채영석 | 2015 폭스바겐 시로코 2.0TDI R라인 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-11-12 05:33:58 |
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폭스바겐의 3세대 시로코 R라인의 페이스리프트 모델을 시승했다. 2006년 파리살롱에 IROC이라는 컨셉트카로 시작되어 2008년에 시로코로 부활한 모델이다. 앞바퀴 굴림방식 스포츠카를 추구하고 있지만 골프 GTI와는 또 다른 성격을 추구하며 이미지 리더로서의 역할을 수행하고 있다. 폭스바겐 시로코 R라인의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차는 고가의 내구성 소모품이다. 이것은 경제적 차원의 표현이다. 맞는 말이지만 딱딱하다. 경제학자들이 아무리 그들의 전문 지식을 동원해 이를 합리화한다고 해도 그런 차원에서 자동차를 자동차를 보는 경우가 많지는 않을 것 같다.
자동차는 나를 표현해 주는 또 다른 도구이다. 그것이 신분의 상징일 수도 있고 자신의 성격을 대변하는 것일 수도 있다. 재미있는 접근이고 그에 동의하는 사람이 적지 않지만 역시 모든 사람들이 동의하는 것은 아니다.
자동차는 나만의 본능, 나만의 자유, 나만의 권력욕을 충족시켜 줄 수 있는 도구이다. 감성적인 접근이다. 길지 않은 역사에서 자동차는 인류에게 시간과 공간을 단축시켜 주는 도구로 20세기 최대의 발명품으로 생활 필수품으로 자리잡았다. 그 과정에서 자동차는 고가의 내구성 소모품으로서 나를 표현해 주는 도구로서의 역할도 수행했고 나만의 자유를 충족시켜 주기도 했다.
지금 자율주행자동차 시대의 도래를 목전에 두고 있지만 여전히 자동차는 우리의 본능을 충족시켜 줄 도구로서의 지위를 잃지 않고 있다. 우리는 자동차를 통한 즐거움을 원한다. 자동차에서 즐거움(Fun)이라고 하면 우선 달리는 즐거움을 떠 올린다. 하지만 소유의 즐거움도 있고 디자인에 매료될 수도 있으며 편리성 등 용도에 만족을 느낄 수도 있다. 시간과 공간을 단축시켜 주는 자동차의 본질적인 임무를 사랑할 수도 있다. 자동차를 통해 추구하는 즐거움은 많다. 프리미엄 브랜드의 판매가 늘고 고가의 스포츠카 판매가 계속 증가하고 있는 이유이다.
시로코는 만인을 위한 차를 만드는 폭스바겐이 만든 앞바퀴 굴림방식 스포츠카를 표방하고 있다. 2006년 파리살롱에서 시로코의 부활을 선언한 페르디난트 피에히 박사의 판단은 옳았다. 2005년 전후로 겪었던 경영상의 어려움을 벗어나 이제는 토요타와 수위 다툼을 하는 1,000만대 메이커로 들어섰다.
2007년 폭스바겐 그룹 수장으로 승격한 마틴 빈터콘은 “driving ideas”라는 캐치 프레이즈를 내 세우며 ‘새로운 폭스바겐’을 선언했다. 드라이빙 아이디어란 ‘ideas on wheels’ 와 ‘getting ahead.’ 를 말한다. 간단하게 설명하자면 자동차를 이용하는 즐거움을 모두 향유하면서 동시에 미래를 위한 창조적인 행보를 하겠다는 것이다. 물론 거기에는 달리는 즐거움부터 하이테크에 이르기까지 오늘날 자동차산업이 직면하고 있는 모든 것들이 담겨있다. 그것이 새로운 폭스바겐이다.
폭스바겐은 세상이 변해도, 현상이 달라져도 본질은 그대로라는 점에 착안해 시장이 요구하는 매력적인 모델들을 만들어 소비자들의 지갑을 열게 했다.
시로코는 골프 GTI와 함께 폭스바겐의 이미지 리더로서의 역할을 부여 받은 모델이다. 같은 뿌리는 갖고 있으면서도 다른 성격의 차를 만들어 내 취향이 다른 수요자들을 끌어 모으고 있다.
