데스크 | 오펠 인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTI 유럽 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2014-11-03 05:20:46 |
본문
인시그니아는 오펠 브랜드의 기함이다. 기함답게 많은 편의 장비와 안전 기술을 탑재했다. 부분 변경 모델부터는 엔진의 개선을 통해 효율도 크게 높였다. 현재 인시그니아에 탑재되는 모든 엔진은 2리터를 넘지 않는다. 120마력의 2리터 디젤은 실용 영역에서는 괜찮은 힘을 발휘하고 연비도 좋다. 실연비도 잘 나온다. 차체 사이즈를 생각하면 실내 공간 활용성이 그렇게 좋지는 않다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
인시그니아는 오펠 브랜드의 기함이다. 전체 판매에서 차지하는 비중이 높진 않지만 오펠을 대표하는 모델 중 하나라고 할 수 있다. 실적도 괜찮다. 2009~2011년 사이에는 연간 판매가 연속으로 13만대를 넘었다. 2012년은 9만 5,000대, 작년은 7만 7,000대로 주춤하고 있긴 하지만 부분 변경 모델이 나오면서 다시 상승세를 타고 있다, 올해 상반기 판매(복스홀 포함)는 5만 1,400대로 작년 동기 대비 35%가 올랐다. 세그먼트에서는 폭스바겐 파사트에 이어 2위이다.
인시그니아는 2008년 데뷔했으며 현행 모델이 1세대이다. 따라서 향후 2년 내에는 풀 모델 체인지가 나올 것으로 예상된다. 작년에는 많은 개선을 거친 부분 변경 모델도 나왔다. 올해 판매가 상승한 것도 부분 변경 모델 때문이다.
인시그니아라는 이름이 처음 나타난 때는 2003년이다. 2003년의 프랑크푸르트 모터쇼에서 인시그니아 컨셉트라는 이름으로 공개가 됐었다. 인시그니아 컨셉트는 오펠의 새 기함을 위한 제안이었지만 양산에는 이르지 못했다. 2005년에 양산하지 않을 것이라는 발표도 있었다. 차체 사이즈나 디자인을 보면 컨셉트는 양산 인시그니아와 이어진다. 그동안 GM의 오펠 투자가 부족한 게 양산이 늦어진 이유이다.
GM의 숙제 중 하나가 유럽 법인이다. GM의 유럽 법인은 1990년대 말부터 줄곧 적자를 보고 있다. 1999년부터 지금까지 기록한 적자가 180억 달러에 달한다. 요즘 와서 조금 좋아지긴 했지만 여전히 적자가 진행 중이다. 따라서 볼륨이 크지 않은 기함의 개발에 소홀했다고 풀이할 수 있다. 거기다 유럽의 D 세그먼트는 볼륨 자체가 줄어드는 상황이었다.
GM 유럽이 적자를 봤다는 것은 오펠/복스홀의 판매가 부진했다는 것과 같은 말이다. 실제로 1999년 이후 오펠/복스홀의 판매는 꾸준하게 감소하고 있다. 1999년만 해도 두 브랜드의 유럽 판매는 167만대를 넘었지만 작년에는 82만대에 그쳤다. 14년 동안 판매가 반으로 떨어졌다. 점유율도 11%에 육박했지만 지금은 6% 내외이다.
인시그니아는 판매가 부진했던 벡트라와 시그넘을 대체하는 개념이다. 이 두 모델은 2008년까지 판매가 되긴 했지만 실적은 미미했다. 인시그니아는 뷰익 리갈, 쉐보레 말리부와 함께 입실론 II 플랫폼을 공유한다. 새 글로벌 플랫폼에서 나온 첫 모델이 인시그니아이다. 생산은 독일 뤼셀스하임에서 한다. 2012년 4월에는 누적 판매가 40만대, 올해 상반기까지는 58만대이다. 2009년에는 유럽 카 오브 더 이어에도 선정된바 있다.
인시그니아의 첫 메이저 부분 변경은 작년이다. 부분 변경 모델은 파워트레인의 교체를 통해 효율을 크게 높였고 편의 장비도 보강했다. 엔진의 경우 다운사이징 된 게 가장 큰 특징이다. OPC 버전을 제외한다면 모든 엔진의 배기량이 2리터를 넘지 않는다.
