채영석 | 2015 토요타 캠리 제주도 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-11-20 01:55:18 |
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토요타 7세대 캠리의 페이스리프트 모델을 시승했다. 2,000가지 부품을 새롭게 설계하는 등 풀 체인지보다 더 강한 임팩트가 포인트다. 앞 얼굴 위쪽 가로 지르는 듯 설계된 크롬라인과 아발론부터 채용하기 시작한 그릴 등으로 공격적인 그래픽으로 존재감을 높였다. 토요타 캠리 2.5리터 가솔린과 하이브리드의 제주도에서의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /채영석, 한국토요타자동차(주)
주목을 끌어야 한다. 그러기 위해서는 바꿔야 한다. 디자인을 바꾸고 새 기술을 채용해야 한다. 끝없이 새로운 소재를 제공해야 한다. 그렇게 해서 소비자들의 주목을 끌어야 한다. 20세기 말 그것을 가장 잘한 것이 토요타를 비롯한 일본 메이커였다. 유럽 메이커들이 8~10년 주기로 모델체인지를 할 때 4~6년 주기로 바꿔 세계 최대 자동차 생산 대국이 될 수 있었다.
마케팅 차원에서 모델체인지를 하는 이유는 의도된 진부화(Planned Obsolesnece)다. 기존 모델을 허접하게 보이게 해 새 모델을 사고 싶게 만든다는 것이다. 그래서 뉴 모델에 대한 시승기 등에서는 항상 좋은 평가를 하는 것이다. 그 중 페이스리프트는 기본을 유지하며 부분적인 변화를 통해 일신하는 것이 통례다. 그러나 2015 토요타 캠리는 그런 상식을 깨는 변화를 보여 주고 있다. 스타일링 익스테리어의 변화는 물론이고 차 만들기에 대한 변화라는 측면에서 임팩트가 강하다.
앞뒤 디자인을 바꾸는 정도를 넘어 차체 패널을 모두 바꾼 것을 감안하면 풀 모델체인지라고 해도 무방할 정도다. 이는 토요타의 대표 모델인 캠리에 대한 이 시대의 역할이 얼마나 중요한가를 말해 주고 있다.
첫 번째는 페이스리프트에 이 정도로 대대적인 변화를 한 것은 생산 기술에서 토요타가 새로운 행보를 가시화했다는 것을 말해 준다. 오늘날 자동차회사들의 숙명인 비용저감을 위해 플랫폼 공유화가 일반화되어 있다. 가장 앞선 행보는 폭스바겐으로 3개의 기본 플랫폼으로 그룹 전체의 750만대를 생산하며 개도국용차를 위한 NSF 플랫폼이 별도로 있다. 현대기아차그룹은 6개로 통합이 되어 있다. 프리미엄 브랜드도 예외가 아니다. 메르세데스 벤츠와 BMW도 현재 4개의 플랫폼을 2개로 줄일 계획이다. 가격 경쟁력이 심화될 수밖에 없는 시장 상황에 대응하기 위해서는 피할 수 없는 내용이다.
토요타는 일본 내 60여개의 라인업이 말해 주듯이 특수한 상황이 있어 아직까지는 32개의 플랫폼이 운용되고 있다. 2013년 토요타는 2019년에는 연간 600만대를 하나의 플랫폼으로 생산하겠다는 새 글로벌 플랫폼 TNGA(Toyota New Global Architecture) 전략을 발표했다. 그 첫 번째 모델을 2015년에 내놓겠다고 했었는데 캠리의 페이스리프트부터 적용을 시작한 것이다.
TNGA의 핵심은 당연히 주요 부품 및 파워트레인을 보다 적극적으로 공유하고 개발 공정 효율을 최대 30%까지 개선한다는 것이다. 더불어 최대 부품 공유율 80%를 목표로 하고 차체 중량을 20% 저감하며 엔진 열효율을 40% 이상 높인다는 것이 골자다. 구체적으로 엔진 부문에서 하이브리드용 엔진 42%, 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진 38.5%, 일반 토요타 엔진 최대 37%까지 열 효율을 높인다는 계획이다.
1910년대 포드주의에 이어 1980년대 토요타주의라는 말까지 만들어 낸 토요타의 생산기법의 변화가 이제 시작된 것이다. 오늘날 스포츠카 브랜드인 포르쉐까지 거의 대부분의 자동차회사들은 토요타주의에 입각해 자동차를 생산하고 있다. 그렇다면 이제 시작된 토요타의 생산기법의 혁신이 자동차업계를 또 어떻게 뒤흔들지 주목된다.
두 번째는 페이스리프트를 넘어 선 디자인의 변화다. 아발론부터 채용하기 시작한 앞 얼굴은 지금까지 무난함을 추구해 온 캠리의 그것과는 전혀 다르다. 렉서스의 NX에서도 그랬지만 토요타가 만든 차라고는 할 수 없을 정도로 과감한 변신이다.
의도된 진부화라는 측면에서 신차 효과는 현행 모델이 등장했을 때보다 더 클 것으로 보인다. 그 변화는 의도하는 바가 있어 보인다. 타겟마켓층을 낮추겠다는 것이다. 중장년층을 위한 차에서 젊은 층을 위한 차로 인식의 전환을 노린다는 것이다. 캐치 프레이즈는 다이나믹 디자인, 럭셔리 인테리어다. 갈수록 작아지는 자동차시장에서 중형 세단이 갖추어야 할 조건이 변했다는 것을 말해 주는 대목이다.
