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채영석 | BMW X4 30d xDrive M스포츠 패키지 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-10-28 05:03:54

본문

BMW의 크로스오버 쿠페 X4를 시승했다. X시리즈에 속하지만 쿠페라이크한 스타일링에 더해 역동적인 주행성을 강조한 것이 포인트다. 3시리즈의 플랫폼을 공유하고 있지만 주행성에서는 X3와도 다른 방향성을 추구하고 있다. 새로 개발한 2.0리터와 3.0리터 터보 디젤 사양이 국내에 상륙했다. BMW X4 30d xDrive M스포츠 패키지의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

많은 사람들은 정부나 투자회사들이 발표한 자료를 토대로 경제를 예측한다. 중앙은행을 비롯한 투자은행들의 전략에 관심을 쏟는 이유다. 하지만 2008년 미국 발 금융위기는 그들의 부도덕성을 만 천하에 드러내 보였다. 일부 전문가들은 1980년을 전후해 시작된 금융산업은 이제 사양화의 길을 갈 것이라고 예측하기도 한다. 여수신 은행이 아니라 투자은행을 말하는 것이다.

그런데 그런 금융권의 지표보다 더 시장의 상황을 정확히 반영한 것들은 세상에 널려 있다. 모터쇼도 그 중 하나다. 아니 그 규모 때문에 가장 실제와 근접한 바로미터라고 할 수 있다. 최근 모터쇼에는 전보다 많은 뉴 모델들이 등장하고 있다. 모터쇼는 경제상황을 상당히 예민하게 반영한다. 경제가 불안정하면 신차 판매가 부진하고, 이는 모터쇼의 분위기로 이어진다. 실제로 2008년부터 시작된 글로벌 경제 위기 때는 모터쇼의 분위기도 굉장히 침체 됐었다. 메이저 모터쇼에 불참한 OEM 업체도 많았고 일부의 지역 모터쇼는 개최가 연기되거나 취소된 경우도 있었다. 모터쇼가 경제 지표를 보여주는 척도 중 하나라고도 할 수 있다.

신차 판매가 4년 동안 하락했다가 1년 연속 전년 실적을 웃도는 유럽 자동차 시장의 상황을 2014 파리오토쇼가 잘 보여 주었다. 100개 이상의 월드 프리미어가 등장했다. 이는 2년 전 대비 두 배 이상 증가한 것이다. 월드 프리미어의 대부분은 당장 팔릴 수 있는 양산차 또는 양산에 가까운 컨셉트카이고, 유럽 프리미어도 30개나 됐다.

범위를 좁혀 자동차회사들로만 국한해 보면 오늘 시승하는 BMW X4도 미래를 가늠할 수 있는 척도가 될 수 있다. 이미 포화상태에 이르러 공급과잉 상태라는 논리가 등장한 지 상당히 오랜 시간이 지났지만 자동차회사들은 끊임없이 새로운 장르와 세그먼트의 모델들을 개척해 내놓고 있다. 그것은 그만큼 시장에는 다양한 니즈가 존재한다는 것을 의미한다.

2000년에 X5를 시작으로 SAV라는 장르를 개척한 BMW는 X6로 크로스오버 쿠페라는 또 다른 장르를 개척했다. 이번에는 다섯 번째 X시리즈 모델 X4를 선 보였다. 하나의 모델이 등장하기 까지는 적어도 4년 정도의 시간이 필요하다는 점을 감안하면 BMW를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들의 행보는 시사하는 바가 크다.

BMW의 X시리즈는 2000년 X5를 시작으로 15년 동안 330만대 이상 팔렸다. 이는 BMW 전체 판매의 약 30%에 해당한다. 2008년에 크로스오버 쿠페로 등장한 X6는 6년만에 26만대 이상이 팔렸다. 이 역시 예상을 넘는 실적이다. 그 힘을 바탕으로 X4를 내 놓았다. 경쟁 모델이 없다는 점이 우선 장점이다.

도대체 독일 프리미엄 브랜드들의 뉴 모델 공세의 끝은 어디일까? 3D프린터로 제품을 만드는 시대에 살고 있는 시대의 초입에 들어선 우리들의 시각으로 쉽게 분석할 수 없는 행보가 계속되고 있다. 제러미 리프킨은 한계비용 제로사회(2014년, 민음사 刊)에서 지수의 법칙을 들며 지금 시작된 전동화 시대는 우리의 예상보다 훨씬 빨리 우리 앞에 도래할 것이라고 예측하고 있다. 이는 자율주행자동차 기술의 실용화와 함께 자동차의 소유보다는 공유, 즉 접근권을 중시하는 사회로 이전하고 있다고 주장한다. 그 이야기는 자동차의 판매가 감소한다는 것을 의미한다.

