데스크 | 현대 쏘나타 하이브리드 시승기 |
페이지 정보
글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
|
승인 2014-12-24 00:30:40 |
본문
신형 쏘나타 하이브리드의 효율이 크게 개선됐다. 기존 하이브리드 이상의 효율을 달성했다. 하이브리드 시스템에서는 EV 모드의 사용 시간이 늘어난 게 두드러진다. 배터리 용량이 늘어난 것 이상이다. 시스템 자체의 완성도도 크게 높아졌다. 주행에서 하이브리드라는 위화감이 없으며 브레이크 페달의 감각도 자연스럽다. 거기다 고속 안정성까지 수준급이다. 쏘나타 하이브리드는 쏘나타보다 상품성이 좋다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
신형 쏘나타에도 하이브리드 버전이 더해졌다. 구형 쏘나타 하이브리드는 효율과 판매 모두 좋은 평가를 받지 못했다. 따라서 신형 쏘나타 하이브리드의 개발에 많은 공을 들였다. 기본적으로는 동일한 시스템을 사용하지만 전체적인 완성도를 높이는데 주력했다. 병렬형 하드 타입로 불리는 하이브리드 시스템은 현대가 독자 개발한 기술이다.
현대는 올해 하반기에 친환경차 계획도 내놨다. 연료전지를 비롯한 다양한 친환경차가 여기에 포함돼 있다. 쏘나타 하이브리드도 그중 하나이다. 국내의 하이브리드는 전체 신차 판매에서 차지하는 비율이 매우 낮다. 2% 미만이다. 반대로 생각하면 그만큼 성장 가능성이 있다고 풀이할 수도 있다.
현대는 내년을 하이브리드의 대중화 시대의 원년으로 보고 있다. 내년부터는 CO2 배출량 97g/km 이하의 하이브리드에게 100만원의 보조금이 지원된다. 소비자에게 큰 메리트라고 할 수 있다. 쏘나타 하이브리드가 여기에 해당된다. 올해 그랜저 하이브리드와 쏘나타 하이브리드의 판매는 1만 8,000대를 조금 넘었을 뿐이지만, 내년에는 신형 쏘나타 하이브리드만 1만 8,000대를 바라보고 있다. 그랜저 하이브리드까지 합하면 3만대까지도 기대 중이다. 자체적으로는 쏘나타 하이브리드만으로 2만 5,000대까지 가능할 것으로 내다보고 있다.
판매 활성화를 위해 가격 책정에도 고심한 것 같다. 기본 트림은 스마트는 구형 대비 25만원, 모던은 13만원, 프리미엄은 동결했다. 현대의 내수 판매 가격이 구형보다 낮아진 것은 매우 이례적인 일이다. 어느 정도는 가격 인상의 한계점에 도달했다는 면도 반영됐다고 할 수 있다.
구형 하이브리드는 실제 연비가 기대에 못 미치고, 일반 모델보다 높은 가격도 판매의 걸림돌로 작용했다. 메리트가 별로 없었다는 게 보다 정확한 표현이다. 신형 쏘나타의 경우 16인치 휠 기준으로 공인 연비가 18.2km/L이다. 엔트리 트림은 스마트로 계산할 경우 1년 1개월이면 일반 쏘나타 대비 높은 가격을 회수할 수 있다. 연 2만 km 주행, 가솔린 가격은 1,600원 기준이다.
현대는 쏘나타 하이브리드에 대한 자신감으로 여러 서비스를 제공한다. 우선 하이브리드 전용 부품에는 10년/20만 km의 무상 보증 기간도 적용된다. 현대에 따르면 세계에서 가장 길다. 그리고 구입 후 30일 이내에 쏘나타 하이브리드에 불만족할 경우 동급의 차량으로 교환도 가능하다. 동급의 차량은 쏘나타 또는 i40이다.
신형 쏘나타 하이브리드는 휠의 사이즈에 따라 연비가 약간 차이를 보인다. 16인치는 종합 연비가 18.2km/L, 17인치는 17.7km/L이다. 구형 대비 8.3%, 5.3%가 개선됐다. 현대는 공인 연비보다 실제 연비의 개선 폭이 더 크다고 설명했다. 구형 대비 엔진과 전기 모터의 성능도 올랐다. 시승차는 17인치 휠 모델이다.
