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데스크 | 2003 뉴 링컨 LS 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-03-31 09:58:05

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링컨 디비전의 엔트리 모델 LS가 데뷔 4년만에 리디자인되었다. 기본적인 컨셉이 캐딜락 CTS와 지향점이 같은 유러피언 스타일, 유러피언 드라이버빌러티다. 승차감에서 핸들링, 가속성 등 기존 링컨의 이미지를 탈피하고자 하는 것을 가장 강조한 LS가 2대째로 진화했다. 큰 폭의 변화보다는 세밀한 부분의 개선과 개량에 더 비중을 두고 있는 것이 특징이다. 그 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(nodikar@megauto.com)

타운카와 컨티넨탈의 고객 평균 나이가 60세를 넘는다는 한계를 극복하기 위해 만든 모델인 LS가 처음 선을 보인 것은 99년 말. 당시 아시아지역 시승을 일본 하꼬네 지방에서 했었고 필자는 그 시승회에 참석한 경험이 있다. 캐딜락 CTS와 여러 가지 측면에서 개발 의도가 비슷한 LS가 4년만에 리디자인되어 국내에 상륙했다.

재규어와 링컨 공히 포드 산하의 브랜드인데 LS와 S타입은 같은 해 데뷔했다. 같은 플랫폼으로 만든 차이지만 모든 면에서 두 차의 성격은 확연히 달랐다. LS가 표방한 것은 유러피언 스타일의 주행성을 중시하는 모델이었다.

그래서 링컨이 LS의 경쟁대상으로 삼았던 모델들은 BMW 528i와 랙서스 ES300, 메르세데스 벤츠 C280, 그리고 아우디 A6 등이었다. 이들은 모두 세계 시장에서 나름대로의 독특한 이미지를 구축하고 있는 모델로 LS와는 거리가 있는 버거운 상대들이다. 그것을 극복하기 위해 가격을 상대적으로 낮게 책정하는 정책을 썼었다.

또한 LS는 미국 시장에서 엔트리 레벨 럭셔리카 시장에 링컨이 선 보였던 첫 번째 모델이다. LS는 링컨 디비전의 판매 신장과 평균 연령층 하향이라는 것 외에도 링컨과 머큐리 디비전의 새로운 글로벌 전략을 상징하는 첫 번째 작품이라는 점에서도 중요한 모델인 셈이다.

이런 포드의 전략은 먹혀들었다. 99년 6월부터 출시한 미국 시장에서의 초기 판매상황을 보면 고객의 40%가 지금까지 한번도 링컨의 쇼룸에 들러 보지 않은 사람들이었다. 그리고 이번 모델 체인지 전까지 70%에 달하는 LS 오너가 지금까지 한번도 링컨을 소유해본 적이 없는 사람이라고 한다. 목적한 바를 이룬 셈이다.

그것은 분명 그 동안의 링컨과 이미지가 다른 차만들기의 결과다. LS를 앞 세운 포드 링컨 디비전의 전략은 크고 푹신한 것을 찾는 노쇠한 사람들 군에 속하는 전통적인 링컨의 바이어들을 목표로 하고 있지 않다. 그보다는 스케일과 안락함을 무기로 해 온 그 동안의 흐름에서 벗어난 모델군을 창출하고자 했으며 그 점에서는 성공을 거둔 셈이다. 겉치레보다 실속있는 것을 원하는 소비자 층을 목표로 하고 있다고 표현할 수 있을 것이다. 거기에서 등장하는 단어가 유러피안 스타일이다. 주행성에 비중을 둔 모델로 보여지고 싶은 것이다. 캐딜락 CTS가 독일에서 주로 개발을 한 것처럼 LS도 레이싱 서키트를 주행테스트장으로 삼았다.

물론 뒷바퀴 구동방식을 채용한 플랫폼과 드라이브 트레인의 구성등은 재규어 S타입 세단을 베이스로 한 것이다. 하지만 두 모델은 전혀 다른 성격을 표방하고 있다. S타입은 전통적인 재규어의 스타일링을 채택하고 있지만 LS는 링컨의 혈통을 가진 보수적인 외관이다.