디젤은 2리터 배기량으로 출력을 세분화 했으며 연비를 강조한 에코플렉스 버전도 나온다. 120마력의 2.0 CDTI 세단(스톱 스타트)은 CO2 배출량이 99g/km에 불과하다. 동급에서 가장 연비가 좋은 디젤 세단이다. 그리고 8인치 모니터가 포함된 새 인포테인먼트 시스템이 추가되면서 편의성이 더욱 좋아졌다. 인시그니아 해치백은 공기저항계수도 0.25까지 낮췄으며 왜건 버전인 스포츠 투어러도 0.28에 불과하다. 이 역시 동급에서 가장 낮은 것이다.
EXTERIOR
인시그니아의 스타일링은 전작인 벡트라, 시그넘과 완전히 다르다. 이름을 바꾸고 새 출발 하는 의미에서 스타일링도 완전 새 것이 채용했다. 인시그니아의 디자인은 오펠 스타일링의 새 출발이라는 의미가 있었고, 무엇보다도 보기에 고급스럽다. 많은 경쟁 모델 중에서도 눈에 띄는 디자인이다.
인시그니아는 유럽에서 디자인 되고 생산되는 전형적인 유럽차이다. 그에 반해 전면 디자인이 일본 스타일을 연상시키는 게 아이러니하다. 그릴과 주변 디자인만 보면 일본차 같다. 인시그니아의 스타일링은 스포티보다는 중후함에 더 가깝다.
스포츠 투어러는 짐을 많이 실을 수 있는 왜건 버전이지만 세단 못지않은 미끈함을 자랑한다. 앞보다는 뒤가 더 괜찮다. 뒤에서 보면 넓게 퍼진 뒤태가 더 중후하다. 일반 디젤이면 트렁크에 CDTI 로고가 붙지만 시승차는 에코플렉스 로고가 붙었다. 앞뒤 모두 크롬 장식을 많이 사용해 고급스러움도 강조했다.
인시그니아는 큰 차다. 유럽에서는 D 세그먼트 또는 미드사이즈라고 하지만 국내 기준으로 보면 준대형에 가깝다. 전폭이 넓어서 그런지 실제보다 더 커 보인다. 인시그니아 스포츠 투어러의 전장×전폭×전고는 각각 4,913×1,856×1,513mm, 휠베이스는 2,737mm이다.
전장은 세단보다 조금 길고, 전장 대비 휠베이스는 짧은 편이다. 인시그니아는 4도어 세단과 5도어 해치백, 그리고 스포츠 투어러가 나온다. 작년의 프랑크푸르트 모터쇼에는 가지치기 모델인 컨트리 투어러도 나온바 있다. 타이어는 225/50R/17 사이즈의 굿이어 벡터 4시즌이다.
INTERIOR
인시그니아는 실내에 강점이 있다. 부분 변경 되면서 실내 디자인도 업그레이드 됐고 버튼도 고급스럽게 디자인 됐다. 부분 변경 이전 모델을 보면 버튼 생김새가 투박하다. 반면 현행 모델은 좀 더 세련된 모습이다. 버튼을 눌렀을 때의 감각도 좋다. 실내 디자인이나 소재 면에서는 딱히 흠 잡을 곳이 없다.
모니터는 5인치에서 8인치로 커졌다. 모니터를 키우면서 버튼의 수는 줄였고, 대신 더 많은 기능을 집어넣었다. 모니터 바로 밑에는 자주 사용하는 오디오 버튼을 배치했고 그 아래에 공조장치가 있다. 공조장치도 한 눈에 보기 좋은 디자인이다. 공조장치의 온도는 액정을 눌러서 한다. 이 반응이 느린 게 흠이고, 눌렀을 때 감각이 정확치 않다.
모니터에는 많은 기능을 통합했다. 세부 메뉴를 살펴보면 프리미엄 브랜드 못지않게 다양하다. 헤드램프만 해도 코너링 램프는 물론 오토 하이빔 기능도 내장돼 있다. 국내에서는 낮에만 시승하기 때문에 오토 하이빔을 사용해 볼 기회가 없었다. 이번에 오토 하이빔은 유용한 장비라는 걸 알게 됐다. 전방의 차량 유무에 따라 스스로 하이빔을 끄고 켜기 때문에 야간 운전 시 많은 도움이 된다.