1974년부터 1992년까지 1, 2세대 시로코는 79만 5,650대가 생산됐다. 3세대 모델은 누계 21만 2,450대가 팔렸다. 단순히 이미지 리더가 아니라 뉴 비틀 혹은 그 이상의 볼륨모델로서의 역할도 수행하고 있다는 것을 알 수 있다.
폭스바겐 브랜드의 라인업은 미국과 아시아식으로 보면 많지 않다. 유럽 기준 E2 세그먼트의 페이톤이 있지만 실질적인 플래그십은 D세그먼트 모델 파사트다. 판매대수를 체우는 것은 C세그먼트인 골프다. 제타와 폴로 등 볼륨 모델이 더 있지만 뉴 비틀과 SUV인 티구안, 투아렉을 합쳐도 다른 메이커에 비해 적다.
하지만 들여다 보면 셀 수 없이 많은 모델들이 존재한다. 같은 모델에 다른 엔진을 탑재하는 것과 엔진과 트랜스미션의 교차 조합은 당연하다. 같은 배기량의 엔진이라도 출력 사양을 달리해 여러 개의 모델을 만들어 낸다. 골프에 50개 골프 GTI에 44개의 트림이 있고 파사트에는 136개나 되는 트림이 있다. 이들과 함께 그룹 내 앞바퀴 굴림방식 모델을 MQB라는 하나의 플랫폼으로 모두 소화하는 작업이 지금 진행 중이다. 단, 시로코는 기존 PQ45플랫폼을 사용하고 있다.
Exterior
2도어 4인승 쿠페 시로코는 생김새는 해치백이지만 리어 시트를 폴딩시켜도 확실히 구분되는 벽이 있기 때문에 쿠페다. 통상적인 앞바퀴 굴림방식차와 다른 와이드 & 로가 도드라지는 프로포션이다. 앞뒤 넓은 트레드로 인해 착 가라앉은 자세가 나온다. 낮은 전고와 상대적으로 긴 휠 베이스로 스포츠카임을 주장하고 있다.
항용 그렇듯이 페이스리프트 모델들은 앞 얼굴의 변화가 포인트다. 새로운 그래픽의 바이제논 헤드램프로 인해 크게 달라 보인다. LED 주간 주행등도 엑센트로 사용하고 있다. 방향지시등과 안개등도 바깥쪽으로 이동했다. 7세대 골프 GTI의 범퍼 양 사이드에 통합된 3중 블랙 에어로다이내믹 블레이드가 눈길을 끈다. 검정색이었던 범퍼가 차체 컬러와 같아졌다. 차가 더 커 보인다. 범퍼 아래 에어 인테이크 역시 검정색으로 처리했다. 폭스바겐 엠블럼이 그릴이 아닌 보닛 위에 있는 것은 다른 폭스바겐 모델들과 차이점이다.
측면에서는 휠 베이스와 오버 행의 비율로 인해 수치상으로만 본다면 이그조틱 스포츠카의 자세다. 볼륨감을 준 도어 패널과 높게 설정된 숄더 라인으로 인해 캐빈은 더욱 작아 보인다. R라인 전용의 사이드 스커트가 보인다. 타이어는 19인치에서 235/40ZR18 사이즈로 줄었다.
`빵빵한 히프’가 압권인 리어는 여전하다. 프론트의 이미지를 확실히 살려 주는 포인트다. 펑퍼짐한 범퍼에서 루프쪽으로 쪽 빨아 올린 C필러의 라인이 만드는 이미지는 이 차가 추구하는 성격을 잘 설명해 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,255mm×1,810mm×1,405mm, 휠 베이스 2,578mm. 7세대 골프 GTI가 4,275×1,800×1,535mm, 2,635mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 레이아웃은 그대로인데 센터페시아 위쪽의 스포츠 인스트루먼트 다이얼로 스포츠카라는 것을 좀 더 강조하고 있다. 1974년에 데뷔한 오리지널 시로코가 모티브다. 공기 토출구의 그래픽을 심플하게 한 것도 분위기를 바꾸는데 일조하고 있다. 물론 기본은 6세대 골프다. 폭스바겐의 고성능 디비전인 R사가 내외장을 마무리했다. 메탈 트림 적용 범위를 넓혔던 것을 다시 줄여 심플함을 추구했다. 센터페시아 패널이 대표적이다. 대신 피아노 블랙과 카본 터치 트림을 사용하고 있다.