외관상 분위기에서는 크게 다르지 않지만 구석구석 달라진 부분이 있다. 그릴 주변의 디자인부터 시작해 사이드 미러와 트렁크 리드, 테일 게이트, 그리고 휠등이 달라져 있다.

하지만 타운카와 컨티넨탈, 그리고 LS에 수직형 그릴을 채택해 링컨의 패밀리 룩을 유지하고 있는 것은 변함이 없다. 이들은 크롬으로 도금되어 있다. 라운드화된 재규어 S타입과는 달리 링컨 LS는 루프 필러로의 부드러운 경사와 약간의 웨지 프로필을 하고 있다. 사이드 웨이스트라인은 상당히 완고해 보인다.

크기는 전장×전폭×전고가 4,940X1,860X1,455mm. 휠 베이스가 2,909mm나 된다는 점이 링컨을 소형차(?)라고 생각할 수 없게 한다.

인테리어의 변화도 크지는 않지만 부분부분 엑센트로 인한 처리가 인상적이다. 특히 센터페시아의 메탈그레인 처리는 과거 복잡한 스위치를 나열했던 미국차와는 전혀 다른 분위기를 풍긴다. 각종 스위치를 복잡하게 나열해 첨단 장비를 갖추었다는 것을 강조해 온 ‘미국차’와는 다른 분위기라는 것이다. 깔끔하게 정리해 단순함을 강조하고 있었다. 그 메탈 그레인이 그대로 직각으로 셀렉트 레버 주위까지 내려와 일체감을 만들어내고 있다.

이런 디자인은 센터 페시아는 물론이고 전체적인 분위기로도 강조되어 있다. 다양한 편의장치를 채용하고 있는 것은 틀림없지만 그것을 어지럽게 나열하지는 않고 있다. 거기에 월넛 우드 트림도 새로 적용되어 있어 고급감을 살리고 있다. 도어 트림도 기본 테마는 유지하면서 디자인과 배열을 약간 바꾸고 있다.

레버식 주차 브레이크가 사라진 대신 플립업식 버튼 방식이 자리잡고 있는 것도 눈에 띤다. 실렉트 레버를 주행모드로 옮기거나 엑셀러레이터 페달에 발을 대면 풀리는 방식이다. 그 옆에는 커다란 컵 홀더가 새로 들어섰다.

계기판의 배열은 바뀌지 않았으나 디자인이 새로워져있다. 스티어링은 틸트와 텔레스코픽 기능이 채용된 ZF제 서보트로닉Ⅱ 랙&피니언 스티어링 방식. 파워 어시스트 페달이 채용되어 있는 것도 변화 중 하나다.

뒷바퀴 굴림방식인만큼 드라이브 샤프트가 플로어로 지나가면서 만드는 턱이 실렉트 레버의 위치를 올려준다. 앞좌석에서는 이것이 장점으로 작용하지만 뒷좌석은 공간이 그만큼 좁아진다는 것이 뒷바퀴 굴림방식의 단점이다.

시트는 버킷형으로 착좌감은 미국차의 푹신함과는 거리가 있다. 링컨이 주장하듯이 짜임새있는 유러피언 스타일이다. 하지만 그렇다고 아주 하드한 전형적인 유럽식과는 차이가 있다. 전동으로 조정되며 8웨이 방식. 조수석도 전동조정이 가능하지만 이쪽은 6웨이이다.

프론트 시트는 미국차다운 공간의 여유가 그대로 살아있다. 히팅과 쿨링 기능이 옵션으로 설정되어 있다. 리어 시트는 분리형 시트백으로 폴딩 다운이 가능하다. 리어 시트 가운데 헤드레스트가 없는 것은 여전하다. 다만 그 뒤쪽에 차일드 시트 고정을 위한 잠금장치가 설계되어 있다.


엔진은 V6 3.0리터와 V8 3.9리터 두 가지인데 국내에는 2,968cc V6 DOHC 24밸브가 시판된다. 최고출력 235hp/6,750rpm, 최대토크 30.4kgm/ 4,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 듀라텍 엔진의 개선형으로 기존 모델의 출력이 210ps/6,500rpm였던데 비해 25마력이나 출력이 증강되었다. 그 파워 증강분만큼 중속에서 느껴지는 펀치력의 향상도 느껴진다.