기어 레버 뒤에는 2개의 컵홀더와 작은 수납함이 마련돼 있고 센터 콘솔 박스는 그렇게 크지 않다. 차체 사이즈를 생각하면 작은 편이다. 센터 콘솔 박스 안에는 2개의 USB 단자와 AUX가 있다. 시거잭도 기어 레버 앞과 컵홀더 옆에 2개가 마련된다.
계기판 디자인은 무난하게 예쁘다. 속도계는 100 이후부터 30 단위로 끊어지기 때문에 보기가 나쁘다. 미국/영국이 쓰는 마일 단위로 바꿀 수도 있다. 가운데 위치한 액정을 통해서는 트립 컴퓨터와 주차 센서, 엔진 오일 수명, 타이어 공기압, 오디오는 물론 내비게이션의 정보도 디스플레이 된다. 편의 장비 면에서 아주 만족스럽다.
가죽으로 덮힌 스티어링 휠은 손에 잘 잡힌다. 스포크 양쪽의 버튼을 통해서는 많은 기능을 실행할 수 있다. 내비게이션과 공조장치를 제외한다면 모두 스티어링 휠의 버튼으로 조작이 가능하다. 스티어링 컬럼 좌측에도 작은 수납함이 있다. 이 역시 차체 사이즈 대비 큰 편은 아니다. 이 수납함은 피에스타가 더 크다.
인시그니아는 도어 트림의 디자인도 스타일리시하다. 여러 곡선을 가미해 도어 트림의 디자인도 괜찮게 뽑았다. 도어 포켓의 크기는 평범하다. 도어 포켓에는 트렁크 그림이 그려져 있는 버튼이 있다. 이건 트렁크의 열림 정도를 조절할 수 있는 버튼이다. 최대와 3/4을 선택할 수 있다.
시트는 직물이지만 생긴 건 스포티하다. 직물 시트인데 쿠션의 앞부분을 늘려 장거리 운전 시 허벅지가 편하다. 이 시트는 허리 부분의 지지가 강조된 편이고 힙 포지션은 평균적이다. 조절은 모두 수동이지만 허리 지지는 전동식이 채용됐다.
2열은 전장에 비해 짧은 휠베이스의 영향을 받는다. 차체 사이즈를 생각하면 2열의 무릎 공간이 그리 넉넉하지 않다. 2열에는 암레스트와 2개의 컵홀더가 마련된다. 전체적으로 인시그니아의 실내는 차체 사이즈 대비 공간이 넉넉하지 않다. 휠베이스를 보면 경쟁 모델 중 하나인 몬데오보다 100mm 이상 짧다. 트렁크 용량은 기본 540리터이고 2열 시트를 접으면 1,530리터까지 늘어난다. 참고로 세단의 트렁크 용량은 500리터, 5도어 해치백은 530리터이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 2리터 디젤 엔진과 6단 수동변속기의 조합이다. 최고 출력은 120마력, 최대 토크는 30.6kg.m이다. 요즘의 많은 터보 엔진들처럼 오버부스트 기능이 있고, 이때는 최대 토크가 32.6kg.m으로 상승한다. 120마력 에코플렉스 버전의 경우 수동변속기 버전만 나온다.
인시그니아의 디젤은 모두 2리터이다. 디젤은 배기량 1,956cc에 120마력, 130마력, 140마력, 163마력, 195마력 5가지 버전으로 나온다. 이중 130마력의 저 CO2 버전이 120마력 에코플렉스이다. 2리터 디젤이 120마력이면 매우 낮은 리터당 출력인 대신, 연비를 더욱 높였다. 120마력 에코플렉스의 세단은 CO2 버전이 99g/m에 불과하다. 그리고 왜건 버전인 스포츠 투어러도 104g/km까지 낮췄다. 동급에서 가장 낮은 수준이다. 반면 130마력의 자동변속기 모델은 CO2 배출량이 144g/km으로 에코플렉스와 차이가 크다.
공회전 소음은 어느 정도 있는 편이다. 소음에 관대한 유럽이라서 큰 흠은 아닐 것이다. 정차 시 시동이 꺼졌다고 재출발 때 엔진이 다시 켜지면 간혹 놀랄 때도 있다. 소음이 커서다. 그리고 진동도 있다. 주행 중에는 상관없지만 정차 시에는 운전대나 시트를 통해 진동이 전달된다. 대신 특정 부위에서 발생하는 바람 소리나 실내에서 들리는 잡소리는 없다. 가속력은 생각에 따라 조금 다르다. 배기량을 생각하면 조금 약하지만 출력을 감안하면 괜찮은 편이다. 120마력은 2리터치고는 매우 낮고, 최대 토크는 배기량만큼 나온다. 기본적으로 120마력 2.0 CDTI는 연비 위주이기 때문에 이를 감안해서 동력 성능을 평가하는 게 좋다.