EXTERIOR & INTERIOR
쏘나타 하이브리드는 하이브리드 시스템보다 외관 디자인이 우선적으로 눈에 띈다. 일반적으로 하이브리드는 베이스 모델 대비 외관의 차이가 거의 없다. 하이브리드 로고와 휠 정도만 차이나는 정도다. 그런데 쏘나타 하이브리드는 쏘나타와 사뭇 다르다.
외관을 보면 쏘나타 하이브리드는 쏘나타의 부분 변경 모델이라고 할 수 있을 정도다. 인상이 많이 달라졌다. 쏘나타 하이브리드에 비하면 쏘나타의 디자인은 밋밋하게 보인다. 전면에서는 그릴이 가장 두드러진다. 현대기아의 새 그릴로 잡아가는 디자인인데, 쏘나타 하이브리드가 가장 낫다. 그릴 주변에 크롬을 입힌 것도 더 멋스럽다.
그릴 안쪽에는 액티브 에어플랩으로 불리는 공기 유입 제어 장치가 달렸다. 주행 상황에 따라 플랩이 열리고 닫히면서 엔진룸 안쪽으로 들어오는 공기의 흐름을 조절한다. 하이브리드는 물론 요즘 나오는 많은 신차에 달리는 장치이다.
에어로다이내믹에도 많은 공을 들였다. 쏘나타 하이브리드의 공기저항계수가 0.24까지 낮아졌다. 일반 쏘나타의 0.27보다 11%가 낮아진 것이다. 공기저항계수 0.24는 역대 국산차 중 가장 낮고, 글로벌 전체로 확대해도 가장 낮은 수준이다. 참고로 현재 양산차 중 가장 낮은 모델이 메르세데스 CLA 180 블루이피션시(0.22)이고, 테슬라 모델 S가 0.24다.
리어에도 트렁크 일체식 스포일러가 달렸다. 이 스포일러는 하이브리드라기보다는 스포츠 세단에 더 어울릴 것 같은 디자인이다. 하이브리드 로고는 트렁크에만 붙고, 전면 펜더에는 블루 드라이브 로고가 붙는다.
17인치 휠에는 넥센의 N프리즈 AH8 타이어가 매칭된다. 사이즈는 215/55R이고 트레드웨어는 440이다. 하이브리드 시스템의 출력을 생각하면 타이어의 폭은 좁은 편이다. 사이즈나 트레드웨어를 보면 연비 위주의 세팅이라고 할 수 있다. 알로이 휠도 공기저항을 최소화한 디자인이며 프런트의 휠 아치에는 에어 커튼도 마련했다.
실내 디자인은 쏘나타와 동일하고, 계기판은 하이브리드 전용이다. 수퍼비전 클러스터 LCD는 시인성이 좋고 중앙의 액정을 통해서는 다양한 정보가 표시된다. 많은 하이브리드들처럼 계기판에는 엔진 회전수를 보여주는 타코미터가 없다. 타코미터 대신 배터리의 충전과 사용 정도를 알 수 있는 게이지가 마련된다.
신형 쏘나타 하이브리드는 배터리의 용량이 1.43kWh에서 1.62kWh로 13.3% 커졌다. 배터리 용량을 키우는 동시에 위치도 스페어 타이어 쪽으로 옮겼다. 기존에는 2열 시트 뒤쪽에 배치됐었다. 배터리 위치를 옮기면서 트렁크 용량도 344리터에 380리터로 커졌다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
엔진은 하이브리드용 직분사로 업그레이드 됐다. 구형 대비 최고 출력은 150마력에서 156마력으로 상승했고, 19.3kg.m의 최대 토크는 5,000 rpm에서 나온다. 168마력의 2.0 가솔린과 비교 시 최대 토크가 나오는 시점이 4,800 rpm에서 소폭 높아졌다. 이와 함께 전기 모터의 출력도 35 kW에서 38 kW로 조금 상승했다. 변속기는 6단 자동이 기본이다.
