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채영석 | 아우디 A3 스포트백 S라인 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-03-10 23:01:36

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아우디 컴팩트 모델 A3 스포츠백을 시승했다. A3의5도어 해치백 모델이다. A3에는 3도어를 시작으로 5도어 해치백인 스포츠백, 세단,S3, S3스포츠백 등 다양한 모델들이 라인업되어 있으나 국내에는 2014년 초 세단에이어 두 번째 A3시리즈가 상륙했다. 3도어보다 넓은 실내공간을 자랑하면서도 주행성을 강조한 모델이다. 아우디 A3 스포츠백 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.
 
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

 
A3 스포츠백은 C세그먼트에 속한다. C세그먼트라는 구분은 유럽 기준이다. 이 시장은 원래 양산 브랜드들이 장악했었다. 폭스바겐 골프를 필두로 푸조 308, 시트로엥 C4, 포드 포커스, 볼보 V40,르노 메간 해치백, 현대 i30, 기아 씨드등이 그것이다. 그런데 어느 순간 이 시장에는 프리미엄 브랜드들의 라인업이 더 많게 느껴질 정도로 쟁쟁한 모델들이 즐비해졌다.


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아우디A3를 시작으로 BMW 1시리즈, 메르세데스벤츠 A/B클래스가 이 시장에서 치열한 전투를 벌이고 있다. 그것도부족해 메르세데스 CLA클래스, BMW 1시리즈 쿠페/카브리올레, 아우디 TT로드스터, 폭스바겐 시로코와 비틀/비틀 카브리올레까지 셀 수 없이 많은 모델들이라인업되어 있다. BMW는 여기에 브랜드 첫 앞바퀴 굴림방식 모델 2시리즈액티브 투어러를 추가해 본격적인 공략에 나서고 있다.

이들 모델들은 모두가 스포츠성을 전면에내 세우고 있다. 주행성을 중시하는 모델이라는 것이다. 물론그 바탕에는 실용성과 합리성을 철저하게 추구하는 유럽 시장 중소형 모델들의 특성이 깔려 있다. 다시말해 탑승성도 중요하지만 하물도 적재할 수 있어야 한다는 실용성을 충족시키기 위해 2박스형이 주류다. 실내 공간의 효율성 제고와 연비성능을 위해 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 거기에 4WD도 설정한다.

사실 이런 실용성과 합리성은 큰 차를 선호하는미국이나 아시아 국가들에게는 잘 먹히지 않았었다. 일본이 예외적인 국가이기는 하지만 롱 휠 베이스 버전을 별도로 만들어야 하는 중국시장 등에서는 3박스 노치백 세단 위주의 니즈가 주를 이루어 왔다.


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최근에는 미국시장을 중심으로 시작된 크로스오버열풍이 중국에까지 미치고 있지만 유럽시장은 여전히 크로스오버보다는 스테이션 왜건 등 무게 중심고가 낮은 차의 비중이 더 높다. 그것은 무릎이 히프 포인트보다 낮은 자세에 대한 거부감이 없고 더불어 여전히 수동변속기의 비율이 절대적으로높은 것 등이 미국이나 중국과는 크게 다른 점이다.

유럽의 자동차 사용자들은 여전히 "달리는 즐거움"을 최우선으로 하고 있다고도 할수 있다. 바로 그 실용성과 합리성, 그리고 주행성을 강조하는유럽 브랜드들이 중대형이 아닌 소형 세그먼트 시장에서 유럽이 아닌 다른 지역으로도 그 세를 넓히고 있고 그것이 먹혀 들고 있다.

그 전략도 미세하게 차이가 난다. 예를 들어 아우디 Q3는 SUV라는것을 강조하는데 비해 BMW X1은 해치백 형태로 주행성에 더 비중을 둔다. A3도 아우디는 노치백 모델로 세단을 표방하는데 BMW와 메르세데스 벤츠는 쿠페라는 점을 더 강조한다.


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이들 프리미엄 브랜드들의 공세는 앞으로 더욱 거세질 것으로 보인다. 아우디는 현재 20개 차종을 2020년까지 60개로 늘릴 계획이다. BMW도 22개에서 45개로메르세데스 벤츠도 50개 차종으로 늘린다. 도대체 어디가 끝일지 궁금해 진다.

