채영석 | 2015 폭스바겐 제타 2.0TDI 블루모션 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2015-01-07 06:32:19 |
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폭스바겐 제타 페이스리프트 모델을 시승했다. 내외장을 신세대 디자인으로 일신하고 파워트레인을 갱신한 것이 포인트다. 골프, 티구안과 함께 컴팩트 패밀리카의 볼륨 모델로 차세대 파사트와 같은 얼굴을 채용해 프리미엄성을 강조하고 있다. 폭스바겐 제타 2.0TDI 블루모션의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
같은 독일 메이커인데 폭스바겐은 프리미엄 브랜드에 비해 외형상 라인업은 많지 않다. 하지만 파사트가 136개, 골프가 99개의 트림을 갖추고 있다. 그것이 무기이다.
폭스바겐의 슬로건은 `만인을 위한 차`다. `모든 지갑과 목적에 맞는 차`를 표방하는 GM과 같은 듯하면서 다른 방향성을 갖고 있다. 두 브랜드의 시작은 정 반대였다. 폭스바겐은 히틀러가 지시해 개발한 소형차 비틀이 시작이고 GM은 포드의 모델 T에 대항하기 위해 고가의 모델로 시작했던 쉐보레가 시작이었다. 지금은 쉐보레도 ‘더 많은 가치를, 더 낮은 가격에’를 캐치프레이즈로 하고 있다.
폭스바겐 왕국은 페르디난트 포르쉐라는 걸출한 자동차인이 건설했다. GM은 23년 동안이나 CEO를 역임했으며 36년 동안 GM을 실질적으로 지배했던 알프레드 슬론이 제국을 완성해 미국을 자동차 대국으로 만들었다. 두 사람 모두 Car Guys(Bean Counters의 반대 개념)로 분류된다. 알프레드 슬론은 1920년대 이후 GM 제국을 만들었고 페르디난트 포르쉐는 2차 대전이 지난 후에 폭스바겐 왕국을 건설해 최근 10개가 넘는 브랜드를 산하에 거느리기에 이르렀다.
GM은 창업 당시부터 수많은 브랜드를 거느리고 있다가 2009년 파산 선고와 함께 네 개 브랜드로 줄어든데 반해 폭스바겐은 오히려 21세기 들어 브랜드를 확장했다.
양산 브랜드이면서도 두 회사는 차만들기에 있어서도 정 반대의 길을 걸어왔다. 컴팩트 패밀리카의 대명사 폭스바겐 골프는 전 세계 패밀리카의 벤치마킹의 대상이다. 하지만 GM의 대표 브랜드 쉐보레는 20세기까지는 북미시장에 비중을 둔 중대형 모델 위주의 라인업을 구성하고 있었다.
지금 폭스바겐은 쉐보레와 토요타 등 연간 판매 1,000만대 메이커로서의 위상 강화를 위해 각자 자신들만의 길을 개척해 가고 있다. 2013년 토요타가 998만대로 1위, GM이 973만대, 폭스바겐 971만대 순이었다. 현 상태대로라면 2014년 실적은 11월까지 누계 908만대를 판매한 폭스바겐, 930만대의 토요타, 920만대의 GM 등 모두 1,000만대를 돌파했을 것으로 예상된다. 폭스바겐은 특히 연간 7% 전후의 상승세를 보이고 있어서 앞으로 순위 변동 가능성이 있다.
폭스바겐은 1999년 브랜드 누계 판매 1억대를 돌파했으며 15년만인 2014년 10월 2억대를 넘어섰다. 폭스바겐은 1948년에 창업했다. 1911년 창업한 GM의 쉐보레는 2014년 말 2억 2천만대를 돌파한 것과 비교하면 아주 빠른 속도로 성장했다. 1933년 창업한 토요타는 2014년 11월 말부로 2억 2,000만대를 돌파했다.