출력을 생각하면 순발력은 나쁘지 않다. 기대보다 힘차게 가속하고 저회전 토크도 좋다. 회전수가 2,000 rpm이 되기 전에 터보의 부스트가 제대로 걸린다. 실용 영역에서의 힘은 충분하다고 할 수 있다. 기대보다 중간 영역대의 토크도 좋다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 85, 130, 170km/h이며 5단 4,500 rpm 부근에서 210km/h에 이른다. 기어비가 낮은 6단으로 변속해도 220km/h까지 올라간다.
기어비가 낮은 6단으로 가속을 할 때도 그렇게 힘이 부족하지 않다. 그럭저럭 가속할 만하고, 이게 부족하다면 기어를 하나 내리면 된다. 150km/h 내외의 속도로 편하게 정속 주행할 수 있다. 대신 회전수를 최대한 쓰면서 가속할 때는 아무래도 힘이 부족하고, 특히 속도가 올라갈수록 차이가 발생한다. 제원상 최고 속도는 190km/h, 0-100km/h 가속 시간은 12.4초이다. 2리터 디젤 모델로는 부족하게 보일 수 있지만 연비로 이를 상쇄한다. 그리고 체감 속도가 낮은 편이다.
인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTI 에코플렉스의 공인 연비는 25.6km/L에 달한다. 5m에 육박하는 사이즈로는 매우 좋다. 2,400km를 주행하면서 평균 연비는 16.6km/L가 찍혔다. 공인 연비와 많은 차이를 보이긴 하지만 특별히 연비 운전을 하지 않았던 것을 감안하면 매우 훌륭하다. 인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTI 에코플렉스의 가장 큰 장점을 꼽으라고 한다면 단연 연비다.
전형적인 유럽 시장용 모델인 것을 감안하면 하체는 생각보다 부드럽다. 댐퍼 스트로크가 긴 편이고 상하의 움직임 자체도 어느 정도는 푹신하게 느껴진다. 그래서 실내로 전해지는 충격을 부드럽게 흡수해준다. 하체의 세팅을 생각하면 차체의 롤은 그렇게 많지 않다. 고속에서도 자체가 안정적이다. 핸들링 성능이 좋다고는 할 수 없다. 기본적으로 차가 크고 하체가 부드러우며 타이어도 날렵한 운동 성능과는 맞지 않다.
클러치는 순정 또는 출력 대비 무게가 있는 편이다. 클러치가 붙고 떨어지는 시점이 정확해서 적응은 금방 된다. 그리고 기어 레버의 움직임도 부드럽다. 큰 힘을 주지 않아도 쉽게 자리를 찾아 들어간다. 기어 레버의 위치가 높아서 손과의 거리도 멀지 않다. 대신 시트와 클러치 페달의 간격이 약간 애매하다. 클러치를 끝까지 밟았을 때 발 위치가 그렇게 편하지 않다.
인시그니아는 풍부한 편의 장비와 안전 기술, 좋은 연비를 장점으로 꼽을 수 있다. 기본 제공되는 편의 장비가 동급에서 가장 많은 수준이다. 2리터 디젤은 동력 성능에서 아쉬운 부분이 있지만 연비로 보답한다. 좋은 연비로 다소 부족한 동력 성능을 충분히 상쇄한다. 인시그니아는 말리부 대신 또는 상위 버전으로 국내 출시가 됐으면 어땠을까 하는 생각이 든다.
