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원선웅 | 볼보 S60 T5 R 디자인 시승기 |

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-03-23 05:28:56

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차근차근 이미지를 바꿔나가고 있는, 그것도 아주 성공적으로 변해가고 있는 브랜드를 꼽으라면 단연 볼보다. V40부터 S60, V60에 이르기 까지 지난 몇 년간 볼보가 탄생시킨 모델들은 매력적이다. 과거 볼보하면 각진 모습의 웨건 모델을 떠올리곤 했다. 그러나, 지금 많은 사람들이 볼보를 듣고 떠올리는 것은 단단해 보이는 외형에서 유기적인 곡선 기조의 라인이다.

 

SUV와 크로스오버로 불리는 모델들의 성장세 속에서 볼보를 대표했던 왜건의 인기는 점점 퇴색되어 갔다. 앞서 언급했듯이S60 / V60, 그리고V40의 인기를 배경으로, 이제 분명하게 볼보는 부활의 신호탄을 쏘아 올렸다.

 

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그리고 그런 기세를 더 밀어 붙이는 것이 바로 볼보가 자체 개발하여 만반의 준비를 하고 출시한 새로운 파워 트레인이다. 이번에 시승한 S60T5 R디자인은 신형 드라이브-E 파워트레인을 적용해 새로 개발한 1,969cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력245ps/5,500rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,800rpm을 발휘한다.

 

덧붙여서,T5라는 이름의 등급을 달고 있지만, 탑재된 엔진은 직렬 4기통이다. 지금까지의 볼보의 등급 명칭에서 알파벳 T 뒤에오는 숫자는 탑재된 엔진의 기통 수를 나타냈다. 하지만, 향후 차세대 파워 유닛은 '출력 레벨을 나타내는 기호'의 의미를 갖게 되었다.

 

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볼보의 변화는 이제 시작이다. 먼저 Drive-E로 향후 출시 될 엔진은 모두 직렬 4 기통 유닛에 통합된다. 가솔린 엔진 기반의 'T4'와 고성능 버전'T6'의 존재도 이미 예정되어 있고, 306마력을 발휘하는 T6 R-Design 출시될 예정이다. 또한 새로운 플랫폼이 적용될 예정으로 Drive-E엔진과 신형 플랫폼 SPA에 대한 투자규모는무려 110억 달러에 이른다.

 

S60 T5 R-DESIGN에 실린 B420형 엔진은, 말하자면 이러한 변화의 선두에 서게 된 것이다. 스웨덴의 산업계에서도 사상 최대 규모라고 불리는 볼보자동차의 투자는 기대가 된다. 이번에 시승한 S60 T5 R 디자인이 이러한 흐름을 직접 체험할 수 있게 해주었다.

 

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새로운 심장을 손에 넣은 S6의 주행은 확실히 매우 새련되게 변화했다. 중저속에서 디젤엔진이 아닌지 하는 생각이 들 정도로 강한 토크감도 느껴진다. 굳이 오른발에 힘을 주지 않아도 당기는 맛이 강하다. 디젤 엔진과 마찬가지로 1단의 기어비를 높게 잡았기 때문이다. 기어 수를 8단으로 늘리면서 1단의 기어비를 더 높게 설정한 것이다. 다단화 변속기의 장점 중 하나이다.

 

아이신제 8단 자동변속기의 설정과 변속감도 정교함을 자랑한다.  하지만, 아쉬운 점도 있다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm으로. 4기통 엔진으로서는 아주 낮은 수준이다. 마지막 기어비를 낮춰 8단에 좀 더 쉽게 들어가도록 하는 것이 실연비 향상에 더 도움이 되었을 지도 모른다.

 

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한편, 가속 페달을 깊게 밟아 장면에서는 터보 된 엔진 특유의 토크 두께를 마음껏 맛볼 수있다. "액면 그대로"의 느낌. 응답이 월등히 선명라는 것은 아니지만 볼보 자동차 최초의 시프트 패들이 포함 된 것도 희소식이다.

 

중저속에서 디젤엔진이 아닌지 하는 생각이 들 정도로 강한 토크감이 느껴진다. 제원상의 수치(245ps / 35.7kgm)를 확인하지 않더라고 그만큼의 힘이 느껴진다. 오른발에 힘을 주지 않아도 당기는 맛이 강하다. 기어 수를 8단으로 늘리면서 1단의 기어비를 더 높게 설정한 것도다단변속기 특징 중하나이다.

 

앞서 설명한 것처럼 S60 T5 R-DESIGN의 주행 느낌이 세련되었다는 것은 단지 동력 성능의 향상 뿐만은 아니다. 정숙성에 있어서도전반적인 변화를 겪고 있다. 과거 볼보의 차량에 비해 좋아진 것은 사실이지만 동급 평균 수준은 이루었다고보여진다. 방음 부분의 개선도 있겠지만 워낙 낮은 엔진 회전수의 주행이 가능하다 보니 엔진음의 크기가줄어든 부분도 있다. 그 결과 오히려 크게 들리는 부분이 로드 노이즈와 바람 소리이다. 향후 이러한 부분에 개선이 더해진다면 주행 질감은 더욱 향상 될 것이다.

 

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스포츠 서스펜션의 스트로크는 짧은 편이다. 저속역에서 단단함이 느껴진다. 이는 버킷 시트와 어울려 주행성을 결정짓는 중요한 요소로 작용한다. 그 자체로서 스포츠 주행을 하는데 부족함은 없는데 20세기 독일차의 단단함이 부드러워진 것에 아쉬워했던 만큼 S60 T5 R디자인은 좀 더 타이트했으면 좋겠다는 욕심이 든다.

 

그래서 거동은 앞바퀴 굴림방식차임에도 앞머리가 가볍고 경쾌하다. 이 경우도 스티어링 휠의 응답성이 조금만 더 타이트했으면 좋겠다는 생각이 들게 한다. 19인치에 편평률 40이나 되는 타이어는 의외로 위화감이 없다. 노면과의 접촉시 지나치게 큰 타이어가 조화를 이루지 못하면 역효과가 날 수도 있다.

 

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여기에 볼보다운 안전장치들도 가득하다. 자전거 감지 시스템과 액티브 하이빔 컨트롤Ⅱ, 레이더 사각지대 정보 시스템, 후측면 차량경고 시스템 등 인텔리전트 자동차에 필요한 대부분의 안전 기술이 적용되어 있다. 세계 최초로 채용했던 시티 세이프티도 버전 Ⅱ로 업그레이드되어 50km/h 속도까지 커버할 수 있다.

 

차선 이탈 징후가 있으면 스티어링에 내장된 모터의 힘으로 운전대를 되돌리는 스티어링 어시스트도 자율주행자동차로 가기 위해 필요한 기술이다. 당장에도 스티어링 어시스트 기능이 있으면 어느 정도까지는 두 손을 떼고도 주행이 가능하다. 차선에서 이탈하려 할 때 스스로 스티어링의 방향을 바로 잡는다. 이 기능은 크루즈 컨트롤을 켜지 않은 상태에서도 실행된다. 계속 사용할 수 있는 것은 아니고, 3번 정도 스티어링 어시스트가 작동한 이후에는 경고 메시지와 함께 기능이 해제된다.

 

더 이상 스칸디나비안 디자인과 감성에 호소하던 볼보는 보이질않는다. 제품 자체로 전면 승부를 할 만큼 볼보는 단단해져 있다. 볼보의최신 모델들은 이러한 변화의 폭을 느끼기 충분한 품질을 보여주고 있다.

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