엔진에서의 변화는 VVT(variable valve timing)가 새로이 적용되었다는 것이다. 이는 출력의 향상은 물론이고 부드러운 작동감을 위한 것이다. 두 엔진 모두 전자제어 스로틀 컨트롤을 채용하고 있다. 그런데 앞쪽에서 들려 오는 엔진 회전소리가 의도적인 사운드를 만들어낸 것 같은 소리가 들려온다. ‘고∼’하는(표현이 쉽지 않다) 소리가 의외로 크다. 지난 모델에는 없던 것이다.

트랜스미션은 자동 5단으로 수동 모드가 있는 스탭트로닉인데 이는 처음 데뷔 당시에는 실렉트 시프트라고 불렀었다. 기존 모델에는 게트라그제 5단 MT도 설정하고 있었는데 이번 모델체인지에서는 탈락했다고 한다. 럭셔리카를 판매하는 링컨 디비전의 이미지로 인한 것일지도 모른다.

초기 출발 시 엑셀러레이터 페달을 약간만 힘주어 밟으면 튕겨 나가려는 듯한 자세를 보인다. 댐핑 스트로크가 아무래도 미국차답게 약간 긴 쪽이어서인지 스쿼트 현상이 발생한다. 출발시에는 엑셀러레이터 페달을 달래듯이 전진할 필요가 있을 것 같다.

통상 영역인 100km/h의 속도에서 엔진회전은 2,000rpm을 약간 넘는다. 여기에서부터 스로틀을 열어가면 직선적으로 뻗어준다. 2,500rpm 부근에서 120km/h의 속도를 보인다. 그대로 오른발에 힘을 주자 타코미터의 바늘이 5,500rpm까지 상승하며 190km/h에 달한다. 더 갈 수 있다는 듯한 자세를 보인다. 직진안정성 면에서 기존 모델보다 향상된 느낌이다. 자세도 흐트러지지 않는다.

하지만 와인딩 로드에서는 큰 차체가 느껴진다. 공차중량이 1,665kg으로 평균적인 무게이지만 그보다는 뒤쪽의 흐름이 매끄럽지 못하다.

승차감과 핸들링은 여전히 BMW와 재규어의 중간정도라고 표현하는 것이 무난할 것 같다. 유럽차들을 벤치마킹한 모델답게 저속에서 노면의 요철을 그대로 전달하고 있기는 하지만 유럽차의 관점에서 보면 역시 소프트한 감이 있다. 시트도 유럽차에 비해 소프트하다.

서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어는 더블 위시본 방식. 링컨이 처음 LS를 선 보였을 때 주장한 것이 ‘유러피안 드라이빙 다이나믹과 아메리칸 럭셔리를 동시에 갖춘 모델’이었다. 그런 컨셉은 지금도 변하지 않은 것은 분명하다. 하지만 유러피안 드라이빙 다이나믹이라는 점에서는 여전히 차이가 있었다. 단단한 마무리와 강성감에서는 높은 점수를 줄 수 있지만 과격한 핸들링 시에는 뒷바퀴 굴림방식차임을 의식할 필요가 있을 것 같다.

안전장비로는 프론트 사이드 임팩트 에어백 , ABS, BAS, TCS, ESP등을 만재하고 있다.

링컨의 주장대로 승차감과 더 정확해진 스티어링 감각 등에서 대폭적인 개선이 이루어진 것은 확실히 느낄 수 있다. 특히 그 동안의 링컨이 갖고 있는 것과는 많이 다른 롤링 특성이라든가 짧은 댐핑 스트로크 등은 엠블렘을 제거하면 링컨 모델이라는 것을 모를 수도 있을 것 같다.

전체적으로 품질면에서의 눈에 띠는 개선과 마무리, 그리고 출력이 증강되었다는 것 등이 장점이라고 할 수 있을 것 같다.
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