주요제원 오펠 인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTI 에코플렉스
크기
전장×전폭×전고 : 4,913×1,856×1,513mm
휠베이스 : 2,737mm
트레드 : 1,587/1,590mm
차체중량 : 1,623~1,843kg
트렁크 용량 : 540/1,530리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 1,956cc 4기통 디젤 터보
최고출력 : 120마력/4,000 rpm
최대 토크 : 30.6(32.6)kg.m/1,750~2,500 rpm
보어×스트로크 : 83.0×90,4mm
압축비 : 16.5:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 225/50R/17
성능
최고속도 : 190km/h
0-100km/h 가속 시간 : 12.4초
최소회전반경 : --
연비 : 25.6km/리터
CO2 배출량 : 104g/km
가격 : --만원
(작성일자 : 2014년 10월 29일)
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
인시그니아는 오펠 브랜드의 기함이다. 전체 판매에서 차지하는 비중이 높진 않지만 오펠을 대표하는 모델 중 하나라고 할 수 있다. 실적도 괜찮다. 2009~2011년 사이에는 연간 판매가 연속으로 13만대를 넘었다. 2012년은 9만 5,000대, 작년은 7만 7,000대로 주춤하고 있긴 하지만 부분 변경 모델이 나오면서 다시 상승세를 타고 있다, 올해 상반기 판매(복스홀 포함)는 5만 1,400대로 작년 동기 대비 35%가 올랐다. 세그먼트에서는 폭스바겐 파사트에 이어 2위이다.
인시그니아는 2008년 데뷔했으며 현행 모델이 1세대이다. 따라서 향후 2년 내에는 풀 모델 체인지가 나올 것으로 예상된다. 작년에는 많은 개선을 거친 부분 변경 모델도 나왔다. 올해 판매가 상승한 것도 부분 변경 모델 때문이다.
인시그니아라는 이름이 처음 나타난 때는 2003년이다. 2003년의 프랑크푸르트 모터쇼에서 인시그니아 컨셉트라는 이름으로 공개가 됐었다. 인시그니아 컨셉트는 오펠의 새 기함을 위한 제안이었지만 양산에는 이르지 못했다. 2005년에 양산하지 않을 것이라는 발표도 있었다. 차체 사이즈나 디자인을 보면 컨셉트는 양산 인시그니아와 이어진다. 그동안 GM의 오펠 투자가 부족한 게 양산이 늦어진 이유이다.
GM의 숙제 중 하나가 유럽 법인이다. GM의 유럽 법인은 1990년대 말부터 줄곧 적자를 보고 있다. 1999년부터 지금까지 기록한 적자가 180억 달러에 달한다. 요즘 와서 조금 좋아지긴 했지만 여전히 적자가 진행 중이다. 따라서 볼륨이 크지 않은 기함의 개발에 소홀했다고 풀이할 수 있다. 거기다 유럽의 D 세그먼트는 볼륨 자체가 줄어드는 상황이었다.
GM 유럽이 적자를 봤다는 것은 오펠/복스홀의 판매가 부진했다는 것과 같은 말이다. 실제로 1999년 이후 오펠/복스홀의 판매는 꾸준하게 감소하고 있다. 1999년만 해도 두 브랜드의 유럽 판매는 167만대를 넘었지만 작년에는 82만대에 그쳤다. 14년 동안 판매가 반으로 떨어졌다. 점유율도 11%에 육박했지만 지금은 6% 내외이다.
인시그니아는 판매가 부진했던 벡트라와 시그넘을 대체하는 개념이다. 이 두 모델은 2008년까지 판매가 되긴 했지만 실적은 미미했다. 인시그니아는 뷰익 리갈, 쉐보레 말리부와 함께 입실론 II 플랫폼을 공유한다. 새 글로벌 플랫폼에서 나온 첫 모델이 인시그니아이다. 생산은 독일 뤼셀스하임에서 한다. 2012년 4월에는 누적 판매가 40만대, 올해 상반기까지는 58만대이다. 2009년에는 유럽 카 오브 더 이어에도 선정된바 있다.
인시그니아의 첫 메이저 부분 변경은 작년이다. 부분 변경 모델은 파워트레인의 교체를 통해 효율을 크게 높였고 편의 장비도 보강했다. 엔진의 경우 다운사이징 된 게 가장 큰 특징이다. OPC 버전을 제외한다면 모든 엔진의 배기량이 2리터를 넘지 않는다.
디젤은 2리터 배기량으로 출력을 세분화 했으며 연비를 강조한 에코플렉스 버전도 나온다. 120마력의 2.0 CDTI 세단(스톱 스타트)은 CO2 배출량이 99g/km에 불과하다. 동급에서 가장 연비가 좋은 디젤 세단이다. 그리고 8인치 모니터가 포함된 새 인포테인먼트 시스템이 추가되면서 편의성이 더욱 좋아졌다. 인시그니아 해치백은 공기저항계수도 0.25까지 낮췄으며 왜건 버전인 스포츠 투어러도 0.28에 불과하다. 이 역시 동급에서 가장 낮은 것이다.
