최고회전이 16,000rpm에 달한다. 차량 속도 265km/h에 해당하는 속도다. 주행 속도가 이 속도를 넘어가면 기어박스와 전기모터가 통합형 물림 이음을 통해 분리되는 것이다. 즉, 전기 사륜 구동 주행 기능이 실질적으로 항시 기능하고 있다. 그러니까 출발부터 높은 토크를 보이는 전기차의 특성과 회전 상승과 함께 출력과 토크가 증강되는 내연기관 엔진의 특성을 극대화했다고 할 수 있다.
내용상으로 복잡하지만 추구하는 바는 Easy Driving이다. 누구나 다룰 수 있는 데일리 수퍼 스포츠카를 지향한다는 것이다. 이것이 스파르탄, 하드코어를 주장했던 20세기 스포츠카와 근본적인 차이점이다. 다루기는 쉽지만 엔돌핀이 솟아 오르게 하는 자극성을 갖추어야 한다는 것이다.
다루기 쉬움은 스티어링 휠 오른쪽에 설계된 조그만 ‘맵핑 스위치’를 통해 확인할 수 있다. 다이얼을 돌리며 EV모드부터 레이싱 모드까지 다섯 개의 주행 모드를 선택할 수 있다. 다섯 개의 주행 모드는 단일 구동 시스템과 혼합 구동시스템을 최적으로 활용할 수 있도록 만든 것으로 주행 모드의 스펙트럼은 E파워 모드부터 하이브리드 모드, 스포츠 모드, 차지 모드, 레이스트랙 모드 등을 운전자가 사전에 설정해 원하는데로 사용할 수 있다.
운전석의 전문 드라이버는 이런 설명을 하며 주행모드를 E파워 모드에 놓았다. 가운데 E-Power 라는 글자가 뜬다. 카이엔에서 경험했던 전기모드려니 했다. 왠걸. 시트백이 등을 때리는 것을 넘어 머리가 뒤로 젖혀진다. 초기 토크가 높은 전기차를 여러번 경험해 보았지만 그것과는 차원이 다르다. 한계가 어디까지인지 할 수 없는 속도에 대한 포르쉐의 집념을 확인할 수 있는 순간이다.
전기모드만으로 150km/h까지 달릴 수 있다. EV모드의 0-100km/h 가속성능이 7초 이하다. 당연히 내연기관의 소리는 없다. 저 옛날 롤스로이스 실버 고스트에 대한 당시 사람들의 반응도 지금과 같았을까.
이번에는 레이싱 모드로 바꾼다. 발진 가속의 자극성, 치고 나갈 때의 강력함은 포뮬러 머신의 스티어링을 잡았을 때 이상의 감각이다. 거기에 뒤쪽에서의 때리는 강력한 사운드는 그것만으로 동승석에 앉아있는 사람까지 엔돌핀이 솟게 한다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 2.6초, 200km 도달 시간은 7.3초에 불과하다. 몬스터다. 처음 경험한 사람은 오금이 저릴 수 있다. 과거에는 이 정도의 가속감을 가진 차를 일반인이 다루었을 때는 심리적인 압박감을 느꼈었다. 918스파이더는 그런 벽을 깨트렸다. 어떤 성능이라도 유저들이 제어할 수 있어야 한다는 21세기형 스포츠카의 방향성을 보여 주고 있다.
그런 특성은 코너링에서 제대로 드러난다. 200km/h에 가까운 속도로 코너링을 할 때 통상적으로는 운전자와는 달리 동승석의 탑승자는 좌우 쏠림이 심하다. 918스파이더는 운전자는 물론이고 동승자도 플랫 라이드를 느낄 수 있다. 드라이버가 그 모습을 쳐다 보며 웃는다. 자신감의 표현이다. 스티어링 휠을 허용하지 않는 그가 미워지는 순간이다.
918 스파이더는 물론 굳이 최고속도를 달리지 않아도 달리는 즐거움을 제공할 수 있는 조건을 갖추고 있다. 어떤 속도에서든지 "Fun"이 살아있다. 그래도 아우토반에서 이런 괴물을 마음껏 몰아 볼 수 있는 독일이 부럽다.
