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한상기 | 크라이슬러 200C 시승기 |

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글 : 한상기() ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-03-09 00:16:46

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크라이슬러 200C는 구형 대비 상품성이 크게 좋아졌다. 스타일링이 확 달라지기도 했지만 실내의 내장재나 편의 장비도 아주 좋다. 특히 편의 장비는 고급 브랜드에 버금가는 정도다. ACC와 스티어링 어시스트 등의 편의 장비가 풍부하다. 파워트레인의 성능은 괜찮지만 9단 변속기는 기대에 못 미친다. 9단의 이점을 극대화 하지 못하고 있다. 정숙성과 진동 억제 능력이 뛰어난 편은 아니다.

 

200은 크라이슬러 브랜드의 중형급 세단이다. 미국에서는 미드사이즈 클래스로 구분된다. 세브링의 후속 모델이며 현행 모델은 200의 2세대이다. 현행 모델은 작년의 디트로이트 모터쇼에서 공식 데뷔했다. 크라이슬러의 볼륨을 더욱 높여줄 모델로 기대를 받고 있다.

 

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미국의 승용차 시장에서 가장 볼륨이 큰 세그먼트는 200이 속한 미드사이즈이다. 미드사이즈 클래스에서 밀리면 승용차의 볼륨을 키우기가 어렵다. 크라이슬러는 이 미드사이즈 클래스에 큰 재미를 봐오지 못했다. 캠리, 어코드 등의 모델이 워낙 강세를 보여 왔기 때문이다.

 

크라이슬러 200은 연간 판매가 13만대를 넘은 적이 없다. 35만대 이상 판매되는 캠리, 어코드와 비교하면 크게 부진한 실적이다. 따라서 새 200의 개발에 공을 많이 들였다. 200이 성공하면 FCA의 실적 확대에 더욱 도움이 될 것이다. 크라이슬러는 58개월 연속으로 미국 판매가 상승 중이다.

 

200이라는 이름이 처음 쓰인 때는 2009년의 디트로이트 모터쇼이다. 200 EV라는 컨셉트카가 공개됐었다. 초기에는 전기차 또는 하이브리드 버전으로 나올 예정이었지만 일반 모델의 차명으로 전환됐다. 세브링의 판매가 부진했고, 구조조정을 하는 시점이었기 때문에 분위기 전환이라고도 해석할 수 있을 것 같다.

 

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2010년에 출시된 200은 차명은 바뀌었지만 플랫폼은 기존의 JS를 그대로 사용했다. 유럽에서는 란치아 풀비아로 팔리기도 했다. 신형은 200이라는 이름을 유지하지만 플랫폼은 CUSW(Compact U.S Wide)로 갈아탔다. CUSW로 갈아타면서 개발 시간도 단축시킬 수 있었다. 이 플랫폼에서는 닷지 다트와 짚 체로키도 나온다.

 

신형 200은 확 달라진 안팎 디자인과 업그레이드 된 파워트레인, 그리고 동급 최고 수준의 안전 장비로 승부한다. 특히 안전 장비는 같은 가격대에서는 가장 돋보이는 수준이다. 9단 자동변속기도 동급에서 유일하다. 국내에서는 기본형인 200과 고급형인 200C 두 가지 트림으로 나온다. 시승차는 200C 모델이다.

 

 

EXTERIOR & INTERIOR

 

스타일링은 매끈하게 변했다. 구형보다 확 달라졌다고 할 수 있다. 최근 나온 크라이슬러 중에서는 가장 괜찮은 디자인이다. 앞부분은 특정 각도에서 캠리가 연상되기도 하지만 크라이슬러 고유의 디자인은 분명히 하고 있다. 미국차답게 차체 외부에도 많은 크롬 장식을 달았다. 그릴과 범퍼 주변은 물론 창문 프레임에도 크롬이 적용돼 있다.

 

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차체 사이즈는 국내 기준으로 중형급에 해당된다. 전형적인 중형차 사이즈이다. 200의 차체 사이즈는 4,885×1,870×1,490mm로 현대 쏘나타(4,855×1,865×1,475mm)와 거의 같다. 반면 휠베이스는 2,743mm로 전장 대비 짧다. 쏘나타는 2,805mm이고, 다른 경쟁 모델과 비교해도 짧은 편이다.