폭스바겐의 욕심은 끝이 없다. 2014년 R&D 투자액이 135억 달러로 전 업종 중 가장 많다. 자동차업계 2위는 토요타로 90억 달러 수준이다. 폭스바겐은 앞으로 5년 동안 856억 유로를 투자한다고 밝혔다. 대규모 투자를 통해 라인업의 효율을 높이는 한편 글로벌 판매 1위 자리도 차지한다는 계획이다. 이중 70%는 친환경 기술 개발에 집중된다.
폭스바겐은 다수의 신차도 개발 중이다. MQB 플랫폼을 통해 거의 모든 세그먼트에 신차를 투입하는 것도 주요 계획이라고 할 수 있다. 글로벌 생산에는 230억 유로가 투자된다. 여기에는 아우디의 멕시코 공장과 폴란드의 상용차 공장 등이 포함돼 있고, 중국에는 2019년까지 220억 유로를 투자한다는 별도의 계획이 설정돼 있다.
폭스바겐의 한국시장에서의 선전도 눈부시다. 2014년 11월 수입차 베스트셀러 1위, 2위, 5위를 석권했다. 티구안과 파사트, 골프가 그것이다.
그에 비해 제타는 소리없이 많이 팔리는 차다. 1979년 이후 글로벌 누적 판매는 1,400만대에 달한다. 직설적으로 말하면 미국시장용 모델이다. 제타 전체 판매의 40% 이상이 미국에서 소화된다. 제타 TDI는 미국 승용 디젤 시장 점유율 29%를 차지해 디젤 불모지에서 디젤 전도사로서의 역할도 수행하고 있다.
Exterior
6세대 제타는 데뷔 당시 골프와의 차별화를 강조했었다. 이번 페이스리프트에서는 아예 리틀 파사트를 표방하고 있다. 최근 데뷔한 파사트의 앞 얼굴과 리어 엔드를 거의 그대로 공유하고 있다. 5세대부터 유럽시장의 구분으로 C세그먼트에서 D세그먼트로 이행한 차체의 크기로 인해 상급 모델로 진화했다.
여전히 과도한 선이나 억양을 사용하기보다는 직선이 강조된 보수적인 터치가 기본이다. 전형적인 정통 노치백 세단이다. 앞 얼굴의 라디에이터 그릴과 헤드램프만으로 보면 8세대 파사트와 구분이 쉽지 않다. 옵션으로 LED 주간전조등을 채용한 바이제논도 설정했다.
그릴의 세 개의 바와 범퍼 아래 넓게 벌린 공기 흡입구는 차체가 넓어 보이게 하는 효과를 노린 수법이다. 모터스포츠에서 사용되는 스플리터스(splitters) 스타일의 프론트 스포일러도 그래픽에서 변화를 주었지만 컨셉은 같다.
측면 실루엣은 전형적인 3박스 노치백. C필러가 쿠페라이크한 형태를 취하는 유행을 따르지 않고 있다. 어깨선은 부드럽지만 이 세그먼트의 모델들을 감안하면 약간은 완고하다. 골프가 7세대를 거치면서 일관된 선과 라인을 사용한 것과 맥을 같이 한다.
3박스 스타일과 캐릭터 라인으로 인한 완고함은 루프 라인으로 상쇄된다. 차체에 비해 큰 휠 하우스가 커 보이지 않는 것도 특징. 타이어는 한국타이어의 겨울용이 장착되어 있다. 사이드 미러는 파사트 및 이오스 등에 적용된 바 있는 방향지시등과 통합되어 있는 타입.
뒤쪽에서는 앞 얼굴보다 변화는 적다. 페이톤과 일맥상통하는 느낌이다. 리어 컴비내이션 램프를 좀 더 가늘게 처리했다. 넓어 보이게 하는 효과를 위한 수법이다. 램프의 그래픽으로 스포티함을 살리고 있다고는 하지만 그보다는 정통 세단의 모범답안이라고 하는 것이 옳은 표현일 것 같다. 범퍼 디자인도 달라졌다. 그로 인해 전장이 15mm 길어졌다.
