현대 뉴 쏘나타 터보는 출력을 낮추는 대신 실용 영역에서의 성능을 높였다. 추월 가속과 연비도 좋아졌다. 이전의 터보 엔진과 비교해 보면 고회전까지 호쾌하게 돌아가는 맛은 조금 줄었지만 전체적으로는 더 빠르다. 그리고 저속에서의 응답성은 월등히 향상됐다. 스티어링은 고속에서 반응이 늦는 게 단점이다. 개선이 필요한 부분이다. 신형 쏘나타 터보는 급출발 시 토크스티어도 없으며, 고출력에 대응할 수 있는 고속 안정성도 갖췄다.

쏘나타는 현대의 대표 모델이다. 오늘날의 현대를 있게 한 수훈공신이라고도 할 수 있다. 현대하면 가장 먼저 떠오르는 차도 쏘나타이다. 실제로 쏘나타는 현대의 이미지에서 가장 큰 부분을 차지하고 있다. 현대의 자체 조사 결과 기업 브랜드 이미지 기여율에서 쏘나타가 19%로 가장 높다. 그만큼 쏘나타가 중요하다.

바꿔 말하면 쏘나타의 상품성에 절대 소홀할 수 없다. 비록 국내 중형차 시장의 규모가 줄고 현행 쏘나타의 판매도 예전 같지 않지만 현대 입장에서는 여전히 가장 중요하다. 따라서 지속적인 상품성 개선에 나서고 있다. 쏘나타는 현행 모델이 7세대이며 그동안의 누적 판매는 731만대이다.

쏘나타의 라인업이 다양한 편은 아니었다. 하지만 현행 모델은 파워트레인의 종류가 많이 늘어났고 현재도 계속 진행 중이다. 현대에 따르면 폭스바겐 골프처럼 다양한 파워트레인을 탑재할 계획이다. 현재 쏘나타는 2.0 자연흡기와 LPG, 하이브리드, 그리고 최근 출시된 터보가 있다. 올해 안에 1.6리터 터보와 플러그-인 하이브리드, 디젤도 출시된다. 쏘나타에 탑재되는 파워트레인 종류가 7가지로 늘어난다. 관심을 모으고 있는 1.6리터 터보는 올해 여름에 출시될 계획이다.

터보가 쏘나타에서 차지하는 비율은 높지 않다. 구형의 경우 연 2,000대 정도에 그쳤고, 신형도 연 5,000대가 목표이다. 내수의 쏘나타 판매를 감안하면 10%에도 미치지 못한다. 하지만 터보가 나오면서 쏘나타의 새로운 이미지를 각인시킬 수 있다는 의미가 있다. 그리고 미국에서는 터보가 쏘나타 판매의 25%를 차지할 만큼 비중이 높다. 참고로 현대는 미국의 미드사이즈에서는 처음으로 4기통 터보를 도입했다. 그러니까 다른 회사들이 주력으로 하는 3.5리터 V6를 2리터 터보 엔진으로 대체했다. 유럽 회사에 비하면 다운사이징 터보 트렌드는 늦었지만 미국의 미드사이즈 세그먼트에서는 한 발 앞섰다.

쏘나타 터보의 핵심은 터보 엔진이다. 구형 쏘나타 터보에는 세타II GDI가 탑재됐지만 신형은 새로 개발된 뉴 세타-i 터보 GDI로 바뀌었다. 신형 터보 엔진은 터빈을 비롯한 주요 부품의 70%를 새로 개발했다. 저중속 토크와 응답성 개선에 초점이 맞춰졌고 이는 수치에서도 나타난다.

출력의 수치로 보면 구형보다 줄었다. 요즘 트렌드에서는 보기 드물다. 최고 출력은 271마력에서 245마력으로, 최대 토크는 36.5kg.m에서 36.0kg.m으로 감소했다. 반면 1,500 rpm에서 발휘되는 토크는 29.0kg에서 36.0kg으로 크게 높아졌다. 신형 쏘나타 터보의 엔진은 1,350 rpm이라는 낮은 회전수에서 최대 토크가 나오고, 4,000 rpm까지 유지된다. 그리고 고회전에서도 토크가 감소하는 곡선이 좀 더 완만하다. 현대의 말처럼 실용 영역에서의 성능 개선에 초점이 맞춰졌다고 할 수 있다.