이는 인구의 증가와 더불어 부의 증대로 인한 수요가 있기 때문이다. 이들 프리미엄 브랜드들은 공급이 수요를 따라가지 못하는 상황이다. 오죽했으면 메르세데스 벤츠 디터 제체 회장이 인센티브를 축소하고 가격을 인상하겠다고 발표했을까.

2세대로 진화한 A3는 그런 흐름에 맞춰 차만들기에 대대적인 변화를 추구했다고 밝히고 있다. 그룹 내 새로운 모듈러 플랫폼을 사용했으며 아우디 커넥트를 채용하는 등 컴팩트 프리미엄의 새로운 기준을 제시하고자 하는 의지를 피력하고 있다.

Exterior

유럽에서는해치백이 먼저였지만 한국시장에는 세단을 먼저 선 보이고 해치백을 들여왔다. 미국시장처럼 한국시장도 세단형에 대한 선호도가 높기 때문이다. 하지만 한국시장도 독일 프리미엄 브랜드들의 공세로 해치백에 대한 수요가 꾸준히 늘고 있다.


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A3 세단이 그렇듯이 스포츠백도 균형잡힌 프로포션과 스포티한 자세가 돋보인다. 사실 이 등급에서는 세단보다 해치백의 자세가 더 안정되어 보인다. 전장은세단은 4,456mm, 스포츠백은 4,310mm로 156mm 밖에 차이가 나지 않는다. 와이드하면서도 응축감이라는 측면에서는 스포츠백이 더 좋아 보인다. 레고 블럭 컨셉의 플랫폼으로 노즈에서 B필러까지는3도어 해치백과 스포츠백이 같고 세단형은 그 뒤쪽이 다르다.

차체크기는 전장×전폭×전고가4,310×1,785×1,425mm, 휠 베이스 2,637mm. 전폭이 세단보다 11mm 좁고 전고는 9mm 높다.메르세데스 벤츠 A클래스가4,355×1,780×1,420mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 공차 중량은세단보다 30kg 가량 무겁다.

 

한편으로는 상급 모델인 A4의 차체가 커진 만큼 그 갭을 대신 매꿔 주는 임무를 부여 받았다고도할 수 있다. 그래서 숙성된 시장에서는 A4 및 C클래스, 3시리즈 유저들을 겨냥하고 있기도 하다. 워낙에 큰 차에만 익숙한 한국의 유저들에게는 다르게 받아 들여질 수도 있을 지 모른다.

 

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앞 얼굴은 신세대 아우디의 그래픽이다. 모노프레임 그릴을 중심으로 LED 헤드램프로 한껏 멋을 낸 각진 헤드램프, 범퍼 아래의 에어인테이크 등이 아우디 패밀리임을 강하게 어필하고 있다. 세단형과 미세한 차이는 있다. 안개등과 그 프레임의 그래픽이 다르다.

 

측면에서는 세단형에서처럼 캐릭터 라인으로 차가 수치보다 커 보이게 하는 역할을 하는 것은 같다. 다만짧은 전장으로 인해서인지 그린하우스의 비중이 더 적어 보인다. 패밀리카로서의 개방감보다는 주행성을 강조하는모델다운 차만들기라고 할 수 있다. 앞뒤 휠 하우스도 전용으로 설계되어 있다. 사이드 미러의 디자인도 선대와 다르다.

 

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뒷부분에서는 리어 컴비네이션 램프로 세단처럼 수평기조의 라인으로 와이드함을 강조하고 있다. 소형차인만큼이 쪽이 훨씬 자연스러워 보인다. 로 & 와이드를강조할 수 있는 차체 구조가 그에 기여한다. 타이어가 차체 네 모서리로 한껏 치우친 듯한 레이아웃은해치백만이 가질 수 있는 특징이다. 그 이야기는 보수적으로 느껴지는 세단과는 다른 맛이 있다는 얘기이다. 군데군데 S라인 로고가 자극적이다.

 

메르세데스 벤츠 A클래스와 BMW 1시리즈 등은 물론이고 폭스바겐 골프, 볼보 V40 등과 함께 한국시장에서 해치백 시장 확대에 기여할 것으로보인다.