이런 고성능 머신은 냉각 시스템이 중요하다. 918스파이더에는 영구 자석이 탑재된 외부 로터와 단일 코일 전자석이 결합된 모터 하우징으로 이루어진 하이브리드 모듈이 뒤 차축 액슬에 장착되어 있다. 처음으로 하이브리드 모터 냉각에 물과 공기가 사용되는 컨셉이다. 카이엔 S E-하이브리드와 파나메라 S E-하이브리드에 비해서 3배 이상 증가한 출력을 내는 전기 모터인 만큼 해소시켜야 하는 열의 양도 증가했다. 때문에 포르쉐 엔지니어들은 새로운 냉각 컨셉을 고안해 낸 것이다. 즉, 전기 모터의 고정된 이너 섹션은 기존처럼 수냉방식을 이용한다.
하지만 영구 자석은 공기를 이용해 냉각시킨다. 매니폴드 에어덕트를 통해 에어 필터로 외부의 공기를 안으로 흡입시키는 팬 휠이 이 역할을 담당한다. 하우징 내부에 배치된 여러 개의 덕트가
열을 빼내며 공기의 흐름과 분배가 균일하게 이루어지도록 하며, 단일 코일 전자석 또한 냉각시킨다. 이처럼 강력한 냉각 시스템은 레이스 트랙에서처럼 지속적으로 고출력을 내야 하는 상황에 필수적이다.
918스파이더가 나오기까지는 르망 24시간에서 공을 세운 919 하이브리드의 역할이 컸다. 가장 빠른 실험실인 레이싱 카를 통해 가능성을 타진했고 실행에 옮겼다.
918스파이더의 연비는 NEDC 기준 리터당 32km다. 이산화탄소 배출량도 72g/km에 지나지 않는다. 스포츠카의 친환경 수치라고는 믿기 어려운 수준이다.
타협하지 않는다는 표현을 자주 한다. 그 실현이 쉽지 않았다. 특히 하이브리드카의 등장으로 연비성능을 크게 개선됐지만 그로 인해 포기해야 하는 것들도 있었다. 포르쉐는 플러그인 하이브리드를 통해 효율성과 고성능 스포츠카로서의 주행성을 동시에 구현하고자 하는 시도를 하고 있다. 언제나 그렇지만 그 최종 평가는 시장이 한다. 앞으로의 포르쉐의 행보가 더욱 주목을 끄는 이유다.
주요 제원 포르쉐 918 스파이더
크기
전장×전폭×전고 : 4,643×1,940×1,167mm
휠베이스 : 2,730mm
트레드(전/후) : 1,664/1,612mm
공차중량 : 1,674kg
적재용량 : 110리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 4,593cc V형 8기통 DOHC 자연흡기
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
최고출력 : 608마력/8,700rpm,
최대토크 : ----
전기 모터 및 시스템
전기모터 최고출력 : 앞 156/ 뒤 129마력
최대토크 : 31.4kgm/0-1,700rpm
배터리 : 6.8kWh 리튬 이온
시스템 최고출력 : 887마력/8,500rpm
시스템 최대토크 : 917~1,280Nm/9.150rpm(총 범위, 기어비에 따라 상이)
트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 3.91/2.29/1.58/1.19/0.97/0.83/0.67/ 후진 3.55
최종감속비 : 3.09
클러치 직경 : 220/164mm
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : 앞(환기/타공식 세라믹 브레이크 디스크 직경 410mm, 두께 36mm)
뒤(디스크 직경 390mm, 두께 32mm)
구동방식 : 4WD
타이어 : 앞 265/35ZR/20 // 뒤 325/30ZR21
성능
최고속도 : 345km/h
0-100km/h 가속성능 :2.6초
출력 당 중량 : ---
리터당 출력 : 132마력/리터(V8엔진)
최소회전반경 : --
연비 : 29.5km/리터(NEDC 기준)
이산화탄소 배출량 : 72g/km
복합전력 소비량 : 12.7kWh/100km
시판가격
(작성일자 : 2014년 10월 25일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석,포르쉐코리아
항상 하는 말이지만 세상은 변하지 않는다. 누군가 바꾼다. 선구자들이 새로운 방향을 제시하면 나머지는 그를 따른다. 물론 그마저 거부하며 도태되는 경우도 적지 않다. 지금 세상은 그야말로 급변하고 있다. 그것을 직시하고 공부하며 대비하는 측과 이대로가 좋다고 강변하는 측과의 차이가 있을 뿐이다. 하루 이틀 사이에 그 결과가 눈에 보이는 것은 아니지만 부지불식간에 세상은 한 참 다른 차원으로 이동하고 있다는 사회학자, 미래학자, 사회사상가들의 말이 뇌리를 친다.