EXTERIOR
인시그니아의 스타일링은 전작인 벡트라, 시그넘과 완전히 다르다. 이름을 바꾸고 새 출발 하는 의미에서 스타일링도 완전 새 것이 채용했다. 인시그니아의 디자인은 오펠 스타일링의 새 출발이라는 의미가 있었고, 무엇보다도 보기에 고급스럽다. 많은 경쟁 모델 중에서도 눈에 띄는 디자인이다.
인시그니아는 유럽에서 디자인 되고 생산되는 전형적인 유럽차이다. 그에 반해 전면 디자인이 일본 스타일을 연상시키는 게 아이러니하다. 그릴과 주변 디자인만 보면 일본차 같다. 인시그니아의 스타일링은 스포티보다는 중후함에 더 가깝다.
스포츠 투어러는 짐을 많이 실을 수 있는 왜건 버전이지만 세단 못지않은 미끈함을 자랑한다. 앞보다는 뒤가 더 괜찮다. 뒤에서 보면 넓게 퍼진 뒤태가 더 중후하다. 일반 디젤이면 트렁크에 CDTI 로고가 붙지만 시승차는 에코플렉스 로고가 붙었다. 앞뒤 모두 크롬 장식을 많이 사용해 고급스러움도 강조했다.
인시그니아는 큰 차다. 유럽에서는 D 세그먼트 또는 미드사이즈라고 하지만 국내 기준으로 보면 준대형에 가깝다. 전폭이 넓어서 그런지 실제보다 더 커 보인다. 인시그니아 스포츠 투어러의 전장×전폭×전고는 각각 4,913×1,856×1,513mm, 휠베이스는 2,737mm이다.
전장은 세단보다 조금 길고, 전장 대비 휠베이스는 짧은 편이다. 인시그니아는 4도어 세단과 5도어 해치백, 그리고 스포츠 투어러가 나온다. 작년의 프랑크푸르트 모터쇼에는 가지치기 모델인 컨트리 투어러도 나온바 있다. 타이어는 225/50R/17 사이즈의 굿이어 벡터 4시즌이다.
INTERIOR
인시그니아는 실내에 강점이 있다. 부분 변경 되면서 실내 디자인도 업그레이드 됐고 버튼도 고급스럽게 디자인 됐다. 부분 변경 이전 모델을 보면 버튼 생김새가 투박하다. 반면 현행 모델은 좀 더 세련된 모습이다. 버튼을 눌렀을 때의 감각도 좋다. 실내 디자인이나 소재 면에서는 딱히 흠 잡을 곳이 없다.
모니터는 5인치에서 8인치로 커졌다. 모니터를 키우면서 버튼의 수는 줄였고, 대신 더 많은 기능을 집어넣었다. 모니터 바로 밑에는 자주 사용하는 오디오 버튼을 배치했고 그 아래에 공조장치가 있다. 공조장치도 한 눈에 보기 좋은 디자인이다. 공조장치의 온도는 액정을 눌러서 한다. 이 반응이 느린 게 흠이고, 눌렀을 때 감각이 정확치 않다.
모니터에는 많은 기능을 통합했다. 세부 메뉴를 살펴보면 프리미엄 브랜드 못지않게 다양하다. 헤드램프만 해도 코너링 램프는 물론 오토 하이빔 기능도 내장돼 있다. 국내에서는 낮에만 시승하기 때문에 오토 하이빔을 사용해 볼 기회가 없었다. 이번에 오토 하이빔은 유용한 장비라는 걸 알게 됐다. 전방의 차량 유무에 따라 스스로 하이빔을 끄고 켜기 때문에 야간 운전 시 많은 도움이 된다.
기어 레버 뒤에는 2개의 컵홀더와 작은 수납함이 마련돼 있고 센터 콘솔 박스는 그렇게 크지 않다. 차체 사이즈를 생각하면 작은 편이다. 센터 콘솔 박스 안에는 2개의 USB 단자와 AUX가 있다. 시거잭도 기어 레버 앞과 컵홀더 옆에 2개가 마련된다.