시승차는 가장 높은 사양이다. 그래서 알로이 휠도 18인치이다. 18인치는 쏘나타 터보에서 고를 수 있는 가장 큰 사이즈고, 디자인도 멋지다. 요즘은 OEM 휠의 디자인도 잘 나온다. 타이어는 한국타이어의 벤투스 노블 S1 노블2이다. 그릴은 쏘나타 터보 전용 디자인인데, 그렇게 눈에 확 띄지는 않는다. 그리고 트렁크 일체식 스포일러와 스포트 2.0T로고, 4개의 머플러 정도로 차별화 된다.

실내는 일반 쏘나타 대비 약간의 차이만 있는 정도다. 계기판의 속도계와 타코미터 바늘은 6시 방향으로 내려왔다. 고성능 스포츠카에서 자주 보는 방식이다. 시트도 측면 지지력이 강화됐으며 쿠션 자체도 단단하다. 시트에는 터보 로고도 붙는다.

쏘나타 터보의 시트 냉방 기능은 강하지가 않다. 영상 6도의 기온에서도 시원하지 않으면 한여름에는 큰 효용성을 기대하기 힘들다. 3단으로 틀어도 모터 소리만 크고 시원하지는 않다. 그리고 등받이에서만 바람이 나오고 쿠션에서는 거의 바람이 나오지 않는다. 사실 냉방 시트는 바닥에서 나오는 바람이 더 중요하다.

공회전 소음이나 진동은 전형적인 쏘나타다. 터보라고 해서 특별히 소리를 강조한 세팅은 아니다. 머플러도 4개나 되지만 배기음도 조용하다. 가속 시 들어오는 엔진 소리나 바닥에서 올라오는 소음도 평범한 수준이다. 쏘나타 터보를 구매할 정도의 사람이라면 좀 더 스포티한 사운드를 원할 수도 있겠다.

현대의 설명처럼 확실히 저회전의 반응성이 좋아졌다. 회전수의 바늘이 1,300 rpm 정도만 지나도 토크가 확 살아난다. 특히 드라이브 모드를 스포트로 바꾸면 저속 반응이 더욱 민감해진다. 가속 페달 초기의 반응이 너무 빠른 게 아닌가 싶기도 하지만 스포트 모드인 것을 감안하면 납득할 만한 수준이다. 쏘나타 터보는 노멀과 에코 모드도 있다. 에코 모드에서는 엔진 반응이 약간 무뎌진다.

245마력, 36.0kg.m 토크의 앞바퀴굴림차라면 급출발할 때 토크스티어가 일어나기 쉽다. 가속 시 운전대가 좌우로 쏠리는 현상이다. 쏘나타 터보는 이 토크스티어 현상이 거의 없다. 부담 없이 빠르게 출발할 수 있다. 가속 시 타코미터를 보면 1단 4,700 rpm에서 바늘이 멈칫하다가 올라간다. 눈에 띌 정도로 타코미터 바늘이 멈칫한다. ESC가 휠슬립을 감지해 제어한다고 할 수 있다. 그래서 휠 스핀도 거의 없다.

좀 더 매끄럽고 빠르게 제어해서 멈칫거림을 더 줄였으면 하는 바람은 있지만 이정도도 괜찮은 편이다. 확실히 현대는 이런 부분에서도 발전하는 모습을 보여주고 있다. 예를 들면 구형 싼타페는 토크스티어가 심했고, 특히 운전대가 돌아간 상황에서의 가속은 부담스러울 정도였다. 그러다 현행 싼타페에서는 한층 개선됐으며, 이번에 출시된 신형 쏘나타 터보는 토크스티어가 거의 없다고 해도 좋을 정도다.

급가속 기준으로 6,000 rpm 조금 넘어 변속이 된다. 벤치마킹했다는 BMW의 2리터와 비교하면 회전수를 높이 쓰는 타입은 아니다. 그리고 저회전 토크는 비교할 만하지만 회전 질감이나 끝까지 뻗는 토크는 좀 못하다. 상대적으로 고회전에서는 저회전만큼의 토크감은 없다. 그래서 구형에 쓰였던 271마력보다 호쾌한 맛은 조금 떨어진다는 느낌을 받는다. 결과적으로는 잘 나가기 때문에 크게 문제가 될 일은 아니다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 50, 90, 140, 190km/h이고, 최고 속도는 5단에서 나온다. 4단은 물론이고 5단에서도 가속력이 살아있다. 5단으로 회전수가 5,500 rpm이면 속도계의 바늘은 240에 도달한다. 정지에서 240km/h까지 30초가 걸린다. 동영상을 찍었을 때는 약 120km/h부터 나지막한 오르막이었다. 평지에서는 좀 더 빠를 것으로 예상된다.