속도(Velocity)를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐가 연비성능을 중시하는 하이브리드 시스템을 채용한 모델을 만드는 것에 대해 쉽게 받아 들여지지 않을 수도 있다. 포르쉐는 918스파이더의 성능을 통해 그들의 기술력을 입증해 보였다. 그것을 바탕으로 갖고 싶은 차로 만들었고 세계의 부호들을 대상으로 희소성 전략을 펼치며 브랜드 이미지를 또 한 단계 끌어 올리고 있다.
당장에는 실험, 혹은 모험일 수 있다. 미래의 방향에 대해 뚜렷한 답이 없는 상황에서 일을 저질렀다는 것이다. 에너지 상황에 대한 정리가 되어 있지 않고 있으며 차세대 파워트레인에 대한 공감대가 아직은 미약한 상태다.
그러나 포르쉐는 과감한 전진을 택했다. 전동화에 대한 미래를 낙관하고 있다는 것이다. 에너지 상황에 어떻게 정리되든 지구인들은 남아있는 화석연료를 아껴 써야 하고 그 방법의 일환으로 기름 덜 먹는 차를 만들어야 한다는 것은 부인할 수 없다. 스포츠카 브랜드가 SUV 카이엔을 만들었을 때 많은 사람들은 포르쉐의 결정을 이해하지 못했었다. 그러나 지금 카이엔은 포르쉐 전체 판매의 51%에 해당할 정도로 성공적인 모델로 자리 잡았다.
그러니까 명분과 실리를 동시에 잡을 수 있는 결정을 해야 했다. 이번에는 플러그인 하이브리드를 선택했다. 세단형인 파나메라와 SUV 카이엔까지 포르쉐의 볼륨 모델에 플러그인 하이브리드 버전을 라인업하며 새로운 길을 개척하고 있다.
다시 말해 플러그인 하이브리드 시스템을 채용해도 연비성능 향상, 유해 배기가스 저감이라는 시대적인 과제는 물론이고 포르쉐의 DNA인 속도를 동시에 충족시킬 수 있다는 자신감을 보이고 있다는 것이다. 이 역시 시간을 두고 지켜봐야 할 일이지만 일단 세상의 시선은 선구자에게 쏠린다.
무공해 고성능 수퍼 스포츠카의 등장
918스파이더는 차체 크기가 전고만 1,167로 낮을 뿐 전장과 전폭은 카이엔과 크게 차이가 나지 않는다. 그 낮은 자세와 패스트 백 형상의 프로필이 이 차의 성격을 대변하고 있다. 실내는 레이싱 버킷 시트가 압도한다. 자세를 낮추어 시트에 몸을 밀어 넣어야 한다. 이 부분은 20세기 스파르탄 하드코어 스포츠카의 성격을 살리고 있다.
포르쉐 918 스파이더는 시스템 최고출력 887 마력이라는 가공할 성능을 보이면서도 NEDC기준으로 100km당 3.1리터의 연비 성능을 자랑하는 21세기형 스포츠카다. 레이스 트랙에서의 최고 성능을 보여줌과 동시에, 무공해 주행과 정숙성까지 갖추고 도심에서도 사용될 수 있다.