물론 이 모든 것을 하기 위해서는 돈이 들어간다. 그런데 토요타의 2014 회계년도(2013년 4월~2014년 3월) 순이익은 전년 대비 90% 증가했다. 거기에 그치지 않고 2015년 3월기 순이익을 당초 예상보다 10% 상향 수정했다. 환율 변동 등의 복잡한 요인으로 인한 것이지만 핵심은 원가절감이다. 새로운 전략을 수행하기 위한 돈이 있다는 것이다. 그 힘을 바탕으로 새로운 플랫폼 전략을 수행하고 있는 것이다.
토요타는 `2015년에도 큰 변화를 보여 줄 것으로 기대된다. 기존 엔진보다 10% 이상의 연비 향상을 실현하는 신 개발 엔진 14개 종류를 내년 중 글로벌 시장에 투입한다. 그렇게 되면 전 세계에서 판매되는 토요타차의 약 30%가 새로운 엔진군이 된다. 또한 14기의 새로운 엔진 시리즈에는 자연흡기 가솔린 엔진 외 터보차저 가솔린, 그리고 디젤과 하이브리드차 용의 엔진도 포함되어 있다.
한편 하이브리드 판매도 가속도가 붙고 있다. 토요타의 하이브리드 판매가 300만대를 돌파한 것은 2011년 3월이며 이후 3년 6개월 만에 추가로 300만대가 더 판매됐다. 2013년 3월 말 500만대, 12월 말부로 600만대를 돌파했고 다시 1년이 채 안되어 700만대를 돌파했다. 시간이 갈수록 페이스가 빨라지고 있다.
2014년 9월 말 기준으로 토요타 브랜드 내에서 하이브리드카 판매 비율은 14%, 앞으로는 20%까지 높인다는 계획이다. 토요타는 현재 25개의 하이브리드 모델을 출시하고 있다.
캠리는 1982년 데뷔했으며 2009년 6세대부터 한국시장에 도입됐다. 현재 전 세계 11개 공장에서 생산되어 80개 이상 국가에서 판매되고 있다. 누계 판매대수 1,700만대를 돌파했다.
Exterior
캠리는 미국사양과 글로벌 사양 두 가지가 있다. 국내에 들어 오는 것은 캔터키 공장에서 생산되는 미국사양이다. Confident Captivating을 컨셉으로 하는 스타일링 익스테리어는 앞 얼굴이 주도하고 있다. 렉서스의 스핀들 그릴과 맥을 같이하는 아발론의 라디에이터 그릴과 패밀리룩을 이루고 있다. 아우디가 시작한 대형 그릴은 마케팅 여하에 따라 성패가 좌우된다. 르노삼성의 SM7과 아우디가 대변해 준다. 렉서스에서 좋은 반응을 얻었다고 생각한 토요타도 같은 흐름을 따르고 있다.
토요타 엠블럼을 중심으로 한 크롬 도금 라인이 엑센트다. 그 좌우에 바이 LED 헤드램프도 그동안의 밋밋한 토요타와는 선을 긋고 있다. 안개등을 없애고 LED 주간 주행등을 세로형으로 설계한 것도 프론트 엔드의 강인하면서도 첨단 이미지를 만드는데 일조하고 있다.
차체 크기가 전장×전폭×전고가 4,850×1,820×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm 로 기존 모델에 비해 전장이 45mm 길어졌다. 공간보다는 안전장비를 위한 것으로 보인다. 오버행이 길어졌다는 것인데 그 표시가 도드라지지는 않는다. 이는 윤거가 앞뒤 각각 5mm 길어진 것과 함께 차체의 존재감을 표현하기 위한 수법의 일환이기도 하다. 측면 위 아래 두 개의 캐릭터 라인에도 변화를 주었다. 페이스리프트에서 보기 드문 변화다. C필러와 그 앞쪽에 새로 설계한 쿼터 필러도 눈길을 끈다. 측면의 전체적인 형상도 기존의 완고함과는 거리가 있는 그래픽이다.
뒤쪽에서도 스포일러 일체형의 트렁크 리드를 비롯해 컴비내이션 램프 등의 그래픽으로 전혀 다른 이미지를 만들고 있다. 두터웠던 리어 가니시를 가늘게 처리한 것도 젊은 층의 감각을 위한 변화다.
그 외에도 사이드 미러와 앞뒤 램프 주변의 미세한 설계를 통해 공기저감을 위한 대응을 하는 등 차체의 다운사이징에도 많은 노력을 기울이고 있다. 다운사이징은 엔진의 저배기량화와 경량화 외에 공력성능의 향상도 포함하는 용어다. 차체 아래쪽에 여섯 군데의 언더 커버를 적용한 것도 같은 맥락이다. 차체 전체의 패널을 바꿀 정도로 토요타는 캠리에 예상을 넘는 공을 들이고 있다.
Interior
인테리어도 레이아웃은 그대로이지만 디테일에서 대대적인 변화를 주었다. 물론 감각적으로는 토요타차다운 완성도가 우선이다. 대시보드와 패널, 시트등의 배치가 자연스럽고 거스름이 없다. 그것을 가능하게 한 것은 패키징 기술의 향상이다. 7세대 모델 데뷔 당시부터 이 부문에 대해서는 높은 평가가 있었다. 차체는 커지지 않았으면서도 뒷좌석 무릎 공간이 15mm 넓어지는 등 실내 공간은 확대됐다는 것도 그 중 하나다. 높은 패키징 기술이 있기에 가능한 것이다.