 

Interior

 

인테리어는 수평기조로 세단과 동일하다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 브랜드의 일관된 분위기를 유지하고 있다. 대시보드 가운데 네 개의 에어벤트가 엑센트로 작용하고 있다. 비행기제트 엔진을 모티브로 하고 있다. 이 차의 등급에 걸 맞는 `Fun`을 비교적 수수하게 표현하고 있는 것이다. 기본 컨셉은 심플함이다. 상급모델에 익숙한 유저라면 허전한 느낌이 들 수도 있다.

 

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대시보드는 상하로 구분하는 알루미늄 트림으로 상질감을 높여 주고 있다. 내비게이션 모니터는시동과 동시에 솟아 오르는 팝업 방식으로 되어 있다. 센터페시아에는 에어컨 컨트롤 패널과 드라이브 컨트롤버튼을 비롯한 자주 사용하는 버튼이 나열되어 있다. 복잡하지 않으면서도 필요한 것은 모두 있다는 것을주장하고 있다.

 

새로워진 MMI 시스템도 눈길을 끈다. 터치패드 조그 다이얼을 통해 목적지, 전화번호등을 직접 써서 편리하게 입력할 수 있으며, 음성 인식 시스템(보이스컨트롤)도 사용할 수 있다. 음성 인식 시스템은 개별 단어가아닌 문장을 한번에 인식 할 수 있을 뿐 아니라 경로 주변의 약국, 음식점, 주유소 찾기 등 운전자가 편리하게 사용할 수 있는 기능들이 추가 되어 있다.음성 인식을 통해 라디오 주파수의 채널 변경, 전화 걸기 등 MMI 시스템의 다양한 기능들을 사용 할 수 있다. 또한 국내 판매중인 아우디 모델로는 처음으로 실시간 빠른 길 찾기가 가능한 풀 TPEG(Full TPEG)이 적용되었다. 3G모듈을 매개로 인터넷에 접속할 수 있는 커넥트 기능은 아직 적용되지 않았다.
 
수동틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 A4를 비롯한 아우디 신세대 컴팩트 라인업의 것을 유용하고 있다. 림이차체 크기에 비해 조금 두꺼운 느낌이다. 스포티함을 표현하기 위한 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판도 마찬가지이다. 레이아웃은 A4등과 같지만 회전계의 숫자, 속도계의 숫자가 다르다. 수온계와 연료계가 통합된 것도 차이점이다. 차체가 작은 만큼 타협을한 것이다.

 

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부츠 타입의 실렉터 레버도 스포티함을 주장하고 있다. 그 뒤에 MMI 컨트롤 패널이 정리되어 있다. 상급 모델의 경우 복잡함으로하이테크를 표현한 데 비해 A3에서는 간결함을 표현하고 있다. 컨트롤러주변에 6개의 버튼과 두 개의 토글 스위치로 오디오와 내비를 포함한 대부분의 기능을 조작할 수 있다. 좁은 공간 탓에 컵 홀더는 앞쪽에 설계되어 있다.

 

시트는 5인승. 운전석은 럼버 서포트가 있는 6웨이 전동 조절식, 조수석은 수동조절식이다. 운전석에 앉으면 여유있다고는 할 수 없지만 퍼스널카로서 부족하지는 않을 듯하다. 워낙에 넓고 큰 차에 익숙한 유저들이라면 물론 부족함을 느낄 수 있다. 착좌감은약간 하드한 쪽. 시트 쿠션과 시트백 가운데 부분에 알칸타라 가죽을 혼합해 체감상으로는 부드럽다.

 

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리어 시트는 70 : 30 분할 접이식. 신장 170cm인 필자가 앉으면 머리가 천정에 닿을락 말락 한세단보다는 약간 여유가 있다. 무릎과 팔 공간이 답답하지는 않다. 리어 시트 암레스트 부분에 스키스루가 있었던 것으로 기억하는데 시승차에는 없다. 트렁크 용량은 380리터를기본으로 리어 시트를 접으면 1,120리터로 확대된다. 플로어커버를 올리면 요즘 차에 흔치 않은 임시 타이어가 있다.
 