시승은 강서구의 메이필드 호텔에서 영종도 하얏트 호텔을 왕복하는 코스였다. 총 코스의 길이 86km이다. 도심보다 고속도로 연비가 더 잘 나오는 쏘나타 하이브리드의 특성을 감안한 코스라고 할 수 있다. 도심과 고속도로 연비는 1.2~1.3km/L로 정도로 차이가 크지는 않다.
출발지에서 고속도로를 타는 시점까지의 거리는 약 6km 정도다. 쏘나타 하이브리드는 여기까지 EV 모드가 유지된다. 배터리 용량은 절반 약간 밑으로 떨어졌다. 따라서 이보다는 더 긴 거리를 달릴 수 있다. 쏘나타 하이브리드의 첫 인상이자 가장 장점이라고 생각되는 부분이다. 일반적으로 하이브리드의 EV 모드는 크게 쓸모가 없다. 사용 시간이 짧기 때문이다.
쏘나타 하이브리드의 EV 모드는 다른 하이브리드보다 주행 거리가 길다. 배터리 용량은 13.3% 늘었을 뿐인데, EV 모드로 가능한 주행 거리는 대폭 상승했다. 대단한 걸 넘어서 의아할 정도이다. 현대에 따르면 배터리뿐만 아니라 회생 제동 에너지의 성능도 12%가 좋아졌고, 배터리 매니지먼트 시스템도 크게 개선됐다. 전체적인 시스템이 대폭 업그레이드 됐다는 게 보다 정확한 설명이다.
신공항 고속도로 진입 후 도착할 때까지 연비와는 무관하게 주행했다. 현대에 따르면 쏘나타 하이브리드의 0→100km/h 가속 시간은 10초에서 9.3초로 단축됐다. 실제 주행에서는 순발력보다는 고속까지 뻗는 힘이 더 와 닿는다. 좀 더 힘차게 가속된다.
정도의 차이는 있지만 가속 느낌도 가솔린과 비슷하다. 강한 토크로 밀어 붙인다기보다는 높은 출력으로 밀고 나가는 느낌이다. 그리고 토크 컨버터가 없어서 그런지 CVT와 비슷한 느낌을 준다. 반대로 말하면 변속 충격이 없다. 현대의 변속기는 대체로 무난한 성능을 발휘하지만 쏘나타 하이브리드는 그보다 더 미끈한 변속 능력을 발휘한다.
변속기에는 노멀과 에코, 스포트 3가지 모드가 내장돼 있다. 에코는 말 그대로 연비 위주의 모드이고, 스포트는 엔진의 회전수를 보다 적극적으로 활용한다. 노멀과 스포트의 차이는 크지 않지만 에코와 스포트는 차이가 난다. 회전수가 조금 높아지면서 엔진의 반응성이 보다 빨라진다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 80, 120, 160km/h이다. 그리고 5단으로 200km/h을 넘는다. 이 시점까지 시원하게 가속되고 속도계의 바늘이 200을 조금 넘으면 가속은 멈춘다. 가속 느낌을 보면 속도 제한이 걸린 것 같다. 이 이상 올라갈 수 있는 여력이 있다.
고속 안정성도 크게 개선됐다. 직진 시 전면이 좌우로 약간 흔들리는 감은 있지만 차체가 잘 붙어 있다. 속도가 높아져도 차체의 상하 움직임이 크지 않다. 바람이 강하게 부는 겨울철의 영종대교에서 이정도면 훌륭한 편이다. 바람소리도 150km/h 이전까지는 크지 않다. 편도 구간의 평균 연비는 9.1km/L가 나왔다.