고속 안정성은 좋다. 터보 엔진의 출력에 충분히 대응할 만한 고속 안정성을 보인다. 최근 나온 현대의 신차는 고속 안정성이 크게 좋아졌고, 얼마 전에 탄 쏘나타 하이브리드 역시 마찬가지다. 따라서 쏘나타 터보의 고속 안정성이 좋은 건 크게 놀랄 일이 아니다. 체감 속도도 낮고 고속에서도 편안하다.

고속에서 편안한 이유 중 하나는 직진성이다. 쏘나타 터보는 직진성이 크게 개선됐다. 직진성이 좋아져서 운전이 편하게 느껴진다. 결정적인 요인은 스티어링 중심 부분의 유격인 것 같다. 유격이 줄었다. R-MDPS는 속도에 따라 자연스럽게 무거워진다. 저속에서는 가볍고 고속으로 갈수록 묵직하다.

주행 성능에서의 약점이라면 스티어링을 꼽을 수 있다. 저속에서는 아무 문제없지만 고속에서는 문제가 있다. 방금 말한 것처럼 중심 부분의 유격이 없는 것도 좋고, 고속에서도 묵직한 것도 좋다. 그런데 상황에 따라서는 묵직한 것 이상으로 뻑뻑하다.

예를 들어 고속으로 달리다 완만한 코너에 진입하게 되면 방향에 맞춰 운전대를 약간 돌리게 된다. 이럴 때 반응이 늦다. 운전대를 약간 돌리면 곧바로 반응이 안 온다. 시간상으로는 잠깐이지만 고속에서는 ‘나중에’라는 표현을 쓸 수 있을 정도로 반응이 늦다. 이런 상황에서 조향했을 때는 순간적으로 잠겼다는 느낌도 든다. 차에 적응되지 않은 상황에서는 당황할 수도 있다. 쏘나타 터보의 R-MDPS는 개선이 필요하다.

6단 자동변속기는 직결감이 좋아졌다. 저단부터 단단하게 물리는 느낌이 난다. 현대에 따르면 처음부터 록업 클러치가 물린다. 모든 상황에서 부드러운 변속을 제공하고 고회전 변속 시 미끄러지는 느낌도 없다. 단 수동 모드 사용 시 변속이 좀 더 빨랐으면 하는 바람은 있다. 가속을 하다가 페달에서 발을 뗐을 때는 차체가 앞뒤로 많이 흔들린다. 머리가 움직일 정도다. 쏘나타 터보의 성격을 감안해 이정도의 흔들림은 허용한 것 같다.

신형 쏘나타 터보는 수치보다는 실용 영역에서의 성능에 더 주력했다. 수치가 줄은 게 아쉬울 순 있지만 개선된 엔진 성능은 충분히 만족할 만하다. 가속력과 고속 안정성, 그럼에도 편안한 승차감까지 많은 장점을 갖고 있다. 쏘나타 터보는 많은 판매를 기대할 수 있는 모델은 아니지만 쏘나타에 새 이미지를 부여한다는 점에서 의미가 있다. 연비가 5% 좋아진 건 덤이다.

글 / 한상기

주요제원 현대 쏘나타 2.0 T-GDI
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,855×1,865×1,475mm
휠베이스 : 2,805mm
트레드 : 1,597/1,604mm
차체중량 : 1,570kg
트렁크 용량 : --리터
연료탱크 용량 : 70리터
 
엔진
형식 : 1,998cc 가솔린 4기통 직분사 터보
최고출력 : 245마력/6,000 rpm
최대 토크 : 36.0kg.m/1,350~4,000 rpm
보어×스트로크 : 
압축비 : 
구동방식 : 앞바퀴굴림
 
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 235/45R/18
 
성능
최고속도 :
0-100km/h 가속 시간 : 
최소회전반경 : --
연비 : 10.8km/리터
이산화탄소 배출량 : 164g/km
 
가격 : 2,695~3,210만원
(작성일자 : 2015년 2월 24일)