Interior
인테리어는 레이아웃은 그대로인데 재질의 변화와 7세대 골프와 스티어링 휠, 계기판 등을 공유한 것이 눈길을 끈다. 대시보드와 미터에 크롬 엑센트를 채용했다. 다기능 디스플레이도 선택할 수 있다. 스포츠 그레이드에는 새로운 디자인의 스티어링 휠을 장비했다. 새로 디자인한 에어컨 패널과 피아노 블랙 엑센트도 도입하고 시트의 소재와 컬러도 새롭게 했다.
간결하고 단정한 폭스바겐의 DNA는 여전하다. 변하지 않기 위해 변한다는 폭스바겐다움이다. 센터 페시아의 그래픽 변화는 크다. 내용상으로는 7세대 골프의 것을 유용하고 있으나 디자인은 다르다. 피아노 블랙 패널을 사용해 고급감을 강조하고 있다. 분명 다른 디자인이고 터치가 보이지만 폭스바겐임을 알 수 있는 컨셉은 변함이 없다.
전체적인 레이아웃은 필요충분 요소를 골고루 배치시킨 교과서적인 것이다. 스위치류의 디자인 등 세밀한 배치의 변화가 이루어져 있다. 현행 모델 데뷔 시승차에는 옵션인 내비게이션이 없었으나 시승차에는 지니의 맵을 사용한 내비게이션이 있다. 그것만으로도 화려해진다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 7세대 골프와 같다. 오디오와 MFI(Multi Function Indicater)를 작동할 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 7세대 골프의 것을 유용하고 있다.
시트는 5인승. 천 기본으로 천연가죽이 옵션 설정되어 있다. 시승차는 천연가죽 사양으로 통풍 시스템이 채용된 것이 눈에 띈다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식 그대로. 암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다. 2,651 mm로 확장된 휠 베이스 덕분에 신형 제타의 3인승 뒷자리 공간은 무릎 공간은 1,046mm, 헤드룸 943mm로 동급 모델 중 가장 여유가 있다. 트렁크 용량은 510리터로 차체에 비해 아주 넓다. 트렁크 플로어 아래에는 임시 타이어가 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,968cc 직렬 4기통 직분 터보 디젤로 내부적으로 EA288형으로 불리는 최신 버전. 최고출력 110ps/3,100~4,500rpm, 최대 토크는 25.5kg.m/1,500~3,000rpm을 발휘한다. EA288은 현재 폭스바겐과 아우디에 탑재되는 2리터 디젤을 대체하는 개념이다. 출력은 10ps 증강됐고 연비도 8% 향상됐다. 미국의 LEV3 배기가스 기준을 만족할 만큼 오염물질을 적게 배출한다.
엔진 블록은 주철이며 여기에 단조 스틸 크랭크샤프트와 밸런스 샤프트를 더했다. 내부적인 개선을 거쳐 각 부품들의 저항도 15%가 줄었다. 실린더 헤드도 3개로 나눠진 3개의 냉각 서킷이 적용됐다. 연료의 분사 압력은 1,600바에서 2,000바로 올랐다. 보쉬가 개발한 새 분사 시스템은 언제나 2,000바의 압력을 유지한다.
트랜스미션은 7단 DSG.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm부근. 레드존은 5,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,800rpm, 35km/h에서 2단으로, 4,600rpm, 65km/h에서 3단, 4,200rpm, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 우선 발진시 주춤거리는 현상이 현저히 줄었다.
현행 모델 데뷔 당시 엔진은 ‘역사상 가장 조용한 골프’를 캐치 프레이즈로 내걸고 등장했었다. 이번에는 그보다 더 조용해진 감이다. 그래서 가속감이 없다. 골프에서도 그랬듯이 커먼레일화한 엔진 자체의 소음이 억제된 것도 물론이지만 사이드 미러 디자인 변경으로 주행 시 풍절음을 줄인 것과 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택했다.