 

휠베이스가 짧은 건 플랫폼의 한계라고도 할 수 있다. 200이 공유하는 CUSW는 말 그대로 컴팩트 급을 위해 개발된 플랫폼이다. 알파로메오 줄리에타, 닷지 다트가 여기에 해당된다. 휠베이스를 더욱 늘리기는 어려운 것으로 알려졌다. 200의 휠베이스는 아래급인 다트보다 40mm 길다.

 

200은 멋을 많이 낸 디자인이다. 잘 살펴보면 앞뒤는 물론 측면의 디테일까지 신경을 많이 쓴 흔적이 있다. 거기다 뒷모습은 유럽차를 연상시키기도 한다. 타이어는 235/45R/18 사이즈의 브리지스톤 에코피아가 달렸다.

 

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실내는 외관보다 더욱 크게 개선됐다. 전체 디자인이 좋아진 것은 물론 소재도 좋아졌다. 기존의 크라이슬러라면 딱딱한 내장재가 먼저 생각날 정도였는데, 200은 그런 선입견을 버려도 좋을 정도다. 재질의 차이가 있긴 하지만, 대시보드 하단이나 시트에 적용된 베이지색의 질감은 BMW 컨버터블과 비슷한 느낌도 준다.

 

200C에는 7인치 풀 컬러 모니터가 적용된다. 요즘 신차인 것을 감안하면 7인치는 크기 면에서 아쉬움이 있고, 특히 내비게이션의 화질이 떨어진다. 그리고 모니터가 와이드 타입이 아닌 정사각형에 가까운 것도 특징이다. 기능은 크게 내비게이션과 공조장치, 폰, 세팅 등으로 나뉘어져 있다. 조절은 공조장치 옆에 있는 다이얼 버튼으로 한다.

 

모니터 하단에는 자동주차 및 주차 센서, 충돌 경고장치 등의 버튼이 모여 있다. 그러니까 편의 및 안전 장비가 대단히 많다. 200C는 동급에서 안전 장비가 가장 많이 탑재된 차라고 해야 할 것이다. 구매에 있어서 메리트가 될 수 있는 부분이다.

 

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센터페시아는 디자인도 명료하지만 손과의 거리가 가까운 것도 장점이다. 볼보처럼 후면은 수납공간으로 활용할 수도 있다. 기어 레버는 로터리 다이얼로 대체됐다. 재규어와 비슷한 디자인이다. 로터리 다이얼로 바뀌면서 공간 활용성도 더욱 좋아졌다. 아쉬운 것은 변속기의 수동 모드이다. 국내 판매 사양에는 변속기의 수동 모드가 빠졌다. 스티어링 휠에도 시프트 패들이 없다. 즉 임의로 기어를 올리거나 내릴 수 없다. 시프트 패들이 없을 순 있지만 수동 모드가 없는 건 아주 드문 경우다.

 

실내의 장점은 공간이다. 수납공간이 충분하고 특히 센터 콘솔의 공간은 아주 유용하다. 컵홀더가 있는 덮개가 앞뒤로 움직인다. 크라이슬러는 이를 패스스루로 부른다. 이 수납공간은 DSLR 카메라를 넉넉하게 넣을 수 있을 만큼 공간의 여유가 있다. 바닥에 고무판을 깔아 놓은 것과 2분할 한 것도 돋보이는 부분이다. 센터 콘솔에는 AUX와 USB 단자도 마련돼 있다.

 

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계기판 디자인도 화려하다. 눈의 피로를 고려해 파란색 조명을 사용했으며 액정의 폰트나 게이지도 눈에 잘 들어오는 디자인이다. 타코미터와 속도계의 눈금에서는 클래식한 분위기도 풍긴다. 가운데 위치한 액정을 통해서는 디지털 속도와 타이어 공기압, 트립 컴퓨터, 변속기 온도, 배터리 전압, 엔진 오일 수명, 유온 같은 다양한 정보를 확인할 수 있다. 그리고 상단에 표시되는 정보도 바꿀 수 있다. 운전자가 원하는 대로 화면을 설정할 수 있다.

 

 

POWERTRAIN & IMPRESSION

 

파워트레인은 2.4리터 가솔린 엔진과 9단 자동변속기의 조합이다. 타이거샤크로 불리는 2.4리터 엔진은 요즘은 보기 드문 SOHC 4밸브 방식을 사용하면서 피아트의 멀티에어2 기술을 적용했다. 9단 자동변속기는 동급 최초이며, 현존하는 변속기 중에서는 가장 기어 단수가 많다. 파워트레인에서는 변속기의 업그레이드가 가장 두드러진다고 할 수 있다.