실내는 여전히 넓다는 느낌이 우선이다. 스포츠카를 상상했기 때문이다. 주지아로가 디자인한 초대 시로코도 차체에 비해 실내가 넓었다. 현대자동차의 초기 모델들을 디자인했던 주지아로는 같은 차체로 넓은 공간을 만들어 내는데 실력이 있었다. 낮은 전고로 인해 헤드레스트가 답답할 것 같지만 의외로 여유가 있다. 실내고가 900mm나 된다. 시트를 최대한 낮추면 오히려 감싸이는 느낌이 더 강하다. 실내폭도 1,320mm로 여유가 있다. 이를 두고 ‘발터 드 실바의 마술’이라고 표현하기도 한다.
실렉터 레버 주변은 그대로다. 커버를 씌운 재털이는 탈착식으로 해 수납공간으로 쓸 수 있게 하는 것이 더 좋을 듯싶다고 지적했었는데 달라지지 않았다. 센터페시아와 함께 조금은 운전석 쪽으로 향하게 설계해 운전자 중심의 설계로 하는 것이 스포티한 느낌을 살리는 것은 어떨까 싶다고 했었는데 역시 그대로다.
3스포크 스포츠 스티어링 휠도 새롭게 바뀌었다. R로고가 수수하게 들어가 있는 것도 폭스바겐다운 그래픽이다. 메탈 트림 엑센트의 그래픽도 다르다. 림의 그립감도 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 7세대 골프 GTI등에 사용된 튜브형으로 바뀌었다. 여전히 심플하다. 가운데 디스플레이 창에도 내비게이션 정보가 표시된다.
도어 트림은 골프와 GTI등과는 전혀 다르다. 핸들의 설계를 달리해 차별화를 시도했다. 실렉터 레버는 수동 변속기의 느낌으로 다른 DSG와 같다. 기어 레버 앞에는 네 개의 버튼 위치가 있는데 시승차에는 ESP 버튼만 있다. ACC와 전자제어식 섀시 컨트롤 DCC도 이 자리에 들어간다. 풋 레스트와 페달에도 알루미늄이 덮여 있다. 풋 레스트는 이런 장르의 모델들에게 중요하다.
시트는 4인승. R 전용 스포츠 시트로 프론트 시트는 수동 조절이 기본인데 럼버 서포트만 전동으로 조절할 수 있다. 무엇보다 풀 버키트 타입의 시트가 주는 안정감이 압권이다. 수작업의 느낌을 주는 바늘땀은 질감을 높이기 위한 수법. 50 : 50으로 폴딩이 되는 리어 시트는 의외로 크다. 성인 두 명이 앉아도 큰 무리는 없다. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리 공간에 주먹 하나가 들어가지 않지만 단거리 이용은 할 수 있다. 다만 리어 시트의 헤드레스트와 작은 해치 게이트 글래스 때문에 운전석에서 후방 시야가 가린다. 이런 장르의 차를 타려면 감안해야 하는 내용이다.
해치 게이트는 2/3 정도만 열린다. 오버행이 짧아 용량도 312리터 정도. 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 있다. 화물공간은 리어 시트를 젖혔을 때 1,006리터. 넓다고 할 수는 없지만 실용적인 사용에는 충분한 공간이다.
Powertrain & Impression
국내에 수입되는 것은 여전히 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 직분 터보차저 TDI 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력이 170ps에서 184ps/3,500~4,000rpm, 최대토크 는 35.7kgm에서 38.7kgm/1,750~3,250rpm으로 증강됐다.
트랜스미션은 6단과 7단 DSG가 있다. 7단은 건식이며 6단은 습식과 건식이 모델에 따라 조합된다. 건식은 효율이 좋고 오일을 적게 사용해 중량이 낮은 반면 대응 토크가 습식보다 떨어진다. 때문에 1.4리터 TSI엔진을 탑재하는 시로코 스포트와 R라인에는 7단 DSG를 채용하고 있으며 가솔린 2리터 256마력의 R과 2.0리터 디젤 사양에는 6단 DSG를 조합하고 있다. 시승차의 트랜스미션은 6단 DSG.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근으로 기존 엔진보다 200rpm정도 낮아졌다. 레드존도 5,000rpm에서 5,400rpm으로 회전역이 넓어졌다..
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 155km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.