계기판 디자인은 무난하게 예쁘다. 속도계는 100 이후부터 30 단위로 끊어지기 때문에 보기가 나쁘다. 미국/영국이 쓰는 마일 단위로 바꿀 수도 있다. 가운데 위치한 액정을 통해서는 트립 컴퓨터와 주차 센서, 엔진 오일 수명, 타이어 공기압, 오디오는 물론 내비게이션의 정보도 디스플레이 된다. 편의 장비 면에서 아주 만족스럽다.
가죽으로 덮힌 스티어링 휠은 손에 잘 잡힌다. 스포크 양쪽의 버튼을 통해서는 많은 기능을 실행할 수 있다. 내비게이션과 공조장치를 제외한다면 모두 스티어링 휠의 버튼으로 조작이 가능하다. 스티어링 컬럼 좌측에도 작은 수납함이 있다. 이 역시 차체 사이즈 대비 큰 편은 아니다. 이 수납함은 피에스타가 더 크다.
인시그니아는 도어 트림의 디자인도 스타일리시하다. 여러 곡선을 가미해 도어 트림의 디자인도 괜찮게 뽑았다. 도어 포켓의 크기는 평범하다. 도어 포켓에는 트렁크 그림이 그려져 있는 버튼이 있다. 이건 트렁크의 열림 정도를 조절할 수 있는 버튼이다. 최대와 3/4을 선택할 수 있다.
시트는 직물이지만 생긴 건 스포티하다. 직물 시트인데 쿠션의 앞부분을 늘려 장거리 운전 시 허벅지가 편하다. 이 시트는 허리 부분의 지지가 강조된 편이고 힙 포지션은 평균적이다. 조절은 모두 수동이지만 허리 지지는 전동식이 채용됐다.
2열은 전장에 비해 짧은 휠베이스의 영향을 받는다. 차체 사이즈를 생각하면 2열의 무릎 공간이 그리 넉넉하지 않다. 2열에는 암레스트와 2개의 컵홀더가 마련된다. 전체적으로 인시그니아의 실내는 차체 사이즈 대비 공간이 넉넉하지 않다. 휠베이스를 보면 경쟁 모델 중 하나인 몬데오보다 100mm 이상 짧다. 트렁크 용량은 기본 540리터이고 2열 시트를 접으면 1,530리터까지 늘어난다. 참고로 세단의 트렁크 용량은 500리터, 5도어 해치백은 530리터이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 2리터 디젤 엔진과 6단 수동변속기의 조합이다. 최고 출력은 120마력, 최대 토크는 30.6kg.m이다. 요즘의 많은 터보 엔진들처럼 오버부스트 기능이 있고, 이때는 최대 토크가 32.6kg.m으로 상승한다. 120마력 에코플렉스 버전의 경우 수동변속기 버전만 나온다.
인시그니아의 디젤은 모두 2리터이다. 디젤은 배기량 1,956cc에 120마력, 130마력, 140마력, 163마력, 195마력 5가지 버전으로 나온다. 이중 130마력의 저 CO2 버전이 120마력 에코플렉스이다. 2리터 디젤이 120마력이면 매우 낮은 리터당 출력인 대신, 연비를 더욱 높였다. 120마력 에코플렉스의 세단은 CO2 버전이 99g/m에 불과하다. 그리고 왜건 버전인 스포츠 투어러도 104g/km까지 낮췄다. 동급에서 가장 낮은 수준이다. 반면 130마력의 자동변속기 모델은 CO2 배출량이 144g/km으로 에코플렉스와 차이가 크다.
공회전 소음은 어느 정도 있는 편이다. 소음에 관대한 유럽이라서 큰 흠은 아닐 것이다. 정차 시 시동이 꺼졌다고 재출발 때 엔진이 다시 켜지면 간혹 놀랄 때도 있다. 소음이 커서다. 그리고 진동도 있다. 주행 중에는 상관없지만 정차 시에는 운전대나 시트를 통해 진동이 전달된다. 대신 특정 부위에서 발생하는 바람 소리나 실내에서 들리는 잡소리는 없다. 가속력은 생각에 따라 조금 다르다. 배기량을 생각하면 조금 약하지만 출력을 감안하면 괜찮은 편이다. 120마력은 2리터치고는 매우 낮고, 최대 토크는 배기량만큼 나온다. 기본적으로 120마력 2.0 CDTI는 연비 위주이기 때문에 이를 감안해서 동력 성능을 평가하는 게 좋다.