차체 설계자가 그것을 해결해 주면 인테리어 디자이너의 디자인 자유도가 그만큼 높아진다. 탑승자의 신체와 가까운 천정면 각 부분에 굴곡을 주어 공간을 확장시킨 것, 도어 트림과 스위치 베이스의 두께를 줄인 것 등이 이에 해당한다. 하이브리드 모델의 배터리 팩을 컴팩트하게 해 트렁크 공간을 확대한 것과 트렁크 안 돌출 부위를 최소화 한 것도 마찬가지. 언뜻 구분하기 쉽지 않지만 뜯어 보면 메이커의 기술력 차이를 알 수 있다.
현행 캠리의 인테리어는 화려함보다는 안정감을 중시하고 있다. 고급감을 살리는 기법으로는 심플함을 택했다. 대시보드의 레이아웃도 교과서적이다. 바늘땀처리로 엑센트를 주고 있다. 센터 페시아 가운데 맨 위에 조그만 디스플레이창이 없어진 것이 2015년형의 눈에 띄는 변화다. 그 아래 센터페시아는 콘솔박스까지 하나의 프레임으로 감싸주어 일체감을 높였다. 기존 모델의 경우 디자인보다는 질감을 중시했다는 평가를 받았으나 이번에는 시각적인 고급감도 추구하고 있다. JBL프리미엄 사운드 시스템도 중요한 세일즈 포인트다.
시승에 참가한 기자들이 센터 페시아의 버튼들이 커진 것에 대해 토론했다. 기존 모델보다 두 배 정도 커졌다. 이론적으로는 예술성보다는 기능성을 중시한 것이라고 할 수 있다. 그보다는 미국시장을 고려한 것이다. 운전 중 버튼을 누를 때 실수를 줄이기 위함이다. 한국시장에서는 호불호가 갈릴 수 있을 것 같다.
화려하게 느껴졌던 전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠의 디자인도 변화를 주었다. 더 간결해 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치한 것에서 두 개의 클러스터를 좌우에 배치한 형태로 바꾸었다. 가운데 4.2인치 TFT LCD 다기능 모니터가 있다. 이 모니터의 표시 방법에 따라 사용자들이 받는 이미지는 적지 않은 차이를 보인다. 렉서스의 벤치마킹 대상인 메르세데스 S클래스의 그래픽이 높은 평가를 받고 있는데 토요타도 영향을 받은 것으로 보인다. 다른 시각으로는 개성보다는 글로벌 시장에서의 수용성을 위한 것으로 보인다. 하이브리드 버전은 회전계 대신 파워 클러스터가 적용된다.
실렉터 레버 패널 주변을 메탈 트림을 없앤 것도 눈길을 끈다. 컵 홀더의 크기가 스타벅스를 유행시킨 미국시장에서 숙성된 모델이라는 것을 보여준다. 2015년형에서는 새틴 크롬을 곳곳의 프레임에 적용해 고급감과 모던함을 추구하고 있다. 센터 콘솔박스에 12V DC파워 아웃렛, 그 앞의 액세서리 박스 커버를 없애고 시트 열선 스위치를 배치하는 등 사용자의 편의를 세심한 배려가 시도되어 있다. 방향 지시 레버를 가볍게 작동시키면 세 버 깜박인 후 꺼지는 기능을 추가한 것도 시장의 요구를 수용한 것이다.
시트는 5인승으로 안락성과 쾌적성을 중시하는 토요타의 승차감에 걸맞는 시트 만들기는 여전하다. 이 부분에 대해서는 선호의 차이가 있기는 하지만 그 정도는 많이 줄었고 역시 글로벌화의 영향으로 비슷해져 가는 추세다. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식. 안락성과 쾌적성을 최우선으로 하는 차답게 착좌감이 좋다. 자연스럽게 등과 시트백이 맞아 떨어진다. 앉은 상태에서 A 필러 등이 시야를 가리거나 하지 않는다. 중요한 부분이지만 무시되는 경우가 종종 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크 쪽에서 레버를 당기면 앞으로 젖혀진다. 시트백 어깨 위에 레버를 설계하는 방식이 더 좋을 것 같다. 센터 암레스트는 스키 스루 기능도 한다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2.5리터 가솔린과 하이브리드, 3.5리터 가솔린 등 세 가지로 변함이 없다. 3.5리터 사양은 미국시장용이고 일본시장에는 하이브리드 버전만 판매된다. 2.5리터 가솔린 버전은 기존 엔진의 개량을 통해 출력을 향상시킨 것이다. 하이브리드는 엣킨슨 사이클 엔진에 전기모터를 조합한 것. 가솔린 엔진은 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I로 최고출력 181ps/6,000rpm, 최대토크 23.6kgm/4,100rpm을 발휘한다.
하이브리드는 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I 158ps/5,700rpm 엣킨슨 사이클 엔진에 143ps/4,500rpm의 전기모터를 조합해 시스템 출력 203ps, 최대토크 21.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 엣킨슨 사이클 엔진은 워터펌프와 에어컨 컴프레서 구동에 드라이브 벨트 대신 모터를 사용해 동력 손실을 줄였다. EGR 채용한 밸런스 샤프트를 채용한 것으로 사이(SAI)와 렉서스 HS250 등에 사용되는 105kW(143ps)의 모터와 니켈 수소 배터리 등의 전기계를 사용하고 있다.
트랜스미션은 가솔린 사양은 6단 AT, 하이브리드는 e-CVT.