파워가 증강됐지만 초기 발진 감각은 매끄럽다. 물론 풀 가속을 하면 휠 스핀을 일으킬 때도 있다. 그대로 가솔린의 날카로운 감각과는 다르다. 그럼에도 치고 올라가는 맛은 강하다. 속도계 바늘의 움직임이 바쁘다. 고출력 사양의 가솔린 엔진 못지 않은 가속감이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 6단으로 변속이 되면서 첫 번째 벽까지는 무난하게 간다. 그 이후에는 가속이 어렵다.
통상적인 시내 주행에서는 1,500rpm이하로 커버한다. 전체적으로는 2,500rpm 이하의 영역에서 모든 속도 영역을 커버해 준다. 기존 엔진보다 평균 500rpm 정도 낮은 회전수에서 토크를 뽑아낸다. 회전수를 더 올려도 토크감이 줄거나 하지 않는다. 고속역에서도 속도감이 없는 것은 달라지지 않았다. 갈수록 조용해지는 디젤 엔진은 이런 경우에는 호불호가 있을 수 있다. 여러번 언급한 내용이지만 디젤 엔진은 DOHC 등으로 인한 쇳소리가 자극적인 가솔린 엔진에 비해 매끄러운 특성으로 인해 실제 속도와는 달리 말랑말랑하게 느껴진다. 사운드를 구별하고 그것 자체를 즐기는 유저에게는 핸디캡일 수도 있다. 그만큼 조용하다는 얘기이다. 풀 가속을 시도하면 배기음이 살아나기는 하지만 정통 스포츠카와는 다르다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크. SPORT, NORMAL, COMFORT로 전환할 수 있는 DCC가 설정되어 있지만 시승차에는 없다. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면의 정보 전달이 조금 부드러워졌다. 차고와 무게중심고가 낮은 만큼 동력 전달 느낌이 뒷바퀴 굴림방식에 가깝게 직설적이다. 그러나 포르쉐나 BMW 등과 같은 뒷바퀴 굴림방식차가 뒤에서 밀어 붙이는 맛과는 다르다. 앞에서 끌고 가는 이런 특성은 뒷바퀴 굴림방식에 거부감을 가진 유저들을 위해서는 다루기 쉬운 쪽으로 어필하는 포인트다.
ESC의 작동감은 매끄럽다. 헤어핀에서의 회두성도 빼어나다. 돌고 나서 약간 멈칫하는 자세를 보이는 모델들과 확연한 차이이다. 그러면서 충분히 억제된 롤각으로 플랫 라이드감을 살릴 수 있다. 그래도 일반 유저가 다루기 부담스러울 정도로 하드한 세팅은 아니다. 오늘날 하체는 20세기처럼 단단해서는 환영받지 못한다.
록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 낮은 중심고로 인해 골프보다 충분히 억제되어 있다. 손 맛을 느끼며 달릴 수 있다는 점이 여타 모델과 구분된다. 그로 인한 안정성과 민첩성으로 인해 이 차를 앞바퀴 굴림방식 스포츠 세단이라고 평가하기도 한다. 스포츠 주행에 비중을 두는 유저가 아니라면 19인치 타이어는 크다고 지적했었는데 이번에는 18인치로 바꾸었다. 이는 밸런스라는 측면에서 유저들의 불만을 수용한 것이다. 세련된 브레이크의 감각이 그것을 뒷받침해 준다.
시로코는 폭스바겐 브랜드의 라인업 보강과 브랜드 이미지 강화, 그리고 세계 최대 메이커를 목표로 하고 있는 폭스바겐 그룹의 볼륨 확대라는 임무까지 부여 받은 모델이다. GTI와는 또 다른 맛으로 즐거움을 추구하는 모델로서 어필하며 입지를 단단히 해 가고 있다.
주요제원 폭스바겐 시로코 2.0TDI R-Line
크기
전장×전폭×전고 : 4,255mm×1,810mm×1,405mm
휠 베이스 : 2,578mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,560mm
공차중량 : 1,414kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 312(1,006)리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 커먼레일 직분사 터보차저 디젤
최고출력 : 184ps/3,500~4,000rpm,
최대토크 38.7kgm/1,750~3,2500rpm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : 16.2:1
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크 /디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/40R/18
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.5초
최고속도 : 228km/h
최소회전반경 : --
연비 : 복합연비 : 14.8 (도심연비 : 13.3 / 고속도로연비 : 171.)