Powertrain &Impression
 
본국에는가솔린 버전도 있지만 한국시장에는 디젤차만 들어 온다. 이제는 가솔린을 원하는 유저들의 욕구도 반영했으면좋을듯 싶다. 시승차는 1,968cc 직렬 4 기통 직분사 터보차저 디젤(TDI) 엔진으로 최고출력 150ps/3,500~4,000rpm, 최대토크 34.7kgm/1,750~3,000rpm을발휘한다. 엔진 블럭은 이미 A5스포츠백과 A3 세단을 통해 국내에 소개된 것과 같다. 같은 엔진이 A4 울트라에서는 163ps, 40.8kgm을 발휘한다.

 

트랜스미션은 듀얼클러치 방식인 6단 S트로닉.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,650rpm부근 A3 세단의 1,900rpm보다회전수가 더 낮아졌다. A5 스포츠백은 7단 S트로닉으로 1,500rpm 부근이었다. 레드존은 5,000rpm부터로 모두 같다.

 

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정지 상태에서풀 가속을 하면 `4,900rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 세단은 4,400rpm부근이었다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 풀 스로틀 시 2단으로 변속이 되는 순간 약간 주춤거리는 반응은 여전하다. 울컥거리는 느낌은 없다. A3 세단을 탔을 때 가솔린에 비해 큰 부밍음이 거슬렸었는데 스포트백에서는 상당히 억제됐다. 

 

시내 주행에서 중저속의 느낌은 두터우면서 자극적이다. 이 차는 그저 그렇게 매끄럽게 타는차가 아니라고 주장하는 듯하다. 강한 토크감은 달리고 싶은 느낌을 갖게 한다. 이 정도의 토크감이라면 수동변속기의 펀치력을 맛보고 싶어지는 대목이다. 자동변속기의발전이 눈부시지만 유럽은 여전히 수동변속기의 비율이 압도적이다.

중고속에서의 가속감은 초기 발진시의 예상과는 달리 폭발적이지 않다. 디젤 엔진 특유의 성질이다. 그래도 갈 데까지는 간다. 첫 번째 눈금 두 개 이전까지는 별다른저항없이 올라간다. 그 때까지 변속기의 감각은 아주 매끄럽다. 계속해서오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘어선다. 그때의 엔진회전은 5단 4,000rpm 부근.

 

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크로 세단과 같다. 댐핑 스트로크도 같은 정도로 짧다. 승차감은 현대적 감각으로는 조금하드한 편이다. 그렇다고 딱딱하지는 않다. 다리 이음매 등을타고 넘을 때는 약간 허풍스러운 반응을 보인다. 하지만 바로 착지하면 차체 강성감이 전체 거동에 미치는영향이 지대하다는 것을 실감할 수 있다. 토크 백터링 기능이 적용된 전자식 자체 제어 장치 ESC 의 개입 포인트는 중간 수준. 푸트워크는 세단보다 더 경쾌하다. 유럽산 해치백은 경쾌하면서 안정감을 준다는 점에서 아시아나 미국산 모델과의 차이가 뚜렷하다. 

 

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좀 더 스포티한 주행을 하고 싶으면 드라이브 실렉트 시스템을 활용하면 된다. Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Efficiecy(이피션시), Individual(개인맞춤형) 등 전형을 따르고 있는데 굳이 다이내믹으로 하지 않아도 충분히 달리는 즐거움을 살릴 수 있다. 그 대목이 21세기 자동차들의 달라진 모습이다. 20세기에 비해 연성화된 탓이다.

 

아우디의 드라이브 실렉트는 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을제공한다. 서스펜션과 스티어링 휠, 변속기까지 통합 제어하는아우디 드라이브 실렉트는 대체로 댐핑보다는 타이어의 힘이 더 느껴진다는 것이 A5스포츠백 등에서 느낀점이었는데 A3 세단은 접점을 찾은 듯하다. 한 쪽이 우선하지 않는다는 얘기이다. 17인치 타이어는 과거라면 차체에 비해 지나치게 큰 편에 속하지만 오늘날은 대세가 되어 버린 감이 있기 때문에 그렇게 느꼈을 수도 있다. 옵션으로 19인치까지 설정되어 있다.

 

아예 처음부터 이런 성격의 차를 접한 유저라면 어떨지 모르지만 `스파르탄`한 성격을 경험했던 운전자들은 이 시대의 차가 가진 성격에 대해 여러가지 의견을 제시할 수도 있을 것이다. 즐거움이라는 측면에서 본다면 해치백에 비해서는 조금은 진중한 자세가 차별점이다. 이 대목이 유럽시장에서는 해치백이 주력, 세단은 미국과 중국등의유저들에게 어필한다고 하는 아우디의 전략과도 상통한다.