우선은 가솔린 버전의 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근으로 200rpm정도 낮아졌다. 레드존은 6,300rpm 부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 직전에 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 142km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 1단의 기어폭이 좀 더 넓어졌다. 발진시의 반응이 예민하다고 지적했었는데 부드러워졌다. 가속을 해 나가면 매끄럽고 부드러운, 정숙성을 최우선으로 하는 토요타의 특징은 변함이 없다.
통상 영역에서는 엔진회전이 선대 모델은 2,000~3,000rpm, 현행 모델 데뷔시에는 2,000rpm이 넘지 않아도 대부분 소화됐다. 이번에도 조금 더 하향 조정된 느낌이다. 다운사이징은 끝이 없다. 이 엔진의 저속 토크가 증강된 효과다. 부드럽게 고속도로 최고속도에 도달할 수 있다. 풀 가속시 회전 상승감은 부드럽지만 배기음이 조금 살아난다고 지적했었는데 좀 더 조용해졌다. 통상적인 주행에서는 토요타다운 정숙성이 압권이다.
풀 가속의 조건에서 배기음이 침입하는 것은 달라지지 않았다. 2.5리터라는 배기량에 비하면 펀치력이 강하지는 않지만 직분사 엔진에 비하면 느낌은 더 좋다. 여유동력을 느낄 정도는 아니지만 그렇다고 부족하지는 않다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽은 아니다. 가속 페달을 강하게 밟아도 변속기에서 미끄러지는 느낌은 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 의외의 가속감으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 중저속에서 무난한 반응을 보인 것에 비하면 끝이 살아난다. 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 연료가 차단되며 더 이상 가속이 되지 않는다. 210km/h 전후에서 연료를 차단하는 것과 달리 좀 더 포인트가 빠르다. 엔지니어의 성격 차이가 빚은 결과다. 고회전역에서의 엔진음은 크지 않다. 그 상태에서 오른발에 힘을 빼면 매끄럽게 전진한다.
가속감에서 좀 더 공격적으로 변한 특성은 튜닝된 하체와 조화를 이루어 효과를 발한다. 공격적인 성향이 더 살아난다. 구배가 심한 제주도의 도로에서도 어디까지 가나 보자 하고 밀어 붙여 보고 싶은 생각이 들게 하는 특징이다.
하이브리드 버전의 엔진은 응답성에서 선대 모델과 뚜렷이 차이가 난다. 급 가속시 하이브리드 특유의 소음이 발생하는 것을 제외하면 구분할 수 없을 정도라고 해도 과언이 아니다. 현행 모델 데뷔 당시 부산 일대에서 시승했을 때 연비는 10.9km/리터가 나왔었다. 이번에는 서귀포에서 시작에 제주도 일대를 120km 정도 주행한 후 16.3km/리터가 나왔다. 한라산 중턱을 오르내리는 코스가 있었다. 기어비 점검 두 번과 와인딩에서의 공략 두어차례 정도. 나머지는 주변 차량의 흐름을 따랐다.
서스펜션은 앞 모두 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼링크 타입. 기존 시승기에 오류가 있었다. 댐핑 스트로크는 가솔린은 좀 더 짧아졌다. 하이브리드는 그대로다. 가솔린 사양은 선대 모델에 비해 뚜렷이 스포티함 쪽으로 이동했다. 승차감이 그만큼 하드해진 것도 분명하다. 노면의 요철에 대해서도 조금 반응하며 읽어 준다. 코너링에서 차체 중량을 의식하는 정도가 확연히 줄었다. 롤 각이 그만큼 억제됐다. 이것이 독일차와 일본차가 서로를 바라 보며 중립쪽으로 가고 있는 부분이다.
EPS를 채용한 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 예민해졌다. 좀 더 묵직해졌다. 그래도 날카로움보다 여유로움을 지향하는 점에서는 독일차와 뚜렷이 차이가 난다. 어깨에 들어 가는 힘이 줄어 든 것은 분명하다. 브레이크의 응답성은 예민한 편이다. 급제동시 매끄럽지 못한 반응이 있었다고 지적했었는데 해소됐다.
안전장비로는 프론트 듀얼 스테이지 SRS, 시트 장착 측면, 측면 커튼 타입, 리어 시트 측면, 동급 유일의 운전석/조수석 무릎 에어백 등 모두 10개의 에어백을 장착하고 있다. 이것이 내공이다. 무엇을 중시하는지에 대한 상품기획팀의 성격을 읽을 수 있다. VSC(Vehicle Stability Control,차체자세제어장치), TRC(Tranction Control), ABS(Anti-lock Brake System), EBD(Eletronic Brake-force Distribution), BA(Brake Assist)가 기본 사양으로 적용된다.
캠리는 토요타 브랜드의 얼굴이다. 현행 7세대 모델이 등장했을 때는 그 완성도와는 달리 임팩트가 약하다는 비판을 받았었다. 그것을 수용해 페이스리프트 모델이면서 풀 체인지에 가까운 변화를 시도했다. 그만큼 이 시장의 경쟁이 치열하다는 얘기이다.