 

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공회전 소음이 썩 조용하지는 않다. 엔진 밸브 소리가 도드라지게 들린다. 방음이 부족하다기 보다는 엔진 자체의 소음이 큰 것 같다. 그리고 속도가 60km/h 정도일 때도 밑에서 올라오는 노면 소음이 있다. 운전대로는 가늘게 진동도 전달된다. 전반적으로 소음과 진동이 좋은 편은 아니다.

 

엔진의 힘은 충분하다. 힘차게 발진하고 꾸준하게 속도가 올라간다. 200C 사이즈에 187마력이면 충분한 힘이다. 체감보다 속도가 높다. 엔진의 회전 질감은 뭔가 저항이 많이 걸리는 느낌인데, 결론적으로 속도는 빠르게 올라간다. 엔진의 동력 성능은 괜찮다.

 

200C의 2.4리터 엔진은 회전수를 높게 쓰는 편은 아니다. 급가속 기준으로 6,200 rpm 정도면 자동으로 변속된다. 유럽 세단들처럼 6,500 rpm 이상까지 회전수를 쓰진 않는다. 저회전 토크가 괜찮아서 일반적인 운전자도 편하게 다룰 수 있는 엔진이다. 앞서 말한 것처럼 변속기는 수동 모드가 없다. 수동 모드가 없는 자동변속기는 매우 드물다. 따라서 9개나 되는 기어는 신경 쓰지 않아도 된다. 정확히 말하면 신경 쓸 수가 없다.

 

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200C에 탑재되는 9단 자동변속기의 8, 9단은 전형적인 항속용 기어이다. 어지간한 상황에서는 7단이면 끝난다. 그리고 8, 9단으로 넘어가는 게 쉽지 않다. 가속하는 상황이라면 8단은 100km/h는 돼야 올라간다. 엔진의 배기량이나 저회전 토크가 그 정도로 부족한 게 아니기 때문에 좀 더 일찍 시프트 업 해도 되지 않나 싶다. 기어를 하나라도 올려서 회전수가 낮아지면 그만큼 연료 소모가 줄어든다.

 

그리고 9단은 120km/h 정도에서 들어가고, 100km/h 정도로 속도가 떨어지면 다시 8단에 물린다. 따라서 고속도로나 어느 정도 속도를 낼 수 있는 상황이 아니라면 9단은 쓸 일이 없다. 정확히는 사용할 수 없다. 운전자가 임의로 기어를 수동으로 조작할 수 없기 때문이다.

 

 

예를 들어 8단에서 150km/h 정도로 달리다가 가속 페달에서 발을 떼도 기어가 8단으로 내려가지 않는다. 물론 연료 차단 상태로 들어가기 때문에 기어 단수가 크게 상관없을 수 있지만 재가속 때는 상관이 있다. 일반적인 다단화 변속기는 이 상황에서 가속 페달을 가볍게 밟으면 톱 기어를 유지한다. 정도는 조금 다르지만 8단도 마찬가지다.

 

아무래도 낮은 회전수에서는 엔진의 힘이 모자라다는 판단으로 기어비를 세팅한 것 같다. 그리고 미국의 도로 또는 운전자의 성향을 감안한 세팅으로 이해할 수도 있다. 그렇다고 해도 기어비의 세팅은 이해가 안 가는 면이 많다. 좀 더 적극적으로 고단 기어를 사용할 수 있게 세팅했어야 하지 않나 싶다. 저속에서는 약간의 변속 충격도 있는 편이다.

 

변속기의 전반적인 완성도는 독일차에 탑재된 ZF 변속기의 그것과는 거리가 있다. 결론적으로 9단으로서의 장점이 예상보다 강하지 않다. 200C의 변속기는 ZF가 설계했지만 크라이슬러가 미국에서 생산한다. 참고로 FCA가 사용 중인 9단 변속기는 짚 랭글러 탑재 이후 3번의 소프트웨어 업데이트가 있었다.

 

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속도 제한이 있기 때문에 5단이면 가속이 끝난다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 40, 75, 110, 150km/h이고 5단으로는 192km/h까지 가속된다. 이때의 회전수는 6,000 rpm에 조금 못 미친다. 회전수의 여유나 달려 나가는 기세를 보면 이 이상의 속도도 충분히 가능하다.