차체 중량이 1,495kg에서 1,420kg으로 75kg 저감된 효과는 있다. 7세대 골프는 1,288kg까지 낮아져 갭은 더 벌어졌다. 그만큼의 당기는 맛의 차이는 있지만 골프와 직접 비교하지 않는다면 부족하지 않는 가속감이다. 가속성능 데이터에서 차이가 있는 것은 분명하다. 고회전역에서는 펀치력보다는 지구력으로 끌고 간다는 느낌도 달라지지 않았다. 실용영역에서는 부족함이 없다. 이 성격의 차라면 150마력 사양이 굳이 필요하지 않을 수도 있다는 생각이 든다. 현행 모델 데뷔 당시의 140마력 사양에 비해 힘이 부족하다는 느낌이 두드러지지 않는다.
그것이 폭스바겐의 특징이다. 파워트레인과 하체, 스티어링 휠 등의 균형이 잘 잡힌 주행성을 보인다는 것이다. 전체적인 밸런스가 파워의 부족을 체감하지 않게 해준다고 할 수 있다.
스포티한 주행을 원한다면 수동 모드를 사용하면 어느 정도 기분은 달라질 수 있다. D레인지 상태에서가 연비는 훨씬 유리하겠지만 수동 기어박스를 베이스로 한 자동변속기인만큼 수동 모드를 적극 사용해도 좋다. 토크 컨버터를 사용하는 자동기어박스와는 확연히 다른 직결감이 좋다. 클러치를 직접 밟아 가며 변속을 하는 맛은 없더라도 수동 기어의 감각을 느낄 수 있는 현대식 방법이다.
아이들링 스톱 기구의 작동감도 훨씬 매끄러워졌다. 도심 주행시 100킬로미터당 약 0.2리터의 연료를 절약시켜주는 것도 메리트다. 브레이크 에너지 회생 시스템도 채용하고 있다. 이럴 경우 마이크로 하이브리드로 분류한다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 과거에는 경비저감 차원에서 리어에 트레일링 암을 사용했었으나 주행성 향상을 위해 골프와 마찬가지로 멀티링크로 바꾸었다. 그로 인해 와인딩에서의 주파성은 해치백 못지 않다. 어지간한 곡률반경에서는 앞바퀴 굴림방식차의 특성인 언더 스티어 현상을 느낄 수 없다. 매끄럽게 라인을 추종하며 빠져 나간다. 헤어핀에서의 회두성도 좋다. ESP의 개입 포인트는 중간 수준. 미끄러짐을 느끼는 순간 계기판에 표시되며 다시 자리를 잡을 때까지 이어진다. 잡았다가 풀어주는 반복 동작이 세련됐다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백과 ABS, ESP 등을 만재하고 있다. 사각지대 경고장치와 FCW(Frontal Collision Warning), RCTA(Rear Cross-Traffic Alert) 같은 안전 장비도 옵션으로 설정되어 있다.
폭스바겐의 세계 전략차 제타는 미국시장을 위한 차의 역할을 수행해 왔다. 그런데 최근에는 중국에서도 기세를 올리고 있다. 한국시장에서도 판매 증가는 처음 상륙했을 당시를 생각하면 기대 이상의 성적이다. 2006년 첫 선을 보인 후 현재까지 1만2천여대가 판매되면서 국내 출시된 수입 컴팩트 세단 중 판매 1위를 기록하고 있다. 2014년 1월부터 10월까지 판매된 수치 역시 3,293대로, 컴팩트 세단 시장의 65.5%를 차지했다.
그것은 한국의 자동차 사용자들의 취향이 그만큼 다양화되고 있다고 분석할 수 있다. `쏠림 현상`과 `신상 천국`으로 대변되던 한국시장에서도 본격적으로 자신만의 선택을 하는 유저들이 늘고 있다는 것이다. 특히 해치백보다는 세단형을 더 선호하는 한국 소비자들의 입맛에 맞은 것도 이유다.