918 스파이더는 608마력의 4.6리터 V8 가솔린 엔진과 156마력과 129마력의 두 개의 전기 모터를 파워트레인으로 하고 있다. 129마력의 두 번째 전기 모터는 싱글 스테이지 기어박스와 분리 클러치를 통해 앞바퀴에 구동력을 전달한다.시스템 최대토크도 양산차로서는 917~1,280Nm라는 지금까지 보지 못한 수치다. 최대 1,280Nm의 토크가 7단에서 나온다는 것도 독창적인 내용이다. 엔진을 포함한 세 개의 독립적인 모터는 개별적으로 제어되는 독특한 컨셉의 네바퀴 굴림방식 컨셉을 보여준다. 다시 말해 필요에 따라 이 세 개의 모터를 활용할 수 있다는 것이다.
이런 가공할 성능을 낼 수 있는 것은 고회전형 자연 흡기 엔진과 출발 상태에서부터 높은 토크를 내는 전기 모터의 특성을 결합한 때문이다. 그로 인해, 800 ~ 5,000의 넓은 회전역에서 항상 800Nm 이상의 토크 수치를 보여 준다. 그것이 발 끝에 주는 감각은 상상을 초월한다.
뒤 차축에 동력을 보내는 하이브리드 모듈은 V8 엔진에 직접적으로 연결되어 있다. 하이브리드 모듈은 연소 엔진에 연결된 전기 모터와 건식 분리 클러치로 이루어져있다. 병렬형 하이브리드 모듈로서 작동한다. 가솔린 엔진이나 전기 모터 혹은 두 가지를 결합한 방식으로 918 스파이더를 구동한다. 파워팩(엔진+전기모터)은 뒤 차축 앞에 위치하며 앞 차축과 기계적으로 직접 연결된 부분은 없다.
2차 전지는 출력 밀도 1.7kW/kg로 하이브리드 배터리 중 가장 높은 출력을 낸다. e- 부스트와 에너지 회생 시에 230kW의 출력을 발휘한다. 배터리는 시트 뒤쪽, 모노코크 섀시 바닥에 가로 방향으로 탑재되어 있다. 차량에 탑재된 충전기를 통해 교류로 충전하거나 옵션으로 제공하는 포르쉐 스피드 차징 시스템 충전기를 이용해서 직류로 충전할 수 있다. 충전 소켓은 플랩 후면, 오른쪽 B-필러에 통합되어 있다.
트랜스미션은 듀얼 클러치 방식 7단 PDK. 다른 포르쉐 모델과 달리 트랜스미션의 상하가 180도 회전돼 트랜스미션이 최대한 낮게 설치되어 있다. 그로 인해 차량의 무게중심이 낮게 설정되어 있다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 앞 차축에 전기모터가 탑재되어 네바퀴 굴림방식으로 주행할 수 있다. 소위 말하는 전기 사륜구동이다. 뒤 차축에 동력이 필요하지 않은 경우, 분리 클러치와 PDK 클러치를 열어서 두 개의 구동 시스템을 분리할 수 있다. 앞쪽 전기모터는 265km/h가 되면 자동으로 분리되어 뒷바퀴만으로 달린다. 이로 인해 가솔린 엔진이 비활성화된 상태에서 최대 150km/h까지 ‘코스팅’ 주행 기능이 가능하다.
이런 작동은 전기 포르쉐 트랙션 매니지먼트 시스템(ePTM)이 수행한다. 뒤 차축과는 다르게 앞쪽의 전기 모터는 내부에 회전자를 지닌 영구자석 동기 전동기다. 이런 타입의 전기 모터는 높은 회전 속도와 적은 중량으로 작은 면적에 큰 힘을 집중시킨다.