돌아올 때는 연비 위주로 운전했다. 확인한 부분은 크게 2가지이다. 실생활에서 자주 사용하는 80km/h와 100km/h 시 순간 연비이고, 정속 주행은 크루즈 컨트롤을 사용했다. 운전자가 직접하는 것보다 크루즈 컨트롤이 보다 객관적이라고 할 수 있다. 연비는 가능한 평지에서 확인했다. 80km/h 정속 주행할 경우 순간 연비는 보통 22~25km/L 사이를 기록한다. 공인 연비보다 잘 나온다. 이정도 속도의 정속 주행은 연비가 가장 잘 나오는 조건 중 하나이고, 공인 연비보다 높은 경우가 많다. 쏘나타 하이브리드가 아니라 대부분의 자동차에 해당된다. 100km/h로 속도를 높이면 13~17km/L 사이의 순간 연비가 찍힌다. 속도는 20km/h 정도가 높아졌을 뿐이지만 80km/h 정속 주행할 때와는 연비 차이가 좀 난다. 크루즈 컨트롤보다 사람이 직접 가속 페달을 조절하면 이보다 연비가 더 잘 나올 여지는 있다.처음에 얘기한 것처럼 쏘나타 하이브리드의 가장 큰 강점은 EV 모드이다. EV 모드의 사용 시간이 길고, 어느 정도 속도가 붙은 시점에서도 사용할 수 있다. 예를 들어 100km/h 정속 주행 시 평지에서도 EV 모드로 속도를 유지할 수 있다. 내리막도 되는 건 물론이다. 100km/h에서는 거의 30초 가까이 EV 모드가 유지된다.
이 이상의 속도에서도 가능하다. 정속 주행 시 120km/h까지 EV 모드가 가능한 것을 확인했다. 이정도 속도에서 EV 모드가 가능하면 평균 연비를 높이는데 크게 도움이 된다. EV 모드 단독으로는 약 70km/h까지만 가속할 수 있다. 이 이상 속도가 높아지면 자동으로 엔진이 시동된다. 주행 중 엔진이 꺼지고 켜지는 위화감은 전혀 없다고 해도 과언이 아니다. 자세히 살펴보지 않으면 느끼기가 힘들다. 크루즈 컨트롤은 세팅 속도가 표시되지 않은 게 흠이다.
쏘나타 하이브리드는 시스템 전체적으로 완성도가 높아졌다. 몇 가지의 예를 들자면 전기 모터와 브레이크이다. 플러그-인 하이브리드, 전기차, 연료전지 등의 차는 전기 모터로만 구동했을 때 위화감이 발생한다. 쏘나타 하이브리드는 그런 부분이 크게 줄었다. 브레이크도 마찬가지다. 브레이크 페달을 밟을 때 어색한 감각이 사라졌다. 끝부분에서만 약간의 위화감이 있다. EV 모드의 유지 시간이나 자연스러운 주행 감각은 캠리 하이브리드보다 우위에 있다.
시내로 진입해 다시 메이필드 호텔로 돌아오는 구간에서는 가능한 EV 모드로만 주행했다. 초기 가속할 때 순간적으로 엔진이 켜지긴 했지만 주행의 90% 이상은 EV 모드였다. 멈춰있는 차를 움직일 때 가장 큰 힘이 필요로 하기 때문에 엔진이 시동될 수 있다. 이 구간에서는 연비가 32.7km/L가 나왔다. 거의 EV 모드만 사용했으니까 당연한 결과이다. 쏘나타 하이브리드의 EV 모드는 신기할 정도로 사용 시간이 길다. 주행을 완전히 마치고 난 후의 배터리 잔량은 약 40%였다.
사실 타이밍상 또는 현대 정도 규모의 회사라면 하이브리브보다는 플러그-인 하이브리드가 나와야 맞다고 생각했다. 일반 하이브리드로는 어느 정도 효율 개선의 한계가 있다고 봤다. 그런데 쏘나타 하이브리드는 예상보다 효율이 훨씬 좋았다. 이정도면 쏘나타보다 상품성이 좋고 가격 면에서도 메리트가 있다. 그리고 앞으로 나올 플러그-인 버전에도 높은 기대를 걸어볼만 하다.