주요제원 폭스바겐 제타 2.0 TDI 블루모션
크기
전장×전폭×전고 : 4660×1780×148omm
휠베이스 : 2650mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
차량중량 : 1,420kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 510리터
엔진
형식 : 1,968cc 직분사 터보 디젤 TDI
최고출력 : 110마력/3,100~4,500rpm
최대토크 : 25.5kgm/1,500~3,000rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : 16.2:1
트랜스미션
형식 : 7단 DSG
기어비 : ----
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45 R 17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : 11초
최고속도 : 197km/h
최소회전반경 : --
연비 : 16.3km/L(도심 14.4/고속도로 19.4)
이산화탄소 배출량 : 119g/km
시판 가격
3,150만원
(작성 일자 : 2015년 1월 6일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
같은 독일 메이커인데 폭스바겐은 프리미엄 브랜드에 비해 외형상 라인업은 많지 않다. 하지만 파사트가 136개, 골프가 99개의 트림을 갖추고 있다. 그것이 무기이다.
폭스바겐의 슬로건은 `만인을 위한 차`다. `모든 지갑과 목적에 맞는 차`를 표방하는 GM과 같은 듯하면서 다른 방향성을 갖고 있다. 두 브랜드의 시작은 정 반대였다. 폭스바겐은 히틀러가 지시해 개발한 소형차 비틀이 시작이고 GM은 포드의 모델 T에 대항하기 위해 고가의 모델로 시작했던 쉐보레가 시작이었다. 지금은 쉐보레도 ‘더 많은 가치를, 더 낮은 가격에’를 캐치프레이즈로 하고 있다.
폭스바겐 왕국은 페르디난트 포르쉐라는 걸출한 자동차인이 건설했다. GM은 23년 동안이나 CEO를 역임했으며 36년 동안 GM을 실질적으로 지배했던 알프레드 슬론이 제국을 완성해 미국을 자동차 대국으로 만들었다. 두 사람 모두 Car Guys(Bean Counters의 반대 개념)로 분류된다. 알프레드 슬론은 1920년대 이후 GM 제국을 만들었고 페르디난트 포르쉐는 2차 대전이 지난 후에 폭스바겐 왕국을 건설해 최근 10개가 넘는 브랜드를 산하에 거느리기에 이르렀다.
GM은 창업 당시부터 수많은 브랜드를 거느리고 있다가 2009년 파산 선고와 함께 네 개 브랜드로 줄어든데 반해 폭스바겐은 오히려 21세기 들어 브랜드를 확장했다.
양산 브랜드이면서도 두 회사는 차만들기에 있어서도 정 반대의 길을 걸어왔다. 컴팩트 패밀리카의 대명사 폭스바겐 골프는 전 세계 패밀리카의 벤치마킹의 대상이다. 하지만 GM의 대표 브랜드 쉐보레는 20세기까지는 북미시장에 비중을 둔 중대형 모델 위주의 라인업을 구성하고 있었다.
지금 폭스바겐은 쉐보레와 토요타 등 연간 판매 1,000만대 메이커로서의 위상 강화를 위해 각자 자신들만의 길을 개척해 가고 있다. 2013년 토요타가 998만대로 1위, GM이 973만대, 폭스바겐 971만대 순이었다. 현 상태대로라면 2014년 실적은 11월까지 누계 908만대를 판매한 폭스바겐, 930만대의 토요타, 920만대의 GM 등 모두 1,000만대를 돌파했을 것으로 예상된다. 폭스바겐은 특히 연간 7% 전후의 상승세를 보이고 있어서 앞으로 순위 변동 가능성이 있다.
폭스바겐은 1999년 브랜드 누계 판매 1억대를 돌파했으며 15년만인 2014년 10월 2억대를 넘어섰다. 폭스바겐은 1948년에 창업했다. 1911년 창업한 GM의 쉐보레는 2014년 말 2억 2천만대를 돌파한 것과 비교하면 아주 빠른 속도로 성장했다. 1933년 창업한 토요타는 2014년 11월 말부로 2억 2,000만대를 돌파했다.
폭스바겐의 욕심은 끝이 없다. 2014년 R&D 투자액이 135억 달러로 전 업종 중 가장 많다. 자동차업계 2위는 토요타로 90억 달러 수준이다. 폭스바겐은 앞으로 5년 동안 856억 유로를 투자한다고 밝혔다. 대규모 투자를 통해 라인업의 효율을 높이는 한편 글로벌 판매 1위 자리도 차지한다는 계획이다. 이중 70%는 친환경 기술 개발에 집중된다.