그런데도 독일 프리미엄 브랜드들의 행보는 비용 최우선의 양산 브랜드들과 달리 공격적이다. 라인업에서뿐 아니라 기술 투자도 멈추지 않고 있다. 시장 개척에서도 양산 브랜드의 그것과는 다른 과감성을 보이고 있다. BMW X4에서 단순히 하나의 새로운 모델 등장 그 이상을 읽어야 하지 않을까?

Exterior

BMW X시리즈 라인업 중 X6에 이은 두 번째 짝수 모델 때문에 리틀 X6라고 생각하는 것은 어쩌면 당연할 지 모른다. 외견상으로는 그렇다. 더불어 BMW의 모델에 익숙하지 않은 유저들에게는 그렇게 받아 들여질 것이다.

그러나 모든 새 모델들이 그렇듯이 들여다 보면, 달려 보면 차별화 포인트가 보인다. 차별화는 마케팅의 핵심 요건이다. 특히 프리미엄 브랜드에서는 더 그렇다. 다른 브랜드는 물론이고 같은 브랜드 내에서도 차별화를 이루어내지 못하면 소비자들로부터 외면받는다.

X4의 프로포션은 분명 X6와 비슷하다. 언뜻 작아 보이지는 않지만 크기도 한 등급 아래 모델이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,671×1,881×1,624mm, 휠 베이스 2,810mm. X6가 4,909×1,989×1,702mm, 2,933mm이므로 비교가 될 것이다. 크기로 인한 컴팩트한 느낌은 전체적인 인상을 더욱 엘레강스(Elegant)하게 만들고 있다. Elegant 라는 본래의 의미는 " 심혈을 기울여 선택하다."라는 것이다.

차이는 앞 얼굴에서부터 X3보다 더 스포티성을 강조하는 것에서 시작된다. 좀 더 날렵해진 헤드램프 형상과 범퍼 아래쪽 세 개로 나뉘어진 공기 큰 흡입구가 그 표현이다. 제논 헤드램프와 LED 안개등은 기본 사양이다.

스타일링 익스테리어의 포인트는 측면이다. 앞좌석 탑승자의 머리 위에서 시작해 뒤쪽으로 매끄럽게 흐르는 라인, 즉 실루엣이 쿠페 형상을 추구하고 있다. 이 부분은 차체가 낮고 X6를 통해 경험한 때문인지 이제는 익숙하게 다가온다. 도어의 글래스 면적이 좁고 강한 캐릭터 라인이 스포티성을 주장하고 있다. 뒤 펜더 위쪽에 또 다른 캐릭터 라인이 만드는 그래픽도 스포티함을 강조하기 위한 수법이다. 5스포크 18인치 알루미늄 휠의 역할도 같은 맥락이다.

뒤쪽에서는 예의 BMW의 L 자형 컴비내이션 램프가 분위기를 주도한다. 트렁크 리드를 비롯해 번호판 주변의 선처리, 범퍼와 아래쪽 그래픽에 변화를 주었지만 X6의 이미지와 크게 다르지는 않다. 다만 앞쪽에서부터 전체적으로 투 톤 처리를 하지 않은 것이 눈길을 끈다. 터프함보다는 세련미를 강조하기 위함이다.

Interior

인테리어의 대시보드 레이아웃은 기본적으로 X3와 공통이다. 하지만 AV모니터와 에어벤트, 카오디오 컨트롤 패널등의 디자인이 다르다. 피아노 블랙 패널로 감싼 공기 토출구 디자인이 달라졌고 가운데 비상등 아래 윈도우 버튼도 없어졌다. 카오디오 패널 가운데 디지털 디스플레이창도 없다.

그 기능은 계기판 안으로 통합됐다. 계기판 아래 맨 왼쪽에 디지털 시계, 가운데 적산거리계, 오른쪽에 외부 온도 등 자주 사용하는 기능을 알기 쉽게 배치했다. 아날로그 시계가 없으면 시계 찾기가 쉽지 않다는 불평이 오래 전부터 있어왔는데 최근에야 반영된 것이다.

8.8인치나 되는 대형 모니터는 iDrive의 기능 표시도 신세대 타입이다. iDrive 컨트롤러를 오른쪽으로 밀면 하위 드라이브, 반대는 상위 드라이브로 이동하는 타입이다.

현행 X3가 등장할 때 공조 시스템 컨트롤 패널 다이얼의 크기가 커지고 정리되어졌었는데 다시 한 번 정리했다. 이는 하이 글로스 블랙 패널 룩, 우드 패널링의 알루미늄 트림 스트립 등과 시너지 효과를 낸다. 대시보드의 질감에 대한 관심이 갈수록 높아지고 있는데 따른 대응이다.