다운스트림 기어박스는 차량이 움직이기 시작하거나 서킷을 주행할 때 최고의 성능을 내도록 설정되었다. 상시 기어비는 낮은 주행 속도에서 높은 토크가 발생하도록 설정된다. 전기 모터는 최고회전이 16,000rpm에 달한다. 차량 속도 265km/h에 해당하는 속도다. 주행 속도가 이 속도를 넘어가면 기어박스와 전기모터가 통합형 물림 이음을 통해 분리되는 것이다. 즉, 전기 사륜 구동 주행 기능이 실질적으로 항시 기능하고 있다. 그러니까 출발부터 높은 토크를 보이는 전기차의 특성과 회전 상승과 함께 출력과 토크가 증강되는 내연기관 엔진의 특성을 극대화했다고 할 수 있다.
내용상으로 복잡하지만 추구하는 바는 Easy Driving이다. 누구나 다룰 수 있는 데일리 수퍼 스포츠카를 지향한다는 것이다. 이것이 스파르탄, 하드코어를 주장했던 20세기 스포츠카와 근본적인 차이점이다. 다루기는 쉽지만 엔돌핀이 솟아 오르게 하는 자극성을 갖추어야 한다는 것이다.
다루기 쉬움은 스티어링 휠 오른쪽에 설계된 조그만 ‘맵핑 스위치’를 통해 확인할 수 있다. 다이얼을 돌리며 EV모드부터 레이싱 모드까지 다섯 개의 주행 모드를 선택할 수 있다. 다섯 개의 주행 모드는 단일 구동 시스템과 혼합 구동시스템을 최적으로 활용할 수 있도록 만든 것으로 주행 모드의 스펙트럼은 E파워 모드부터 하이브리드 모드, 스포츠 모드, 차지 모드, 레이스트랙 모드 등을 운전자가 사전에 설정해 원하는데로 사용할 수 있다.
운전석의 전문 드라이버는 이런 설명을 하며 주행모드를 E파워 모드에 놓았다. 가운데 E-Power 라는 글자가 뜬다. 카이엔에서 경험했던 전기모드려니 했다. 왠걸. 시트백이 등을 때리는 것을 넘어 머리가 뒤로 젖혀진다. 초기 토크가 높은 전기차를 여러번 경험해 보았지만 그것과는 차원이 다르다. 한계가 어디까지인지 할 수 없는 속도에 대한 포르쉐의 집념을 확인할 수 있는 순간이다.
전기모드만으로 150km/h까지 달릴 수 있다. EV모드의 0-100km/h 가속성능이 7초 이하다. 당연히 내연기관의 소리는 없다. 저 옛날 롤스로이스 실버 고스트에 대한 당시 사람들의 반응도 지금과 같았을까.
이번에는 레이싱 모드로 바꾼다. 발진 가속의 자극성, 치고 나갈 때의 강력함은 포뮬러 머신의 스티어링을 잡았을 때 이상의 감각이다. 거기에 뒤쪽에서의 때리는 강력한 사운드는 그것만으로 동승석에 앉아있는 사람까지 엔돌핀이 솟게 한다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 2.6초, 200km 도달 시간은 7.3초에 불과하다. 몬스터다. 처음 경험한 사람은 오금이 저릴 수 있다. 과거에는 이 정도의 가속감을 가진 차를 일반인이 다루었을 때는 심리적인 압박감을 느꼈었다. 918스파이더는 그런 벽을 깨트렸다. 어떤 성능이라도 유저들이 제어할 수 있어야 한다는 21세기형 스포츠카의 방향성을 보여 주고 있다.
그런 특성은 코너링에서 제대로 드러난다. 200km/h에 가까운 속도로 코너링을 할 때 통상적으로는 운전자와는 달리 동승석의 탑승자는 좌우 쏠림이 심하다. 918스파이더는 운전자는 물론이고 동승자도 플랫 라이드를 느낄 수 있다. 드라이버가 그 모습을 쳐다 보며 웃는다. 자신감의 표현이다. 스티어링 휠을 허용하지 않는 그가 미워지는 순간이다.
918 스파이더는 물론 굳이 최고속도를 달리지 않아도 달리는 즐거움을 제공할 수 있는 조건을 갖추고 있다. 어떤 속도에서든지 "Fun"이 살아있다. 그래도 아우토반에서 이런 괴물을 마음껏 몰아 볼 수 있는 독일이 부럽다.