폭스바겐은 다수의 신차도 개발 중이다. MQB 플랫폼을 통해 거의 모든 세그먼트에 신차를 투입하는 것도 주요 계획이라고 할 수 있다. 글로벌 생산에는 230억 유로가 투자된다. 여기에는 아우디의 멕시코 공장과 폴란드의 상용차 공장 등이 포함돼 있고, 중국에는 2019년까지 220억 유로를 투자한다는 별도의 계획이 설정돼 있다.
폭스바겐의 한국시장에서의 선전도 눈부시다. 2014년 11월 수입차 베스트셀러 1위, 2위, 5위를 석권했다. 티구안과 파사트, 골프가 그것이다.
그에 비해 제타는 소리없이 많이 팔리는 차다. 1979년 이후 글로벌 누적 판매는 1,400만대에 달한다. 직설적으로 말하면 미국시장용 모델이다. 제타 전체 판매의 40% 이상이 미국에서 소화된다. 제타 TDI는 미국 승용 디젤 시장 점유율 29%를 차지해 디젤 불모지에서 디젤 전도사로서의 역할도 수행하고 있다.
Exterior
6세대 제타는 데뷔 당시 골프와의 차별화를 강조했었다. 이번 페이스리프트에서는 아예 리틀 파사트를 표방하고 있다. 최근 데뷔한 파사트의 앞 얼굴과 리어 엔드를 거의 그대로 공유하고 있다. 5세대부터 유럽시장의 구분으로 C세그먼트에서 D세그먼트로 이행한 차체의 크기로 인해 상급 모델로 진화했다.
여전히 과도한 선이나 억양을 사용하기보다는 직선이 강조된 보수적인 터치가 기본이다. 전형적인 정통 노치백 세단이다. 앞 얼굴의 라디에이터 그릴과 헤드램프만으로 보면 8세대 파사트와 구분이 쉽지 않다. 옵션으로 LED 주간전조등을 채용한 바이제논도 설정했다.
그릴의 세 개의 바와 범퍼 아래 넓게 벌린 공기 흡입구는 차체가 넓어 보이게 하는 효과를 노린 수법이다. 모터스포츠에서 사용되는 스플리터스(splitters) 스타일의 프론트 스포일러도 그래픽에서 변화를 주었지만 컨셉은 같다.
측면 실루엣은 전형적인 3박스 노치백. C필러가 쿠페라이크한 형태를 취하는 유행을 따르지 않고 있다. 어깨선은 부드럽지만 이 세그먼트의 모델들을 감안하면 약간은 완고하다. 골프가 7세대를 거치면서 일관된 선과 라인을 사용한 것과 맥을 같이 한다.
3박스 스타일과 캐릭터 라인으로 인한 완고함은 루프 라인으로 상쇄된다. 차체에 비해 큰 휠 하우스가 커 보이지 않는 것도 특징. 타이어는 한국타이어의 겨울용이 장착되어 있다. 사이드 미러는 파사트 및 이오스 등에 적용된 바 있는 방향지시등과 통합되어 있는 타입.
뒤쪽에서는 앞 얼굴보다 변화는 적다. 페이톤과 일맥상통하는 느낌이다. 리어 컴비내이션 램프를 좀 더 가늘게 처리했다. 넓어 보이게 하는 효과를 위한 수법이다. 램프의 그래픽으로 스포티함을 살리고 있다고는 하지만 그보다는 정통 세단의 모범답안이라고 하는 것이 옳은 표현일 것 같다. 범퍼 디자인도 달라졌다. 그로 인해 전장이 15mm 길어졌다.
Interior
인테리어는 레이아웃은 그대로인데 재질의 변화와 7세대 골프와 스티어링 휠, 계기판 등을 공유한 것이 눈길을 끈다. 대시보드와 미터에 크롬 엑센트를 채용했다. 다기능 디스플레이도 선택할 수 있다. 스포츠 그레이드에는 새로운 디자인의 스티어링 휠을 장비했다. 새로 디자인한 에어컨 패널과 피아노 블랙 엑센트도 도입하고 시트의 소재와 컬러도 새롭게 했다.