직경이 큰 3스포크 스티어링 휠은 X3와 같다. 그 안으로 보이는 계기판 BMW 대부분의 모델들과 마찬가지로 속도계와 회전계가 중심을 잡고 있는 간결한 구성이다. 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이창이 있는 것도 같다.

조이스틱을 연상케 하는 실렉터 레버와 패널 역시 이제는 BMW의 아이콘이 되어 있다. 그 오른쪽 iDrive 컨트롤러와 주변의 버튼이 7개인 것도 이제는 익숙해 진 상황. 상급 모델과 같은 질감을 나타내는 요소로도 작용하고 있다.

시트는 5인승. 운전석 조수석 모두 8웨이 전동 조절식. 구조는 같지만 풀 버킷 타입의 시트는 X4가 스포티 지향임을 강조하고 있다. 시트 포지션이 X3보다 앞좌석이 20mm, 뒷좌석은 28mm 더 낮다. 쿠페 형상의 차체로 인해 머리 공간이 부족할 것이라는 선입견을 깨트리는 대목이다.

리어 시트는 옵션인 40 : 20 : 40 분할 접이식. 시트백 어깨에 설계된 레버를 당기면 앞으로 젖혀진다. 리어 시트 가운데 앉으면 쿠션의 엉덩이 부분이 약간 거슬리는 느낌이다. 장시간 앉아 여행하면 피로감을 느낄 수도 있을 것 같다. 통상적인 쿠페처럼 2+2가 더 적합할 것 같다.

머리공간이 X6보다 35mm 높다는 것도 세일즈 포인트다. X3와 달리 무릎 공간이 좁아 보이지는 않는다. 그렇다고 넓지는 않다. 적재용량은 기본 500리터로 X3의 550리터보다 작다. 2열 시트를 접으면 1,400리터로 늘어난다. 조수석 시트를 앞으로 젖혀 긴 물건을 탑재할 수 있도록 했다. 트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 수납할 수 있도록 디자인된 박스가 보인다. 스페어 타이어는 없다.

시승차는 M패키지가 채용되어 있다. M 에어로 다이내믹 패키지와 블랙 하이글로스 쉐도우 라인, 19인치 M 경합금 휠, 가변식 스포츠 스티어링, 다기능 M 스포츠 스티어링 휠 및 패들 시프트, 스포츠 시트, 안트라사이트 헤드라이너 등이 그것이다.

Powertrain & Impression

엔진은 가솔린과 디젤 각각 2.0리터와 3.0리터 두 가지씩 라인업되어 있다. 당장에 국내에 수입되는 것은 디젤 버전 두 가지. 오늘 시승차는 2,933cc 직렬 6기통 DOHC 직분 트윈 파워 터보 디젤로 이피션트 다이내믹스(EfficientDynamics) 기술이 적용된 신형 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 258마력/4,000 rpm, 최대 토크 57.1kg.m/1,500~3,000 rpm을 발휘한다.

X3 초대 모델 30d 사양의 공차 중량이 1,850kg이었는데 X4는 1,820kg으로 더 가볍다. 초경량 구조와 에어로 다이나믹스 기술 발전으로 파워와 연비 성능 모두 향상됐다. 당시 엔진의 최고출력은 218마력이었으나 X4에는 258마력으로 40마력이나 증강됐다. 거기에 브레이크 에너지 재생 장치, 에코 프로 모드 등으로 효율성을 극대화하고 있다. 그것이 이피션트 다이내믹스(EfficientDynamics)의 요체다.

변속기는 패들 시프트가 있는 8단 AT. 구동방식은 인텔리전트 사륜구동 시스템인 xDrive. 앞뒤 구동력을 0~100, 100~0 가변적으로 분배한다. 퍼포먼스 컨트롤이 기본으로 적용되어 주행 상황에 맞춰 구동력을 양쪽 뒷바퀴 간에 가변적으로 분배할 수 있다. 트랙션과 선회 안정성 향상에 기여 한다. 아울러 컨트롤 디스플레이를 통해 보이는 xDrive 상태 디스플레이는 입체 그래픽을 통해 차량의 롤링(차체가 좌우로 기울어지는 현상)과 피칭(차체가 앞뒤로 기울어지는 현상)에 관한 정보를 제공한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 조금 못 미친다. 다운스피딩이 한 단계 더 진보했다. 레드존은 4,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 125km/h에서 5단, 155km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 이미 정평이 나 있는 엔진이지만 좀 더 회전 감각기 부드러워졌다. 처음 계기판을 보지 않으면 가솔린 엔진으로 착각할 수 있을 정도다 물론 소음과 진동도 그만큼 억제되어 있다.