주요제원 토요타 캠리 2.5 직렬4기통(하이브리드)
크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,820×1,470mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,585/1,575mm
공차중량 : 1,515(1,625)kg(FF)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I
보어×스트로크 :
최고출력 : 181ps/6,000rpm(158/5,700)
최대토크 : 23.6kgm/4,100rpm (21.6/4,500)
구동방식 : FF
전기모터
최고출력 : 143ps/4,500rpm
시스템 출력 : 203ps
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/듀얼 링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초 (7.8)
최소회전반경 : ----m
연비 : 11.5km/리터 (16.4)
이산화탄소 배출량 : 152g/km (102)
시판가격
2.5 가솔린 XLE : 3,390만원
2.5 HEV XLE : 4,300만원
3.5 V6 XLE : 4,330만원
(작성일자 : 2014년 11월 19일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /채영석, 한국토요타자동차(주)
주목을 끌어야 한다. 그러기 위해서는 바꿔야 한다. 디자인을 바꾸고 새 기술을 채용해야 한다. 끝없이 새로운 소재를 제공해야 한다. 그렇게 해서 소비자들의 주목을 끌어야 한다. 20세기 말 그것을 가장 잘한 것이 토요타를 비롯한 일본 메이커였다. 유럽 메이커들이 8~10년 주기로 모델체인지를 할 때 4~6년 주기로 바꿔 세계 최대 자동차 생산 대국이 될 수 있었다.
마케팅 차원에서 모델체인지를 하는 이유는 의도된 진부화(Planned Obsolesnece)다. 기존 모델을 허접하게 보이게 해 새 모델을 사고 싶게 만든다는 것이다. 그래서 뉴 모델에 대한 시승기 등에서는 항상 좋은 평가를 하는 것이다. 그 중 페이스리프트는 기본을 유지하며 부분적인 변화를 통해 일신하는 것이 통례다. 그러나 2015 토요타 캠리는 그런 상식을 깨는 변화를 보여 주고 있다. 스타일링 익스테리어의 변화는 물론이고 차 만들기에 대한 변화라는 측면에서 임팩트가 강하다.
앞뒤 디자인을 바꾸는 정도를 넘어 차체 패널을 모두 바꾼 것을 감안하면 풀 모델체인지라고 해도 무방할 정도다. 이는 토요타의 대표 모델인 캠리에 대한 이 시대의 역할이 얼마나 중요한가를 말해 주고 있다.
첫 번째는 페이스리프트에 이 정도로 대대적인 변화를 한 것은 생산 기술에서 토요타가 새로운 행보를 가시화했다는 것을 말해 준다. 오늘날 자동차회사들의 숙명인 비용저감을 위해 플랫폼 공유화가 일반화되어 있다. 가장 앞선 행보는 폭스바겐으로 3개의 기본 플랫폼으로 그룹 전체의 750만대를 생산하며 개도국용차를 위한 NSF 플랫폼이 별도로 있다. 현대기아차그룹은 6개로 통합이 되어 있다. 프리미엄 브랜드도 예외가 아니다. 메르세데스 벤츠와 BMW도 현재 4개의 플랫폼을 2개로 줄일 계획이다. 가격 경쟁력이 심화될 수밖에 없는 시장 상황에 대응하기 위해서는 피할 수 없는 내용이다.
토요타는 일본 내 60여개의 라인업이 말해 주듯이 특수한 상황이 있어 아직까지는 32개의 플랫폼이 운용되고 있다. 2013년 토요타는 2019년에는 연간 600만대를 하나의 플랫폼으로 생산하겠다는 새 글로벌 플랫폼 TNGA(Toyota New Global Architecture) 전략을 발표했다. 그 첫 번째 모델을 2015년에 내놓겠다고 했었는데 캠리의 페이스리프트부터 적용을 시작한 것이다.
TNGA의 핵심은 당연히 주요 부품 및 파워트레인을 보다 적극적으로 공유하고 개발 공정 효율을 최대 30%까지 개선한다는 것이다. 더불어 최대 부품 공유율 80%를 목표로 하고 차체 중량을 20% 저감하며 엔진 열효율을 40% 이상 높인다는 것이 골자다. 구체적으로 엔진 부문에서 하이브리드용 엔진 42%, 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진 38.5%, 일반 토요타 엔진 최대 37%까지 열 효율을 높인다는 계획이다.
1910년대 포드주의에 이어 1980년대 토요타주의라는 말까지 만들어 낸 토요타의 생산기법의 변화가 이제 시작된 것이다. 오늘날 스포츠카 브랜드인 포르쉐까지 거의 대부분의 자동차회사들은 토요타주의에 입각해 자동차를 생산하고 있다. 그렇다면 이제 시작된 토요타의 생산기법의 혁신이 자동차업계를 또 어떻게 뒤흔들지 주목된다.
두 번째는 페이스리프트를 넘어 선 디자인의 변화다. 아발론부터 채용하기 시작한 앞 얼굴은 지금까지 무난함을 추구해 온 캠리의 그것과는 전혀 다르다. 렉서스의 NX에서도 그랬지만 토요타가 만든 차라고는 할 수 없을 정도로 과감한 변신이다.
의도된 진부화라는 측면에서 신차 효과는 현행 모델이 등장했을 때보다 더 클 것으로 보인다. 그 변화는 의도하는 바가 있어 보인다. 타겟마켓층을 낮추겠다는 것이다. 중장년층을 위한 차에서 젊은 층을 위한 차로 인식의 전환을 노린다는 것이다. 캐치 프레이즈는 다이나믹 디자인, 럭셔리 인테리어다. 갈수록 작아지는 자동차시장에서 중형 세단이 갖추어야 할 조건이 변했다는 것을 말해 주는 대목이다.
물론 이 모든 것을 하기 위해서는 돈이 들어간다. 그런데 토요타의 2014 회계년도(2013년 4월~2014년 3월) 순이익은 전년 대비 90% 증가했다. 거기에 그치지 않고 2015년 3월기 순이익을 당초 예상보다 10% 상향 수정했다. 환율 변동 등의 복잡한 요인으로 인한 것이지만 핵심은 원가절감이다. 새로운 전략을 수행하기 위한 돈이 있다는 것이다. 그 힘을 바탕으로 새로운 플랫폼 전략을 수행하고 있는 것이다.