간결하고 단정한 폭스바겐의 DNA는 여전하다. 변하지 않기 위해 변한다는 폭스바겐다움이다. 센터 페시아의 그래픽 변화는 크다. 내용상으로는 7세대 골프의 것을 유용하고 있으나 디자인은 다르다. 피아노 블랙 패널을 사용해 고급감을 강조하고 있다. 분명 다른 디자인이고 터치가 보이지만 폭스바겐임을 알 수 있는 컨셉은 변함이 없다.
전체적인 레이아웃은 필요충분 요소를 골고루 배치시킨 교과서적인 것이다. 스위치류의 디자인 등 세밀한 배치의 변화가 이루어져 있다. 현행 모델 데뷔 시승차에는 옵션인 내비게이션이 없었으나 시승차에는 지니의 맵을 사용한 내비게이션이 있다. 그것만으로도 화려해진다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 7세대 골프와 같다. 오디오와 MFI(Multi Function Indicater)를 작동할 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 7세대 골프의 것을 유용하고 있다.
시트는 5인승. 천 기본으로 천연가죽이 옵션 설정되어 있다. 시승차는 천연가죽 사양으로 통풍 시스템이 채용된 것이 눈에 띈다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식 그대로. 암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다. 2,651 mm로 확장된 휠 베이스 덕분에 신형 제타의 3인승 뒷자리 공간은 무릎 공간은 1,046mm, 헤드룸 943mm로 동급 모델 중 가장 여유가 있다. 트렁크 용량은 510리터로 차체에 비해 아주 넓다. 트렁크 플로어 아래에는 임시 타이어가 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,968cc 직렬 4기통 직분 터보 디젤로 내부적으로 EA288형으로 불리는 최신 버전. 최고출력 110ps/3,100~4,500rpm, 최대 토크는 25.5kg.m/1,500~3,000rpm을 발휘한다. EA288은 현재 폭스바겐과 아우디에 탑재되는 2리터 디젤을 대체하는 개념이다. 출력은 10ps 증강됐고 연비도 8% 향상됐다. 미국의 LEV3 배기가스 기준을 만족할 만큼 오염물질을 적게 배출한다.
엔진 블록은 주철이며 여기에 단조 스틸 크랭크샤프트와 밸런스 샤프트를 더했다. 내부적인 개선을 거쳐 각 부품들의 저항도 15%가 줄었다. 실린더 헤드도 3개로 나눠진 3개의 냉각 서킷이 적용됐다. 연료의 분사 압력은 1,600바에서 2,000바로 올랐다. 보쉬가 개발한 새 분사 시스템은 언제나 2,000바의 압력을 유지한다.
트랜스미션은 7단 DSG.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm부근. 레드존은 5,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,800rpm, 35km/h에서 2단으로, 4,600rpm, 65km/h에서 3단, 4,200rpm, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 우선 발진시 주춤거리는 현상이 현저히 줄었다.
현행 모델 데뷔 당시 엔진은 ‘역사상 가장 조용한 골프’를 캐치 프레이즈로 내걸고 등장했었다. 이번에는 그보다 더 조용해진 감이다. 그래서 가속감이 없다. 골프에서도 그랬듯이 커먼레일화한 엔진 자체의 소음이 억제된 것도 물론이지만 사이드 미러 디자인 변경으로 주행 시 풍절음을 줄인 것과 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택했다.
차체 중량이 1,495kg에서 1,420kg으로 75kg 저감된 효과는 있다. 7세대 골프는 1,288kg까지 낮아져 갭은 더 벌어졌다. 그만큼의 당기는 맛의 차이는 있지만 골프와 직접 비교하지 않는다면 부족하지 않는 가속감이다. 가속성능 데이터에서 차이가 있는 것은 분명하다. 고회전역에서는 펀치력보다는 지구력으로 끌고 간다는 느낌도 달라지지 않았다. 실용영역에서는 부족함이 없다. 이 성격의 차라면 150마력 사양이 굳이 필요하지 않을 수도 있다는 생각이 든다. 현행 모델 데뷔 당시의 140마력 사양에 비해 힘이 부족하다는 느낌이 두드러지지 않는다.