디젤인 것을 알 수 있는 부분은 두텁고 넓은 토크밴드다. 1,500rpm이 되기 전부터 살아나기 시작한 토크는 지속적으로 두터운 가속감을 제공한다. 풀 가속이 아니라면 엔진회전을 올리지 않고도 속도계의 바늘을 끌어 올릴 수 있다. 그러니까 엔진회전계의 바늘이 올라가는 것보다 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 더 빠르다. 그러면서 전 영역에서 자극적인 반응으로 운전자를 부추긴다. 2.0 디젤 사양과 가솔린 엔진과 직접 비교 해 보면 분명해지는 대목이다. 파워는 기어 변속에 관계없이 거의 같은 톤으로 살아난다.

그래서 다시 한 번 차체 중량을 확인하게 된다. 그저 통상적인 주행을 한다면 그런 차이는 실감하기가 쉽지 않다. 돌발 상황에 처했을 때 킥 다운을 하면 엔진회전만 순식간에 올라가고 속도계의 바늘은 움직이지 않는 그런 엔진들과 뚜렷이 비교가 된다. 이는 토크 컨버터 방식의 변속기와 어울려 전체적인 승차감을 부드럽게 느끼게 하는데 큰 역할을 한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 X3보다 약간 더 짧다. 승차감이 단단하게 느껴진다. 이 부분 역시 안심감을 주며 운전자에게 `달리는 즐거움`이라는 단어를 떠 오르게 한다.

"SUV의 하체에 쿠페의 상체"를 가졌다고 주장하는 X4의 거동은 특히 5.7미터라고 하는 최소회전반경에서 시너지효과를 낸다. X6를 타던 유저가 스티어링을 잡으면 통상적인 주행에서 가장 와 닿을 부분이 아닐까 한다. 그러니까 크로스오버 장르의 차를 원하는 유저라면 차체가 큰 X6보다는 X4에 더 관심이 갈 수 있을 같다는 얘기이다.

베이스 모델인 X3보다 더 스포티한 느낌이다. X5가 처음 등장했을 때 달리는 SUV를 주장했었다. X4는 그 성격을 더 극대화하고자 하는 의도가 보인다. BMW다운 승차감이라는 단어를 쓰는데 주저하지 않을 거동을 보여 주면서 동시에 탄탄한 거동으로 자극하는 면도 있다는 것이다.

이 대목에서 유저의 니즈에 부응하는 기술이 DPC(Driving Performance Controle)다. 에코프로 모드와 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스 모드가 있다. 에코 프로모드에서도 엔진 배기량으로 인해 파워가 부족하지 않다. 공격적인 주행성을 바라지 않는다면 굳이 컴포트 모드나 스포츠 모드로 가지 않아도 될 정도다. 2.0리터 디젤 엔진과 비교하면 그런 느낌이 확실해 진다.

그런 거동을 가능하게 하는 것은 핸들링 성능이다. 속도를 높이며 와인딩을 공략해도 라인 추종성이 발군이다. 세단에 비해 높은 차체나 2톤에 가까운 중량을 의식하지 않고 돌 수 있다. 무게 중심고가 높은 차라는 것을 거의 의식하지 않고 달릴 수 있다.

거기에서 X3와의 차이가 보인다. 하지만 그보다는 달리는 SUV의 선구자인 상급 모델 X5와 주행성에서의 차이로 인해 판매 간섭의 가능성도 점쳐 볼 수 있을 것 같다. 물론 스타일링에서 전혀 다른 개념이라는 차별화가 있지만.

패키징부터 인테리어, 파워트레인, 주행성, 그리고 독창성에 이르기까지 BMW가 만든 차라는 점에서 오차가 없다. 아니 오히려 현대 BMW를 상징하는 모델이라고 해도 부족함이 없을 것 같다.

2000년 이후 BMW 그룹의 글로벌 판매는 두 배 이상 증가했다. 2000년에는 90만대를 조금 수준이었지만 작년에는 196만대에 달했다. 10년 남짓한 시간 만에 글로벌 판매가 두 배 이상 증가했다. 그 성장 배경에는 바로 이런 세심한 모델 라인업 전략이 숨어 있다.


주요제원 BMW X4 x드라이브30d xDrive

크기
전장×전폭×전고 : 4,671×1,881×1,624mm
휠베이스 : 2,810mm
트레드 : 1,616/1,632mm
공차중량 : 1,820kg
트렁크 용량 : 500~1,400리터
연료탱크 용량 : 67리터

엔진
형식 : 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 터보 디젤
최고출력 : 258마력/4,000 rpm
최대 토크 : 57.1kg.m/1,500~3,000 rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
구동방식 : 4WD

트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/5링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 245/45R/19

성능
최고속도 : 234km/h
0-100km/h 가속 시간 : 5.8초
최소회전반경 : 5.7미터
연비 : km/리터
이산화탄소 배출량 : g/km

시판 가격
X4 xDrive20d xLine 7,020만원
X4 xDrive30d M 스포츠 패키지 8,690만원

(작성일자 : 2014년 10월 27일)
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