 

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록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 헤어핀이나 코너링에서 어깨에 부담을 주지 않고 플랫하게 돌아 주는 맛이 일품이다. 세단과 특별히 차이가 나 보이지 않는다. 그 이야기는 세단이 그만큼 세팅이 잘되어 있다는 말도 된다. 이 등급의 소형차를 탈 때는 많은 차들이 그런 점을 장기로 내 세운다. 콰트로 시스템이 채용되지 않았지만 차급에 맞는 거동만으로 기동성과 민첩성을 충분히 즐길 수 있다는 얘기이다. 다이내믹 모드로 달리면 스포티한 맛에 오른발에 자꾸만 힘이 들어간다. 코너가 나타날 때마다 도전하고 싶어진다.

 

스티어링 휠의 손 맛이 BMW와 다르다는 점은 A3스포트백에서도그대로다. 아주 날카롭거나 직선적이지 않지만 다루기 쉬운 특성으로 원하는 만큼 방향을 잡아 준다. 약간 진중한 맛을 낸다는 점에서 평가할만하다. 코너링이나 헤어핀도중 방황하거나 스티어링 및 엑셀러레이터와의 통합 제어에 이상이 발생하지 않는다. 다루기 쉬운 차라는특징도 변함이 없다.

 

A3스포트백, 그러니까 해치백 모델은 세단에 비해 ‘Everyday Sport’라는 아우디의 캐치프레이즈를 더 잘 표현하고 있다.세단에 비해 좀 더 경쾌한 느낌이 민첩성과 기동성을 장기로 하는 해치백의 특성을 그대로 살리고 있다.그러면서 여성 운전자도 어지간한 경력이라면 나름대로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있게 해준다는 점이 변하지는 않았다. 항상 느껴 온 데로 카리스마 넘치는 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 유연함이다.

 

이 세그먼트에서는 여전히 세단보다는 해치백이 더 좋다는 느낌이다. 여전히 미국이나 중국시장에서는세단이 더 많이 팔리지만 굳이 두 차를 비교한다면 해치백을 선택하고 싶다. C세그먼트 모델이지만 오늘날이 세그먼트의 경쟁 모델들이 그렇듯이 답답하다거나 공간상의 제약이 크지 않다.


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아우디는현재 20개의 모델을 라인업하고 있다. 2020년까지 50개로 늘린단다. 새로운 장르와 새로운 세그먼트의 모델들을 창조하겠다는얘기이다. 20세기에 세 개의 모델밖에 없었던 것이 지금의 상황으로 확대된 것을 감안하면 못할 것도없다고 할 수 있겠지만 그래도 쉽게 상상이 가지 않는다. 그 배경은 물론 브랜드력이다. 지금 상황에서는 어떤 모델을 내놓아도 소화가 가능할 것이다. 더불어희소성이라고 하는 프리미엄 브랜드의 조건을 충족시키는 방법으로 세분화를 추구하고 있다. 오늘 시승한 A3 스포트백도 그런 세분화의 일환으로 등장한 모델이다.

Audi A3 Sportback 2.0 TDI

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,310×1,785×1,425mm.
휠 베이스 : 2,636mm
트레드 : 1,535/1,506 mm
공차중량 : 1,390 kg
승차정원 : 5명
연료탱크 용량 : 50리터

 

엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4 기통 디젤 직분사터보차저 (TDI)
최고출력 : 150마력/3,500~4,000rpm,
최대 토크 : 34.7kg.m/1,750~3,000rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.2:1

 

트랜스미션
형식 : 6단 S 트로닉 듀얼 클러치 자동변속기
기어비 : 3.462 / 2.050 / 1.300 / 0.902 / 0.914 / 0.756 /3.989
최종감속비 : 4.118 / 3.043

 

섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 225/40 R18

 

성능
최고속도 : 213km/h
0-100km/h : 8.4초
연비 : 15.8km/리터 (2등급 / 복합), 14.2 (도심),18.5 (고속도로)
이산화탄소 배출량 :
적재용량 : 380~1,120리터

 

시판가격
35 TDI 다이나믹 :4290만원
 
(작성일자 2015년 3월 10일)

 

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