토요타는 `2015년에도 큰 변화를 보여 줄 것으로 기대된다. 기존 엔진보다 10% 이상의 연비 향상을 실현하는 신 개발 엔진 14개 종류를 내년 중 글로벌 시장에 투입한다. 그렇게 되면 전 세계에서 판매되는 토요타차의 약 30%가 새로운 엔진군이 된다. 또한 14기의 새로운 엔진 시리즈에는 자연흡기 가솔린 엔진 외 터보차저 가솔린, 그리고 디젤과 하이브리드차 용의 엔진도 포함되어 있다.
한편 하이브리드 판매도 가속도가 붙고 있다. 토요타의 하이브리드 판매가 300만대를 돌파한 것은 2011년 3월이며 이후 3년 6개월 만에 추가로 300만대가 더 판매됐다. 2013년 3월 말 500만대, 12월 말부로 600만대를 돌파했고 다시 1년이 채 안되어 700만대를 돌파했다. 시간이 갈수록 페이스가 빨라지고 있다.
2014년 9월 말 기준으로 토요타 브랜드 내에서 하이브리드카 판매 비율은 14%, 앞으로는 20%까지 높인다는 계획이다. 토요타는 현재 25개의 하이브리드 모델을 출시하고 있다.
캠리는 1982년 데뷔했으며 2009년 6세대부터 한국시장에 도입됐다. 현재 전 세계 11개 공장에서 생산되어 80개 이상 국가에서 판매되고 있다. 누계 판매대수 1,700만대를 돌파했다.
Exterior
캠리는 미국사양과 글로벌 사양 두 가지가 있다. 국내에 들어 오는 것은 캔터키 공장에서 생산되는 미국사양이다. Confident Captivating을 컨셉으로 하는 스타일링 익스테리어는 앞 얼굴이 주도하고 있다. 렉서스의 스핀들 그릴과 맥을 같이하는 아발론의 라디에이터 그릴과 패밀리룩을 이루고 있다. 아우디가 시작한 대형 그릴은 마케팅 여하에 따라 성패가 좌우된다. 르노삼성의 SM7과 아우디가 대변해 준다. 렉서스에서 좋은 반응을 얻었다고 생각한 토요타도 같은 흐름을 따르고 있다.
토요타 엠블럼을 중심으로 한 크롬 도금 라인이 엑센트다. 그 좌우에 바이 LED 헤드램프도 그동안의 밋밋한 토요타와는 선을 긋고 있다. 안개등을 없애고 LED 주간 주행등을 세로형으로 설계한 것도 프론트 엔드의 강인하면서도 첨단 이미지를 만드는데 일조하고 있다.
차체 크기가 전장×전폭×전고가 4,850×1,820×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm 로 기존 모델에 비해 전장이 45mm 길어졌다. 공간보다는 안전장비를 위한 것으로 보인다. 오버행이 길어졌다는 것인데 그 표시가 도드라지지는 않는다. 이는 윤거가 앞뒤 각각 5mm 길어진 것과 함께 차체의 존재감을 표현하기 위한 수법의 일환이기도 하다. 측면 위 아래 두 개의 캐릭터 라인에도 변화를 주었다. 페이스리프트에서 보기 드문 변화다. C필러와 그 앞쪽에 새로 설계한 쿼터 필러도 눈길을 끈다. 측면의 전체적인 형상도 기존의 완고함과는 거리가 있는 그래픽이다.
뒤쪽에서도 스포일러 일체형의 트렁크 리드를 비롯해 컴비내이션 램프 등의 그래픽으로 전혀 다른 이미지를 만들고 있다. 두터웠던 리어 가니시를 가늘게 처리한 것도 젊은 층의 감각을 위한 변화다.
그 외에도 사이드 미러와 앞뒤 램프 주변의 미세한 설계를 통해 공기저감을 위한 대응을 하는 등 차체의 다운사이징에도 많은 노력을 기울이고 있다. 다운사이징은 엔진의 저배기량화와 경량화 외에 공력성능의 향상도 포함하는 용어다. 차체 아래쪽에 여섯 군데의 언더 커버를 적용한 것도 같은 맥락이다. 차체 전체의 패널을 바꿀 정도로 토요타는 캠리에 예상을 넘는 공을 들이고 있다.
Interior
인테리어도 레이아웃은 그대로이지만 디테일에서 대대적인 변화를 주었다. 물론 감각적으로는 토요타차다운 완성도가 우선이다. 대시보드와 패널, 시트등의 배치가 자연스럽고 거스름이 없다. 그것을 가능하게 한 것은 패키징 기술의 향상이다. 7세대 모델 데뷔 당시부터 이 부문에 대해서는 높은 평가가 있었다. 차체는 커지지 않았으면서도 뒷좌석 무릎 공간이 15mm 넓어지는 등 실내 공간은 확대됐다는 것도 그 중 하나다. 높은 패키징 기술이 있기에 가능한 것이다.
차체 설계자가 그것을 해결해 주면 인테리어 디자이너의 디자인 자유도가 그만큼 높아진다. 탑승자의 신체와 가까운 천정면 각 부분에 굴곡을 주어 공간을 확장시킨 것, 도어 트림과 스위치 베이스의 두께를 줄인 것 등이 이에 해당한다. 하이브리드 모델의 배터리 팩을 컴팩트하게 해 트렁크 공간을 확대한 것과 트렁크 안 돌출 부위를 최소화 한 것도 마찬가지. 언뜻 구분하기 쉽지 않지만 뜯어 보면 메이커의 기술력 차이를 알 수 있다.