이산화탄소 배출량 : 133g/km
시판 가격
4,300만원(VAT 포함)
(작성 일자 : 2014년 11월 11일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차는 고가의 내구성 소모품이다. 이것은 경제적 차원의 표현이다. 맞는 말이지만 딱딱하다. 경제학자들이 아무리 그들의 전문 지식을 동원해 이를 합리화한다고 해도 그런 차원에서 자동차를 자동차를 보는 경우가 많지는 않을 것 같다.
자동차는 나를 표현해 주는 또 다른 도구이다. 그것이 신분의 상징일 수도 있고 자신의 성격을 대변하는 것일 수도 있다. 재미있는 접근이고 그에 동의하는 사람이 적지 않지만 역시 모든 사람들이 동의하는 것은 아니다.
자동차는 나만의 본능, 나만의 자유, 나만의 권력욕을 충족시켜 줄 수 있는 도구이다. 감성적인 접근이다. 길지 않은 역사에서 자동차는 인류에게 시간과 공간을 단축시켜 주는 도구로 20세기 최대의 발명품으로 생활 필수품으로 자리잡았다. 그 과정에서 자동차는 고가의 내구성 소모품으로서 나를 표현해 주는 도구로서의 역할도 수행했고 나만의 자유를 충족시켜 주기도 했다.
지금 자율주행자동차 시대의 도래를 목전에 두고 있지만 여전히 자동차는 우리의 본능을 충족시켜 줄 도구로서의 지위를 잃지 않고 있다. 우리는 자동차를 통한 즐거움을 원한다. 자동차에서 즐거움(Fun)이라고 하면 우선 달리는 즐거움을 떠 올린다. 하지만 소유의 즐거움도 있고 디자인에 매료될 수도 있으며 편리성 등 용도에 만족을 느낄 수도 있다. 시간과 공간을 단축시켜 주는 자동차의 본질적인 임무를 사랑할 수도 있다. 자동차를 통해 추구하는 즐거움은 많다. 프리미엄 브랜드의 판매가 늘고 고가의 스포츠카 판매가 계속 증가하고 있는 이유이다.
시로코는 만인을 위한 차를 만드는 폭스바겐이 만든 앞바퀴 굴림방식 스포츠카를 표방하고 있다. 2006년 파리살롱에서 시로코의 부활을 선언한 페르디난트 피에히 박사의 판단은 옳았다. 2005년 전후로 겪었던 경영상의 어려움을 벗어나 이제는 토요타와 수위 다툼을 하는 1,000만대 메이커로 들어섰다.
2007년 폭스바겐 그룹 수장으로 승격한 마틴 빈터콘은 “driving ideas”라는 캐치 프레이즈를 내 세우며 ‘새로운 폭스바겐’을 선언했다. 드라이빙 아이디어란 ‘ideas on wheels’ 와 ‘getting ahead.’ 를 말한다. 간단하게 설명하자면 자동차를 이용하는 즐거움을 모두 향유하면서 동시에 미래를 위한 창조적인 행보를 하겠다는 것이다. 물론 거기에는 달리는 즐거움부터 하이테크에 이르기까지 오늘날 자동차산업이 직면하고 있는 모든 것들이 담겨있다. 그것이 새로운 폭스바겐이다.
폭스바겐은 세상이 변해도, 현상이 달라져도 본질은 그대로라는 점에 착안해 시장이 요구하는 매력적인 모델들을 만들어 소비자들의 지갑을 열게 했다.
시로코는 골프 GTI와 함께 폭스바겐의 이미지 리더로서의 역할을 부여 받은 모델이다. 같은 뿌리는 갖고 있으면서도 다른 성격의 차를 만들어 내 취향이 다른 수요자들을 끌어 모으고 있다.
1974년부터 1992년까지 1, 2세대 시로코는 79만 5,650대가 생산됐다. 3세대 모델은 누계 21만 2,450대가 팔렸다. 단순히 이미지 리더가 아니라 뉴 비틀 혹은 그 이상의 볼륨모델로서의 역할도 수행하고 있다는 것을 알 수 있다.