주요제원 현대 쏘나타 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 4,855×1,865×1,475mm
휠베이스 : 2,805mm
트레드 : --mm
차체중량 : 1,595kg
트렁크 용량 : 380리터
연료탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,999cc 직분사 가솔린
최고출력 : 156마력/6,000 rpm
최대 토크 : 19.3kg.m/5,000 rpm
전기 모터 : 51마력/1,770~2,000 rpm
모터 최대 토크 : 20.9kg.m/1,770 rpm
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 215/55R/17
성능
최고속도 : 200km/h(속도 제한)
0-100km/h 가속 시간 : 9.3초
최소회전반경 : --
연비 : 17.7km/리터
CO2 배출량 : 94g/km
가격 : 2,870~3,200만원
(작성일자 : 2014년 12월 23일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
신형 쏘나타에도 하이브리드 버전이 더해졌다. 구형 쏘나타 하이브리드는 효율과 판매 모두 좋은 평가를 받지 못했다. 따라서 신형 쏘나타 하이브리드의 개발에 많은 공을 들였다. 기본적으로는 동일한 시스템을 사용하지만 전체적인 완성도를 높이는데 주력했다. 병렬형 하드 타입로 불리는 하이브리드 시스템은 현대가 독자 개발한 기술이다.
현대는 올해 하반기에 친환경차 계획도 내놨다. 연료전지를 비롯한 다양한 친환경차가 여기에 포함돼 있다. 쏘나타 하이브리드도 그중 하나이다. 국내의 하이브리드는 전체 신차 판매에서 차지하는 비율이 매우 낮다. 2% 미만이다. 반대로 생각하면 그만큼 성장 가능성이 있다고 풀이할 수도 있다.
현대는 내년을 하이브리드의 대중화 시대의 원년으로 보고 있다. 내년부터는 CO2 배출량 97g/km 이하의 하이브리드에게 100만원의 보조금이 지원된다. 소비자에게 큰 메리트라고 할 수 있다. 쏘나타 하이브리드가 여기에 해당된다. 올해 그랜저 하이브리드와 쏘나타 하이브리드의 판매는 1만 8,000대를 조금 넘었을 뿐이지만, 내년에는 신형 쏘나타 하이브리드만 1만 8,000대를 바라보고 있다. 그랜저 하이브리드까지 합하면 3만대까지도 기대 중이다. 자체적으로는 쏘나타 하이브리드만으로 2만 5,000대까지 가능할 것으로 내다보고 있다.
판매 활성화를 위해 가격 책정에도 고심한 것 같다. 기본 트림은 스마트는 구형 대비 25만원, 모던은 13만원, 프리미엄은 동결했다. 현대의 내수 판매 가격이 구형보다 낮아진 것은 매우 이례적인 일이다. 어느 정도는 가격 인상의 한계점에 도달했다는 면도 반영됐다고 할 수 있다.
구형 하이브리드는 실제 연비가 기대에 못 미치고, 일반 모델보다 높은 가격도 판매의 걸림돌로 작용했다. 메리트가 별로 없었다는 게 보다 정확한 표현이다. 신형 쏘나타의 경우 16인치 휠 기준으로 공인 연비가 18.2km/L이다. 엔트리 트림은 스마트로 계산할 경우 1년 1개월이면 일반 쏘나타 대비 높은 가격을 회수할 수 있다. 연 2만 km 주행, 가솔린 가격은 1,600원 기준이다.
현대는 쏘나타 하이브리드에 대한 자신감으로 여러 서비스를 제공한다. 우선 하이브리드 전용 부품에는 10년/20만 km의 무상 보증 기간도 적용된다. 현대에 따르면 세계에서 가장 길다. 그리고 구입 후 30일 이내에 쏘나타 하이브리드에 불만족할 경우 동급의 차량으로 교환도 가능하다. 동급의 차량은 쏘나타 또는 i40이다.
신형 쏘나타 하이브리드는 휠의 사이즈에 따라 연비가 약간 차이를 보인다. 16인치는 종합 연비가 18.2km/L, 17인치는 17.7km/L이다. 구형 대비 8.3%, 5.3%가 개선됐다. 현대는 공인 연비보다 실제 연비의 개선 폭이 더 크다고 설명했다. 구형 대비 엔진과 전기 모터의 성능도 올랐다. 시승차는 17인치 휠 모델이다.