현행 캠리의 인테리어는 화려함보다는 안정감을 중시하고 있다. 고급감을 살리는 기법으로는 심플함을 택했다. 대시보드의 레이아웃도 교과서적이다. 바늘땀처리로 엑센트를 주고 있다. 센터 페시아 가운데 맨 위에 조그만 디스플레이창이 없어진 것이 2015년형의 눈에 띄는 변화다. 그 아래 센터페시아는 콘솔박스까지 하나의 프레임으로 감싸주어 일체감을 높였다. 기존 모델의 경우 디자인보다는 질감을 중시했다는 평가를 받았으나 이번에는 시각적인 고급감도 추구하고 있다. JBL프리미엄 사운드 시스템도 중요한 세일즈 포인트다.
시승에 참가한 기자들이 센터 페시아의 버튼들이 커진 것에 대해 토론했다. 기존 모델보다 두 배 정도 커졌다. 이론적으로는 예술성보다는 기능성을 중시한 것이라고 할 수 있다. 그보다는 미국시장을 고려한 것이다. 운전 중 버튼을 누를 때 실수를 줄이기 위함이다. 한국시장에서는 호불호가 갈릴 수 있을 것 같다.
화려하게 느껴졌던 전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠의 디자인도 변화를 주었다. 더 간결해 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치한 것에서 두 개의 클러스터를 좌우에 배치한 형태로 바꾸었다. 가운데 4.2인치 TFT LCD 다기능 모니터가 있다. 이 모니터의 표시 방법에 따라 사용자들이 받는 이미지는 적지 않은 차이를 보인다. 렉서스의 벤치마킹 대상인 메르세데스 S클래스의 그래픽이 높은 평가를 받고 있는데 토요타도 영향을 받은 것으로 보인다. 다른 시각으로는 개성보다는 글로벌 시장에서의 수용성을 위한 것으로 보인다. 하이브리드 버전은 회전계 대신 파워 클러스터가 적용된다.
실렉터 레버 패널 주변을 메탈 트림을 없앤 것도 눈길을 끈다. 컵 홀더의 크기가 스타벅스를 유행시킨 미국시장에서 숙성된 모델이라는 것을 보여준다. 2015년형에서는 새틴 크롬을 곳곳의 프레임에 적용해 고급감과 모던함을 추구하고 있다. 센터 콘솔박스에 12V DC파워 아웃렛, 그 앞의 액세서리 박스 커버를 없애고 시트 열선 스위치를 배치하는 등 사용자의 편의를 세심한 배려가 시도되어 있다. 방향 지시 레버를 가볍게 작동시키면 세 버 깜박인 후 꺼지는 기능을 추가한 것도 시장의 요구를 수용한 것이다.
시트는 5인승으로 안락성과 쾌적성을 중시하는 토요타의 승차감에 걸맞는 시트 만들기는 여전하다. 이 부분에 대해서는 선호의 차이가 있기는 하지만 그 정도는 많이 줄었고 역시 글로벌화의 영향으로 비슷해져 가는 추세다. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식. 안락성과 쾌적성을 최우선으로 하는 차답게 착좌감이 좋다. 자연스럽게 등과 시트백이 맞아 떨어진다. 앉은 상태에서 A 필러 등이 시야를 가리거나 하지 않는다. 중요한 부분이지만 무시되는 경우가 종종 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크 쪽에서 레버를 당기면 앞으로 젖혀진다. 시트백 어깨 위에 레버를 설계하는 방식이 더 좋을 것 같다. 센터 암레스트는 스키 스루 기능도 한다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2.5리터 가솔린과 하이브리드, 3.5리터 가솔린 등 세 가지로 변함이 없다. 3.5리터 사양은 미국시장용이고 일본시장에는 하이브리드 버전만 판매된다. 2.5리터 가솔린 버전은 기존 엔진의 개량을 통해 출력을 향상시킨 것이다. 하이브리드는 엣킨슨 사이클 엔진에 전기모터를 조합한 것. 가솔린 엔진은 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I로 최고출력 181ps/6,000rpm, 최대토크 23.6kgm/4,100rpm을 발휘한다.
하이브리드는 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I 158ps/5,700rpm 엣킨슨 사이클 엔진에 143ps/4,500rpm의 전기모터를 조합해 시스템 출력 203ps, 최대토크 21.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 엣킨슨 사이클 엔진은 워터펌프와 에어컨 컴프레서 구동에 드라이브 벨트 대신 모터를 사용해 동력 손실을 줄였다. EGR 채용한 밸런스 샤프트를 채용한 것으로 사이(SAI)와 렉서스 HS250 등에 사용되는 105kW(143ps)의 모터와 니켈 수소 배터리 등의 전기계를 사용하고 있다.
트랜스미션은 가솔린 사양은 6단 AT, 하이브리드는 e-CVT.
우선은 가솔린 버전의 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근으로 200rpm정도 낮아졌다. 레드존은 6,300rpm 부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 직전에 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 142km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 1단의 기어폭이 좀 더 넓어졌다. 발진시의 반응이 예민하다고 지적했었는데 부드러워졌다. 가속을 해 나가면 매끄럽고 부드러운, 정숙성을 최우선으로 하는 토요타의 특징은 변함이 없다.