이런 고성능 머신은 냉각 시스템이 중요하다. 918스파이더에는 영구 자석이 탑재된 외부 로터와 단일 코일 전자석이 결합된 모터 하우징으로 이루어진 하이브리드 모듈이 뒤 차축 액슬에 장착되어 있다. 처음으로 하이브리드 모터 냉각에 물과 공기가 사용되는 컨셉이다. 카이엔 S E-하이브리드와 파나메라 S E-하이브리드에 비해서 3배 이상 증가한 출력을 내는 전기 모터인 만큼 해소시켜야 하는 열의 양도 증가했다. 때문에 포르쉐 엔지니어들은 새로운 냉각 컨셉을 고안해 낸 것이다. 즉, 전기 모터의 고정된 이너 섹션은 기존처럼 수냉방식을 이용한다.
하지만 영구 자석은 공기를 이용해 냉각시킨다. 매니폴드 에어덕트를 통해 에어 필터로 외부의 공기를 안으로 흡입시키는 팬 휠이 이 역할을 담당한다. 하우징 내부에 배치된 여러 개의 덕트가
열을 빼내며 공기의 흐름과 분배가 균일하게 이루어지도록 하며, 단일 코일 전자석 또한 냉각시킨다. 이처럼 강력한 냉각 시스템은 레이스 트랙에서처럼 지속적으로 고출력을 내야 하는 상황에 필수적이다.
918스파이더가 나오기까지는 르망 24시간에서 공을 세운 919 하이브리드의 역할이 컸다. 가장 빠른 실험실인 레이싱 카를 통해 가능성을 타진했고 실행에 옮겼다.
918스파이더의 연비는 NEDC 기준 리터당 32km다. 이산화탄소 배출량도 72g/km에 지나지 않는다. 스포츠카의 친환경 수치라고는 믿기 어려운 수준이다.
타협하지 않는다는 표현을 자주 한다. 그 실현이 쉽지 않았다. 특히 하이브리드카의 등장으로 연비성능을 크게 개선됐지만 그로 인해 포기해야 하는 것들도 있었다. 포르쉐는 플러그인 하이브리드를 통해 효율성과 고성능 스포츠카로서의 주행성을 동시에 구현하고자 하는 시도를 하고 있다. 언제나 그렇지만 그 최종 평가는 시장이 한다. 앞으로의 포르쉐의 행보가 더욱 주목을 끄는 이유다.
주요 제원 포르쉐 918 스파이더
크기
전장×전폭×전고 : 4,643×1,940×1,167mm
휠베이스 : 2,730mm
트레드(전/후) : 1,664/1,612mm
공차중량 : 1,674kg
적재용량 : 110리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 4,593cc V형 8기통 DOHC 자연흡기
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
최고출력 : 608마력/8,700rpm,
최대토크 : ----
전기 모터 및 시스템
전기모터 최고출력 : 앞 156/ 뒤 129마력
최대토크 : 31.4kgm/0-1,700rpm
배터리 : 6.8kWh 리튬 이온
시스템 최고출력 : 887마력/8,500rpm
시스템 최대토크 : 917~1,280Nm/9.150rpm(총 범위, 기어비에 따라 상이)
트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 3.91/2.29/1.58/1.19/0.97/0.83/0.67/ 후진 3.55
최종감속비 : 3.09
클러치 직경 : 220/164mm
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : 앞(환기/타공식 세라믹 브레이크 디스크 직경 410mm, 두께 36mm)
뒤(디스크 직경 390mm, 두께 32mm)
구동방식 : 4WD
타이어 : 앞 265/35ZR/20 // 뒤 325/30ZR21
성능
최고속도 : 345km/h
0-100km/h 가속성능 :2.6초
출력 당 중량 : ---
리터당 출력 : 132마력/리터(V8엔진)
최소회전반경 : --
연비 : 29.5km/리터(NEDC 기준)
이산화탄소 배출량 : 72g/km
복합전력 소비량 : 12.7kWh/100km
시판가격
(작성일자 : 2014년 10월 25일)
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