EXTERIOR & INTERIOR
쏘나타 하이브리드는 하이브리드 시스템보다 외관 디자인이 우선적으로 눈에 띈다. 일반적으로 하이브리드는 베이스 모델 대비 외관의 차이가 거의 없다. 하이브리드 로고와 휠 정도만 차이나는 정도다. 그런데 쏘나타 하이브리드는 쏘나타와 사뭇 다르다.
외관을 보면 쏘나타 하이브리드는 쏘나타의 부분 변경 모델이라고 할 수 있을 정도다. 인상이 많이 달라졌다. 쏘나타 하이브리드에 비하면 쏘나타의 디자인은 밋밋하게 보인다. 전면에서는 그릴이 가장 두드러진다. 현대기아의 새 그릴로 잡아가는 디자인인데, 쏘나타 하이브리드가 가장 낫다. 그릴 주변에 크롬을 입힌 것도 더 멋스럽다.
그릴 안쪽에는 액티브 에어플랩으로 불리는 공기 유입 제어 장치가 달렸다. 주행 상황에 따라 플랩이 열리고 닫히면서 엔진룸 안쪽으로 들어오는 공기의 흐름을 조절한다. 하이브리드는 물론 요즘 나오는 많은 신차에 달리는 장치이다.
에어로다이내믹에도 많은 공을 들였다. 쏘나타 하이브리드의 공기저항계수가 0.24까지 낮아졌다. 일반 쏘나타의 0.27보다 11%가 낮아진 것이다. 공기저항계수 0.24는 역대 국산차 중 가장 낮고, 글로벌 전체로 확대해도 가장 낮은 수준이다. 참고로 현재 양산차 중 가장 낮은 모델이 메르세데스 CLA 180 블루이피션시(0.22)이고, 테슬라 모델 S가 0.24다.
리어에도 트렁크 일체식 스포일러가 달렸다. 이 스포일러는 하이브리드라기보다는 스포츠 세단에 더 어울릴 것 같은 디자인이다. 하이브리드 로고는 트렁크에만 붙고, 전면 펜더에는 블루 드라이브 로고가 붙는다.
17인치 휠에는 넥센의 N프리즈 AH8 타이어가 매칭된다. 사이즈는 215/55R이고 트레드웨어는 440이다. 하이브리드 시스템의 출력을 생각하면 타이어의 폭은 좁은 편이다. 사이즈나 트레드웨어를 보면 연비 위주의 세팅이라고 할 수 있다. 알로이 휠도 공기저항을 최소화한 디자인이며 프런트의 휠 아치에는 에어 커튼도 마련했다.
실내 디자인은 쏘나타와 동일하고, 계기판은 하이브리드 전용이다. 수퍼비전 클러스터 LCD는 시인성이 좋고 중앙의 액정을 통해서는 다양한 정보가 표시된다. 많은 하이브리드들처럼 계기판에는 엔진 회전수를 보여주는 타코미터가 없다. 타코미터 대신 배터리의 충전과 사용 정도를 알 수 있는 게이지가 마련된다.
신형 쏘나타 하이브리드는 배터리의 용량이 1.43kWh에서 1.62kWh로 13.3% 커졌다. 배터리 용량을 키우는 동시에 위치도 스페어 타이어 쪽으로 옮겼다. 기존에는 2열 시트 뒤쪽에 배치됐었다. 배터리 위치를 옮기면서 트렁크 용량도 344리터에 380리터로 커졌다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
엔진은 하이브리드용 직분사로 업그레이드 됐다. 구형 대비 최고 출력은 150마력에서 156마력으로 상승했고, 19.3kg.m의 최대 토크는 5,000 rpm에서 나온다. 168마력의 2.0 가솔린과 비교 시 최대 토크가 나오는 시점이 4,800 rpm에서 소폭 높아졌다. 이와 함께 전기 모터의 출력도 35 kW에서 38 kW로 조금 상승했다. 변속기는 6단 자동이 기본이다.
시승은 강서구의 메이필드 호텔에서 영종도 하얏트 호텔을 왕복하는 코스였다. 총 코스의 길이 86km이다. 도심보다 고속도로 연비가 더 잘 나오는 쏘나타 하이브리드의 특성을 감안한 코스라고 할 수 있다. 도심과 고속도로 연비는 1.2~1.3km/L로 정도로 차이가 크지는 않다.