통상 영역에서는 엔진회전이 선대 모델은 2,000~3,000rpm, 현행 모델 데뷔시에는 2,000rpm이 넘지 않아도 대부분 소화됐다. 이번에도 조금 더 하향 조정된 느낌이다. 다운사이징은 끝이 없다. 이 엔진의 저속 토크가 증강된 효과다. 부드럽게 고속도로 최고속도에 도달할 수 있다. 풀 가속시 회전 상승감은 부드럽지만 배기음이 조금 살아난다고 지적했었는데 좀 더 조용해졌다. 통상적인 주행에서는 토요타다운 정숙성이 압권이다.
풀 가속의 조건에서 배기음이 침입하는 것은 달라지지 않았다. 2.5리터라는 배기량에 비하면 펀치력이 강하지는 않지만 직분사 엔진에 비하면 느낌은 더 좋다. 여유동력을 느낄 정도는 아니지만 그렇다고 부족하지는 않다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식쪽은 아니다. 가속 페달을 강하게 밟아도 변속기에서 미끄러지는 느낌은 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 의외의 가속감으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 중저속에서 무난한 반응을 보인 것에 비하면 끝이 살아난다. 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 연료가 차단되며 더 이상 가속이 되지 않는다. 210km/h 전후에서 연료를 차단하는 것과 달리 좀 더 포인트가 빠르다. 엔지니어의 성격 차이가 빚은 결과다. 고회전역에서의 엔진음은 크지 않다. 그 상태에서 오른발에 힘을 빼면 매끄럽게 전진한다.
가속감에서 좀 더 공격적으로 변한 특성은 튜닝된 하체와 조화를 이루어 효과를 발한다. 공격적인 성향이 더 살아난다. 구배가 심한 제주도의 도로에서도 어디까지 가나 보자 하고 밀어 붙여 보고 싶은 생각이 들게 하는 특징이다.
하이브리드 버전의 엔진은 응답성에서 선대 모델과 뚜렷이 차이가 난다. 급 가속시 하이브리드 특유의 소음이 발생하는 것을 제외하면 구분할 수 없을 정도라고 해도 과언이 아니다. 현행 모델 데뷔 당시 부산 일대에서 시승했을 때 연비는 10.9km/리터가 나왔었다. 이번에는 서귀포에서 시작에 제주도 일대를 120km 정도 주행한 후 16.3km/리터가 나왔다. 한라산 중턱을 오르내리는 코스가 있었다. 기어비 점검 두 번과 와인딩에서의 공략 두어차례 정도. 나머지는 주변 차량의 흐름을 따랐다.
서스펜션은 앞 모두 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼링크 타입. 기존 시승기에 오류가 있었다. 댐핑 스트로크는 가솔린은 좀 더 짧아졌다. 하이브리드는 그대로다. 가솔린 사양은 선대 모델에 비해 뚜렷이 스포티함 쪽으로 이동했다. 승차감이 그만큼 하드해진 것도 분명하다. 노면의 요철에 대해서도 조금 반응하며 읽어 준다. 코너링에서 차체 중량을 의식하는 정도가 확연히 줄었다. 롤 각이 그만큼 억제됐다. 이것이 독일차와 일본차가 서로를 바라 보며 중립쪽으로 가고 있는 부분이다.
EPS를 채용한 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 예민해졌다. 좀 더 묵직해졌다. 그래도 날카로움보다 여유로움을 지향하는 점에서는 독일차와 뚜렷이 차이가 난다. 어깨에 들어 가는 힘이 줄어 든 것은 분명하다. 브레이크의 응답성은 예민한 편이다. 급제동시 매끄럽지 못한 반응이 있었다고 지적했었는데 해소됐다.
안전장비로는 프론트 듀얼 스테이지 SRS, 시트 장착 측면, 측면 커튼 타입, 리어 시트 측면, 동급 유일의 운전석/조수석 무릎 에어백 등 모두 10개의 에어백을 장착하고 있다. 이것이 내공이다. 무엇을 중시하는지에 대한 상품기획팀의 성격을 읽을 수 있다. VSC(Vehicle Stability Control,차체자세제어장치), TRC(Tranction Control), ABS(Anti-lock Brake System), EBD(Eletronic Brake-force Distribution), BA(Brake Assist)가 기본 사양으로 적용된다.
캠리는 토요타 브랜드의 얼굴이다. 현행 7세대 모델이 등장했을 때는 그 완성도와는 달리 임팩트가 약하다는 비판을 받았었다. 그것을 수용해 페이스리프트 모델이면서 풀 체인지에 가까운 변화를 시도했다. 그만큼 이 시장의 경쟁이 치열하다는 얘기이다.
주요제원 토요타 캠리 2.5 직렬4기통(하이브리드)
크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,820×1,470mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,585/1,575mm
공차중량 : 1,515(1,625)kg(FF)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I
보어×스트로크 :
최고출력 : 181ps/6,000rpm(158/5,700)
최대토크 : 23.6kgm/4,100rpm (21.6/4,500)
구동방식 : FF
전기모터
최고출력 : 143ps/4,500rpm
시스템 출력 : 203ps
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/듀얼 링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초 (7.8)
최소회전반경 : ----m
연비 : 11.5km/리터 (16.4)
이산화탄소 배출량 : 152g/km (102)
시판가격
2.5 가솔린 XLE : 3,390만원
2.5 HEV XLE : 4,300만원
3.5 V6 XLE : 4,330만원
(작성일자 : 2014년 11월 19일)
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