폭스바겐 브랜드의 라인업은 미국과 아시아식으로 보면 많지 않다. 유럽 기준 E2 세그먼트의 페이톤이 있지만 실질적인 플래그십은 D세그먼트 모델 파사트다. 판매대수를 체우는 것은 C세그먼트인 골프다. 제타와 폴로 등 볼륨 모델이 더 있지만 뉴 비틀과 SUV인 티구안, 투아렉을 합쳐도 다른 메이커에 비해 적다.
하지만 들여다 보면 셀 수 없이 많은 모델들이 존재한다. 같은 모델에 다른 엔진을 탑재하는 것과 엔진과 트랜스미션의 교차 조합은 당연하다. 같은 배기량의 엔진이라도 출력 사양을 달리해 여러 개의 모델을 만들어 낸다. 골프에 50개 골프 GTI에 44개의 트림이 있고 파사트에는 136개나 되는 트림이 있다. 이들과 함께 그룹 내 앞바퀴 굴림방식 모델을 MQB라는 하나의 플랫폼으로 모두 소화하는 작업이 지금 진행 중이다. 단, 시로코는 기존 PQ45플랫폼을 사용하고 있다.
Exterior
2도어 4인승 쿠페 시로코는 생김새는 해치백이지만 리어 시트를 폴딩시켜도 확실히 구분되는 벽이 있기 때문에 쿠페다. 통상적인 앞바퀴 굴림방식차와 다른 와이드 & 로가 도드라지는 프로포션이다. 앞뒤 넓은 트레드로 인해 착 가라앉은 자세가 나온다. 낮은 전고와 상대적으로 긴 휠 베이스로 스포츠카임을 주장하고 있다.
항용 그렇듯이 페이스리프트 모델들은 앞 얼굴의 변화가 포인트다. 새로운 그래픽의 바이제논 헤드램프로 인해 크게 달라 보인다. LED 주간 주행등도 엑센트로 사용하고 있다. 방향지시등과 안개등도 바깥쪽으로 이동했다. 7세대 골프 GTI의 범퍼 양 사이드에 통합된 3중 블랙 에어로다이내믹 블레이드가 눈길을 끈다. 검정색이었던 범퍼가 차체 컬러와 같아졌다. 차가 더 커 보인다. 범퍼 아래 에어 인테이크 역시 검정색으로 처리했다. 폭스바겐 엠블럼이 그릴이 아닌 보닛 위에 있는 것은 다른 폭스바겐 모델들과 차이점이다.
측면에서는 휠 베이스와 오버 행의 비율로 인해 수치상으로만 본다면 이그조틱 스포츠카의 자세다. 볼륨감을 준 도어 패널과 높게 설정된 숄더 라인으로 인해 캐빈은 더욱 작아 보인다. R라인 전용의 사이드 스커트가 보인다. 타이어는 19인치에서 235/40ZR18 사이즈로 줄었다.
`빵빵한 히프’가 압권인 리어는 여전하다. 프론트의 이미지를 확실히 살려 주는 포인트다. 펑퍼짐한 범퍼에서 루프쪽으로 쪽 빨아 올린 C필러의 라인이 만드는 이미지는 이 차가 추구하는 성격을 잘 설명해 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,255mm×1,810mm×1,405mm, 휠 베이스 2,578mm. 7세대 골프 GTI가 4,275×1,800×1,535mm, 2,635mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 레이아웃은 그대로인데 센터페시아 위쪽의 스포츠 인스트루먼트 다이얼로 스포츠카라는 것을 좀 더 강조하고 있다. 1974년에 데뷔한 오리지널 시로코가 모티브다. 공기 토출구의 그래픽을 심플하게 한 것도 분위기를 바꾸는데 일조하고 있다. 물론 기본은 6세대 골프다. 폭스바겐의 고성능 디비전인 R사가 내외장을 마무리했다. 메탈 트림 적용 범위를 넓혔던 것을 다시 줄여 심플함을 추구했다. 센터페시아 패널이 대표적이다. 대신 피아노 블랙과 카본 터치 트림을 사용하고 있다.