 

고속 안정성은 예상보다 훨씬 좋다. 보디의 롤이 많은 것과는 별개로 고속 주행 시 안정성은 믿음직스럽다. 높은 속도로 굽은 길을 지날 때도 안정된 자세를 유지한다. 그리고 빠르게 코너를 돌 때도 언더스티어가 별로 없다. 전자장비가 무턱대고 엔진의 출력을 줄이거나 제동을 걸지는 않는다. 어느 정도는 구동력을 살리면서 코너를 돌아나갈 수 있다.

 

주행 시 단점은 소리이다. 200C는 여러모로 소리가 좀 있는 차이다. 예를 들어 ACC를 사용해 저속으로 주행할 때 앞바퀴 쪽에서 소리가 난다. 제동 소음이다. ACC는 차간 거리를 스스로 조절하고 앞차와 가까워지면 스스로 제동을 건다. 이 상황에서 소음이 발생하고 이 볼륨은 귀에 뚜렷하게 들릴 정도다. ACC 사용 시 이정도로 소음이 나는 차가 드물다. 그리고 동반자석 쪽 도어 패널에서 발생하는 소음도 있다. 조립 품질에서는 의문부호가 붙는다.

 

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하체는 부드러운 세팅에 가깝고 보디 롤은 있는 편이다. 상하좌우 할 것 없이 어느 정도의 보디 롤은 허용하고 있다. 노면이 좋지 않은 곳을 지날 때는 충격을 잘 흡수한다. 반면 필요 이상으로 차체의 움직임이 많은 감은 있다. 사람에 따라서는 취향을 탈 수 있는 부분이다.

 

200C는 동급은 물론 비슷한 사이즈의 독일차보다도 편의 장비 및 안전 장비가 많다. 구매에 있어 큰 장점이 될 수 있다. 앞서 말한 ACC도 있지만 벤츠 S 클래스처럼 스티어링 어시스트 기능도 있다. 차선에 맞춰서 스스로 스티어링을 어시스트 하는 기능이다. 실제 사용해 보면 스티어링 어시스트가 상당히 적극적이고, 이는 ACC의 효과를 극대화 해준다. 짧은 시간이라면 운전대에서 양손을 떼고도 주행이 가능하다. 그리고 행여 운전자의 부주의로 발생할 수 있는 사고를 방지해 주는 효과도 있다.

 

90km/h로 주행 시 스티어링 어시스트의 유지 시간은 약 10초 정도인데, 어떨 때는 이보다 훨씬 길게 지속될 때도 있다. 그러니까 운전대를 잡으라는 경고음은 울리지만 스티어링 어시스트 기능이 계속 유지될 때도 있었다. 정확히 어떤 조건인지는 모르겠다. 그리고 ACC를 사용하지 않더라도 전방의 차량이 가까워지면 경고음을 발생하는 기능도 있다. ACC, 스티어링 어시스트, 자동주차 시스템까지 차급 이상의 안전 및 전자 장비가 탑재돼 있다.

 

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크라이슬러 200C는 뚜렷한 장점을 갖고 있다. 동급에서 가장 많은 안전 및 편의 장비를 갖추고 있으며, 주행 성능도 괜찮은 편이다. 방음과 9단의 이점을 충분히 살리지 못한 것은 단점이라고 할 수 있다. 하지만 200C가 갖고 있는 많은 장점이 단점을 상쇄할 만하다.

 

글 / 한상기 (글로벌오토뉴스)

 

 

주요제원 크라이슬러 200C

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,885×1,870×1,490mm
휠베이스 : 2,743mm
트레드 : 1,591/1,586mm
차체중량 : 1,625kg
트렁크 용량 : 453리터
연료탱크 용량 : 60리터

 

엔진
형식 : 2,360cc 4기통 SOHC 4밸브 가솔린
최고출력 : 187마력/6,400 rpm
최대 토크 : 24.2kg.m/4,000 rpm
보어×스트로크 : 88×97mm
압축비 : 10.0:1
구동방식 : 앞바퀴굴림 

 

트랜스미션
형식 : 9단 자동
기어비 : 4.71/2.84/1.91/1.38/1.00/0.81/0.70/0.58/0.48
최종감속비 : 3.73 

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
타이어 : 235/45R/18

 

성능
최고속도 : --km/h
0-100km/h 가속 시간 : --초
최소회전반경 : --
연비 : 10.5km/리터
CO2 배출량 : 169g/km

 

가격 : 3,780만원
(작성일자 : 2015년 2월 20일)

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