출발지에서 고속도로를 타는 시점까지의 거리는 약 6km 정도다. 쏘나타 하이브리드는 여기까지 EV 모드가 유지된다. 배터리 용량은 절반 약간 밑으로 떨어졌다. 따라서 이보다는 더 긴 거리를 달릴 수 있다. 쏘나타 하이브리드의 첫 인상이자 가장 장점이라고 생각되는 부분이다. 일반적으로 하이브리드의 EV 모드는 크게 쓸모가 없다. 사용 시간이 짧기 때문이다.
쏘나타 하이브리드의 EV 모드는 다른 하이브리드보다 주행 거리가 길다. 배터리 용량은 13.3% 늘었을 뿐인데, EV 모드로 가능한 주행 거리는 대폭 상승했다. 대단한 걸 넘어서 의아할 정도이다. 현대에 따르면 배터리뿐만 아니라 회생 제동 에너지의 성능도 12%가 좋아졌고, 배터리 매니지먼트 시스템도 크게 개선됐다. 전체적인 시스템이 대폭 업그레이드 됐다는 게 보다 정확한 설명이다.
신공항 고속도로 진입 후 도착할 때까지 연비와는 무관하게 주행했다. 현대에 따르면 쏘나타 하이브리드의 0→100km/h 가속 시간은 10초에서 9.3초로 단축됐다. 실제 주행에서는 순발력보다는 고속까지 뻗는 힘이 더 와 닿는다. 좀 더 힘차게 가속된다.
정도의 차이는 있지만 가속 느낌도 가솔린과 비슷하다. 강한 토크로 밀어 붙인다기보다는 높은 출력으로 밀고 나가는 느낌이다. 그리고 토크 컨버터가 없어서 그런지 CVT와 비슷한 느낌을 준다. 반대로 말하면 변속 충격이 없다. 현대의 변속기는 대체로 무난한 성능을 발휘하지만 쏘나타 하이브리드는 그보다 더 미끈한 변속 능력을 발휘한다.
변속기에는 노멀과 에코, 스포트 3가지 모드가 내장돼 있다. 에코는 말 그대로 연비 위주의 모드이고, 스포트는 엔진의 회전수를 보다 적극적으로 활용한다. 노멀과 스포트의 차이는 크지 않지만 에코와 스포트는 차이가 난다. 회전수가 조금 높아지면서 엔진의 반응성이 보다 빨라진다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 80, 120, 160km/h이다. 그리고 5단으로 200km/h을 넘는다. 이 시점까지 시원하게 가속되고 속도계의 바늘이 200을 조금 넘으면 가속은 멈춘다. 가속 느낌을 보면 속도 제한이 걸린 것 같다. 이 이상 올라갈 수 있는 여력이 있다.
고속 안정성도 크게 개선됐다. 직진 시 전면이 좌우로 약간 흔들리는 감은 있지만 차체가 잘 붙어 있다. 속도가 높아져도 차체의 상하 움직임이 크지 않다. 바람이 강하게 부는 겨울철의 영종대교에서 이정도면 훌륭한 편이다. 바람소리도 150km/h 이전까지는 크지 않다. 편도 구간의 평균 연비는 9.1km/L가 나왔다.
돌아올 때는 연비 위주로 운전했다. 확인한 부분은 크게 2가지이다. 실생활에서 자주 사용하는 80km/h와 100km/h 시 순간 연비이고, 정속 주행은 크루즈 컨트롤을 사용했다. 운전자가 직접하는 것보다 크루즈 컨트롤이 보다 객관적이라고 할 수 있다. 연비는 가능한 평지에서 확인했다. 80km/h 정속 주행할 경우 순간 연비는 보통 22~25km/L 사이를 기록한다. 공인 연비보다 잘 나온다. 이정도 속도의 정속 주행은 연비가 가장 잘 나오는 조건 중 하나이고, 공인 연비보다 높은 경우가 많다. 쏘나타 하이브리드가 아니라 대부분의 자동차에 해당된다. 100km/h로 속도를 높이면 13~17km/L 사이의 순간 연비가 찍힌다. 속도는 20km/h 정도가 높아졌을 뿐이지만 80km/h 정속 주행할 때와는 연비 차이가 좀 난다. 크루즈 컨트롤보다 사람이 직접 가속 페달을 조절하면 이보다 연비가 더 잘 나올 여지는 있다.처음에 얘기한 것처럼 쏘나타 하이브리드의 가장 큰 강점은 EV 모드이다. EV 모드의 사용 시간이 길고, 어느 정도 속도가 붙은 시점에서도 사용할 수 있다. 예를 들어 100km/h 정속 주행 시 평지에서도 EV 모드로 속도를 유지할 수 있다. 내리막도 되는 건 물론이다. 100km/h에서는 거의 30초 가까이 EV 모드가 유지된다.