출력을 생각하면 순발력은 나쁘지 않다. 기대보다 힘차게 가속하고 저회전 토크도 좋다. 회전수가 2,000 rpm이 되기 전에 터보의 부스트가 제대로 걸린다. 실용 영역에서의 힘은 충분하다고 할 수 있다. 기대보다 중간 영역대의 토크도 좋다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 85, 130, 170km/h이며 5단 4,500 rpm 부근에서 210km/h에 이른다. 기어비가 낮은 6단으로 변속해도 220km/h까지 올라간다.
기어비가 낮은 6단으로 가속을 할 때도 그렇게 힘이 부족하지 않다. 그럭저럭 가속할 만하고, 이게 부족하다면 기어를 하나 내리면 된다. 150km/h 내외의 속도로 편하게 정속 주행할 수 있다. 대신 회전수를 최대한 쓰면서 가속할 때는 아무래도 힘이 부족하고, 특히 속도가 올라갈수록 차이가 발생한다. 제원상 최고 속도는 190km/h, 0-100km/h 가속 시간은 12.4초이다. 2리터 디젤 모델로는 부족하게 보일 수 있지만 연비로 이를 상쇄한다. 그리고 체감 속도가 낮은 편이다.
인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTI 에코플렉스의 공인 연비는 25.6km/L에 달한다. 5m에 육박하는 사이즈로는 매우 좋다. 2,400km를 주행하면서 평균 연비는 16.6km/L가 찍혔다. 공인 연비와 많은 차이를 보이긴 하지만 특별히 연비 운전을 하지 않았던 것을 감안하면 매우 훌륭하다. 인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTI 에코플렉스의 가장 큰 장점을 꼽으라고 한다면 단연 연비다.
전형적인 유럽 시장용 모델인 것을 감안하면 하체는 생각보다 부드럽다. 댐퍼 스트로크가 긴 편이고 상하의 움직임 자체도 어느 정도는 푹신하게 느껴진다. 그래서 실내로 전해지는 충격을 부드럽게 흡수해준다. 하체의 세팅을 생각하면 차체의 롤은 그렇게 많지 않다. 고속에서도 자체가 안정적이다. 핸들링 성능이 좋다고는 할 수 없다. 기본적으로 차가 크고 하체가 부드러우며 타이어도 날렵한 운동 성능과는 맞지 않다.
클러치는 순정 또는 출력 대비 무게가 있는 편이다. 클러치가 붙고 떨어지는 시점이 정확해서 적응은 금방 된다. 그리고 기어 레버의 움직임도 부드럽다. 큰 힘을 주지 않아도 쉽게 자리를 찾아 들어간다. 기어 레버의 위치가 높아서 손과의 거리도 멀지 않다. 대신 시트와 클러치 페달의 간격이 약간 애매하다. 클러치를 끝까지 밟았을 때 발 위치가 그렇게 편하지 않다.
인시그니아는 풍부한 편의 장비와 안전 기술, 좋은 연비를 장점으로 꼽을 수 있다. 기본 제공되는 편의 장비가 동급에서 가장 많은 수준이다. 2리터 디젤은 동력 성능에서 아쉬운 부분이 있지만 연비로 보답한다. 좋은 연비로 다소 부족한 동력 성능을 충분히 상쇄한다. 인시그니아는 말리부 대신 또는 상위 버전으로 국내 출시가 됐으면 어땠을까 하는 생각이 든다.
주요제원 오펠 인시그니아 스포츠 투어러 2.0 CDTI 에코플렉스
크기
전장×전폭×전고 : 4,913×1,856×1,513mm
휠베이스 : 2,737mm
트레드 : 1,587/1,590mm
차체중량 : 1,623~1,843kg
트렁크 용량 : 540/1,530리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 1,956cc 4기통 디젤 터보
최고출력 : 120마력/4,000 rpm
최대 토크 : 30.6(32.6)kg.m/1,750~2,500 rpm
보어×스트로크 : 83.0×90,4mm
압축비 : 16.5:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 225/50R/17
성능
최고속도 : 190km/h
0-100km/h 가속 시간 : 12.4초
최소회전반경 : --
연비 : 25.6km/리터
CO2 배출량 : 104g/km
가격 : --만원
(작성일자 : 2014년 10월 29일)
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