실내는 여전히 넓다는 느낌이 우선이다. 스포츠카를 상상했기 때문이다. 주지아로가 디자인한 초대 시로코도 차체에 비해 실내가 넓었다. 현대자동차의 초기 모델들을 디자인했던 주지아로는 같은 차체로 넓은 공간을 만들어 내는데 실력이 있었다. 낮은 전고로 인해 헤드레스트가 답답할 것 같지만 의외로 여유가 있다. 실내고가 900mm나 된다. 시트를 최대한 낮추면 오히려 감싸이는 느낌이 더 강하다. 실내폭도 1,320mm로 여유가 있다. 이를 두고 ‘발터 드 실바의 마술’이라고 표현하기도 한다.
실렉터 레버 주변은 그대로다. 커버를 씌운 재털이는 탈착식으로 해 수납공간으로 쓸 수 있게 하는 것이 더 좋을 듯싶다고 지적했었는데 달라지지 않았다. 센터페시아와 함께 조금은 운전석 쪽으로 향하게 설계해 운전자 중심의 설계로 하는 것이 스포티한 느낌을 살리는 것은 어떨까 싶다고 했었는데 역시 그대로다.
3스포크 스포츠 스티어링 휠도 새롭게 바뀌었다. R로고가 수수하게 들어가 있는 것도 폭스바겐다운 그래픽이다. 메탈 트림 엑센트의 그래픽도 다르다. 림의 그립감도 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 7세대 골프 GTI등에 사용된 튜브형으로 바뀌었다. 여전히 심플하다. 가운데 디스플레이 창에도 내비게이션 정보가 표시된다.
도어 트림은 골프와 GTI등과는 전혀 다르다. 핸들의 설계를 달리해 차별화를 시도했다. 실렉터 레버는 수동 변속기의 느낌으로 다른 DSG와 같다. 기어 레버 앞에는 네 개의 버튼 위치가 있는데 시승차에는 ESP 버튼만 있다. ACC와 전자제어식 섀시 컨트롤 DCC도 이 자리에 들어간다. 풋 레스트와 페달에도 알루미늄이 덮여 있다. 풋 레스트는 이런 장르의 모델들에게 중요하다.
시트는 4인승. R 전용 스포츠 시트로 프론트 시트는 수동 조절이 기본인데 럼버 서포트만 전동으로 조절할 수 있다. 무엇보다 풀 버키트 타입의 시트가 주는 안정감이 압권이다. 수작업의 느낌을 주는 바늘땀은 질감을 높이기 위한 수법. 50 : 50으로 폴딩이 되는 리어 시트는 의외로 크다. 성인 두 명이 앉아도 큰 무리는 없다. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리 공간에 주먹 하나가 들어가지 않지만 단거리 이용은 할 수 있다. 다만 리어 시트의 헤드레스트와 작은 해치 게이트 글래스 때문에 운전석에서 후방 시야가 가린다. 이런 장르의 차를 타려면 감안해야 하는 내용이다.
해치 게이트는 2/3 정도만 열린다. 오버행이 짧아 용량도 312리터 정도. 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 있다. 화물공간은 리어 시트를 젖혔을 때 1,006리터. 넓다고 할 수는 없지만 실용적인 사용에는 충분한 공간이다.
Powertrain & Impression
국내에 수입되는 것은 여전히 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 직분 터보차저 TDI 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력이 170ps에서 184ps/3,500~4,000rpm, 최대토크 는 35.7kgm에서 38.7kgm/1,750~3,250rpm으로 증강됐다.
트랜스미션은 6단과 7단 DSG가 있다. 7단은 건식이며 6단은 습식과 건식이 모델에 따라 조합된다. 건식은 효율이 좋고 오일을 적게 사용해 중량이 낮은 반면 대응 토크가 습식보다 떨어진다. 때문에 1.4리터 TSI엔진을 탑재하는 시로코 스포트와 R라인에는 7단 DSG를 채용하고 있으며 가솔린 2리터 256마력의 R과 2.0리터 디젤 사양에는 6단 DSG를 조합하고 있다. 시승차의 트랜스미션은 6단 DSG.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근으로 기존 엔진보다 200rpm정도 낮아졌다. 레드존도 5,000rpm에서 5,400rpm으로 회전역이 넓어졌다..
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 155km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.
파워가 증강됐지만 초기 발진 감각은 매끄럽다. 물론 풀 가속을 하면 휠 스핀을 일으킬 때도 있다. 그대로 가솔린의 날카로운 감각과는 다르다. 그럼에도 치고 올라가는 맛은 강하다. 속도계 바늘의 움직임이 바쁘다. 고출력 사양의 가솔린 엔진 못지 않은 가속감이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 6단으로 변속이 되면서 첫 번째 벽까지는 무난하게 간다. 그 이후에는 가속이 어렵다.