이 이상의 속도에서도 가능하다. 정속 주행 시 120km/h까지 EV 모드가 가능한 것을 확인했다. 이정도 속도에서 EV 모드가 가능하면 평균 연비를 높이는데 크게 도움이 된다. EV 모드 단독으로는 약 70km/h까지만 가속할 수 있다. 이 이상 속도가 높아지면 자동으로 엔진이 시동된다. 주행 중 엔진이 꺼지고 켜지는 위화감은 전혀 없다고 해도 과언이 아니다. 자세히 살펴보지 않으면 느끼기가 힘들다. 크루즈 컨트롤은 세팅 속도가 표시되지 않은 게 흠이다.
쏘나타 하이브리드는 시스템 전체적으로 완성도가 높아졌다. 몇 가지의 예를 들자면 전기 모터와 브레이크이다. 플러그-인 하이브리드, 전기차, 연료전지 등의 차는 전기 모터로만 구동했을 때 위화감이 발생한다. 쏘나타 하이브리드는 그런 부분이 크게 줄었다. 브레이크도 마찬가지다. 브레이크 페달을 밟을 때 어색한 감각이 사라졌다. 끝부분에서만 약간의 위화감이 있다. EV 모드의 유지 시간이나 자연스러운 주행 감각은 캠리 하이브리드보다 우위에 있다.
시내로 진입해 다시 메이필드 호텔로 돌아오는 구간에서는 가능한 EV 모드로만 주행했다. 초기 가속할 때 순간적으로 엔진이 켜지긴 했지만 주행의 90% 이상은 EV 모드였다. 멈춰있는 차를 움직일 때 가장 큰 힘이 필요로 하기 때문에 엔진이 시동될 수 있다. 이 구간에서는 연비가 32.7km/L가 나왔다. 거의 EV 모드만 사용했으니까 당연한 결과이다. 쏘나타 하이브리드의 EV 모드는 신기할 정도로 사용 시간이 길다. 주행을 완전히 마치고 난 후의 배터리 잔량은 약 40%였다.
사실 타이밍상 또는 현대 정도 규모의 회사라면 하이브리브보다는 플러그-인 하이브리드가 나와야 맞다고 생각했다. 일반 하이브리드로는 어느 정도 효율 개선의 한계가 있다고 봤다. 그런데 쏘나타 하이브리드는 예상보다 효율이 훨씬 좋았다. 이정도면 쏘나타보다 상품성이 좋고 가격 면에서도 메리트가 있다. 그리고 앞으로 나올 플러그-인 버전에도 높은 기대를 걸어볼만 하다.
주요제원 현대 쏘나타 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 4,855×1,865×1,475mm
휠베이스 : 2,805mm
트레드 : --mm
차체중량 : 1,595kg
트렁크 용량 : 380리터
연료탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,999cc 직분사 가솔린
최고출력 : 156마력/6,000 rpm
최대 토크 : 19.3kg.m/5,000 rpm
전기 모터 : 51마력/1,770~2,000 rpm
모터 최대 토크 : 20.9kg.m/1,770 rpm
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 215/55R/17
성능
최고속도 : 200km/h(속도 제한)
0-100km/h 가속 시간 : 9.3초
최소회전반경 : --
연비 : 17.7km/리터
CO2 배출량 : 94g/km
가격 : 2,870~3,200만원
(작성일자 : 2014년 12월 23일)
Gallery