그것이 폭스바겐의 특징이다. 파워트레인과 하체, 스티어링 휠 등의 균형이 잘 잡힌 주행성을 보인다는 것이다. 전체적인 밸런스가 파워의 부족을 체감하지 않게 해준다고 할 수 있다.
스포티한 주행을 원한다면 수동 모드를 사용하면 어느 정도 기분은 달라질 수 있다. D레인지 상태에서가 연비는 훨씬 유리하겠지만 수동 기어박스를 베이스로 한 자동변속기인만큼 수동 모드를 적극 사용해도 좋다. 토크 컨버터를 사용하는 자동기어박스와는 확연히 다른 직결감이 좋다. 클러치를 직접 밟아 가며 변속을 하는 맛은 없더라도 수동 기어의 감각을 느낄 수 있는 현대식 방법이다.
아이들링 스톱 기구의 작동감도 훨씬 매끄러워졌다. 도심 주행시 100킬로미터당 약 0.2리터의 연료를 절약시켜주는 것도 메리트다. 브레이크 에너지 회생 시스템도 채용하고 있다. 이럴 경우 마이크로 하이브리드로 분류한다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 과거에는 경비저감 차원에서 리어에 트레일링 암을 사용했었으나 주행성 향상을 위해 골프와 마찬가지로 멀티링크로 바꾸었다. 그로 인해 와인딩에서의 주파성은 해치백 못지 않다. 어지간한 곡률반경에서는 앞바퀴 굴림방식차의 특성인 언더 스티어 현상을 느낄 수 없다. 매끄럽게 라인을 추종하며 빠져 나간다. 헤어핀에서의 회두성도 좋다. ESP의 개입 포인트는 중간 수준. 미끄러짐을 느끼는 순간 계기판에 표시되며 다시 자리를 잡을 때까지 이어진다. 잡았다가 풀어주는 반복 동작이 세련됐다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백과 ABS, ESP 등을 만재하고 있다. 사각지대 경고장치와 FCW(Frontal Collision Warning), RCTA(Rear Cross-Traffic Alert) 같은 안전 장비도 옵션으로 설정되어 있다.
폭스바겐의 세계 전략차 제타는 미국시장을 위한 차의 역할을 수행해 왔다. 그런데 최근에는 중국에서도 기세를 올리고 있다. 한국시장에서도 판매 증가는 처음 상륙했을 당시를 생각하면 기대 이상의 성적이다. 2006년 첫 선을 보인 후 현재까지 1만2천여대가 판매되면서 국내 출시된 수입 컴팩트 세단 중 판매 1위를 기록하고 있다. 2014년 1월부터 10월까지 판매된 수치 역시 3,293대로, 컴팩트 세단 시장의 65.5%를 차지했다.
그것은 한국의 자동차 사용자들의 취향이 그만큼 다양화되고 있다고 분석할 수 있다. `쏠림 현상`과 `신상 천국`으로 대변되던 한국시장에서도 본격적으로 자신만의 선택을 하는 유저들이 늘고 있다는 것이다. 특히 해치백보다는 세단형을 더 선호하는 한국 소비자들의 입맛에 맞은 것도 이유다.
주요제원 폭스바겐 제타 2.0 TDI 블루모션
크기
전장×전폭×전고 : 4660×1780×148omm
휠베이스 : 2650mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
차량중량 : 1,420kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 510리터
엔진
형식 : 1,968cc 직분사 터보 디젤 TDI
최고출력 : 110마력/3,100~4,500rpm
최대토크 : 25.5kgm/1,500~3,000rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : 16.2:1
트랜스미션
형식 : 7단 DSG
기어비 : ----
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45 R 17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : 11초
최고속도 : 197km/h
최소회전반경 : --
연비 : 16.3km/L(도심 14.4/고속도로 19.4)
이산화탄소 배출량 : 119g/km
시판 가격
3,150만원
(작성 일자 : 2015년 1월 6일)
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