통상적인 시내 주행에서는 1,500rpm이하로 커버한다. 전체적으로는 2,500rpm 이하의 영역에서 모든 속도 영역을 커버해 준다. 기존 엔진보다 평균 500rpm 정도 낮은 회전수에서 토크를 뽑아낸다. 회전수를 더 올려도 토크감이 줄거나 하지 않는다. 고속역에서도 속도감이 없는 것은 달라지지 않았다. 갈수록 조용해지는 디젤 엔진은 이런 경우에는 호불호가 있을 수 있다. 여러번 언급한 내용이지만 디젤 엔진은 DOHC 등으로 인한 쇳소리가 자극적인 가솔린 엔진에 비해 매끄러운 특성으로 인해 실제 속도와는 달리 말랑말랑하게 느껴진다. 사운드를 구별하고 그것 자체를 즐기는 유저에게는 핸디캡일 수도 있다. 그만큼 조용하다는 얘기이다. 풀 가속을 시도하면 배기음이 살아나기는 하지만 정통 스포츠카와는 다르다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크. SPORT, NORMAL, COMFORT로 전환할 수 있는 DCC가 설정되어 있지만 시승차에는 없다. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면의 정보 전달이 조금 부드러워졌다. 차고와 무게중심고가 낮은 만큼 동력 전달 느낌이 뒷바퀴 굴림방식에 가깝게 직설적이다. 그러나 포르쉐나 BMW 등과 같은 뒷바퀴 굴림방식차가 뒤에서 밀어 붙이는 맛과는 다르다. 앞에서 끌고 가는 이런 특성은 뒷바퀴 굴림방식에 거부감을 가진 유저들을 위해서는 다루기 쉬운 쪽으로 어필하는 포인트다.
ESC의 작동감은 매끄럽다. 헤어핀에서의 회두성도 빼어나다. 돌고 나서 약간 멈칫하는 자세를 보이는 모델들과 확연한 차이이다. 그러면서 충분히 억제된 롤각으로 플랫 라이드감을 살릴 수 있다. 그래도 일반 유저가 다루기 부담스러울 정도로 하드한 세팅은 아니다. 오늘날 하체는 20세기처럼 단단해서는 환영받지 못한다.
록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 낮은 중심고로 인해 골프보다 충분히 억제되어 있다. 손 맛을 느끼며 달릴 수 있다는 점이 여타 모델과 구분된다. 그로 인한 안정성과 민첩성으로 인해 이 차를 앞바퀴 굴림방식 스포츠 세단이라고 평가하기도 한다. 스포츠 주행에 비중을 두는 유저가 아니라면 19인치 타이어는 크다고 지적했었는데 이번에는 18인치로 바꾸었다. 이는 밸런스라는 측면에서 유저들의 불만을 수용한 것이다. 세련된 브레이크의 감각이 그것을 뒷받침해 준다.
시로코는 폭스바겐 브랜드의 라인업 보강과 브랜드 이미지 강화, 그리고 세계 최대 메이커를 목표로 하고 있는 폭스바겐 그룹의 볼륨 확대라는 임무까지 부여 받은 모델이다. GTI와는 또 다른 맛으로 즐거움을 추구하는 모델로서 어필하며 입지를 단단히 해 가고 있다.
주요제원 폭스바겐 시로코 2.0TDI R-Line
크기
전장×전폭×전고 : 4,255mm×1,810mm×1,405mm
휠 베이스 : 2,578mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,560mm
공차중량 : 1,414kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 312(1,006)리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 커먼레일 직분사 터보차저 디젤
최고출력 : 184ps/3,500~4,000rpm,
최대토크 38.7kgm/1,750~3,2500rpm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : 16.2:1
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크 /디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/40R/18
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.5초
최고속도 : 228km/h
최소회전반경 : --
연비 : 복합연비 : 14.8 (도심연비 : 13.3 / 고속도로연비 : 171.)
이산화탄소 배출량 : 133g/km
시판 가격
4,300만원(VAT 포함)
(작성 일자 : 2014년 11월 11일)
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