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한상기 | 현대 올 뉴 투싼 e-VGT R2.0 시승기 |

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글 : 한상기() ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-04-01 05:07:42

본문

현대의 투싼ix가 투싼으로 다시 돌아왔다. 초대 모델의 이름을 다시 되살린 것이다. 3세대 투싼은 싼타페를 닮은 외관 디자인이 가장 돋보이며, 미니 싼타페로 불러도 손색이 없다. 차체 사이즈도 조금 키웠다. 실내 공간도 넉넉하다. 신형 투싼은 2열 시트가 더 편하게 느껴진다. 2리터 디젤 엔진은 충분한 동력 성능을 제공하며 고속에서도 안정성이 있다. 가속 시 운전대로 전해지는 진동은 흠이다.

 

현대의 소형 SUV 투싼이 초대 모델의 이름을 이어받았다. 2004년에 선보인 초대 모델은 투싼, 2009년에 나온 2세대는 투싼ix였고, 이번에 공개된 3세대는 다시 초대 모델의 이름으로 되돌아갔다. 이와 함께 유럽에서 팔리는 모델도 투싼으로 일원화 됐다. 유럽의 경우 이니셜 i가 자리를 잡은 상태이기 때문에 투싼으로 차명을 바꾼 게 의아한 면은 있다.

 

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보통 판매가 부진하면 차명을 바꾸는 경우가 많은데, 투싼은 유럽에서도 잘 팔리는 모델이다. 2010년까지는 5만대 정도에 그쳤지만 2011년에는 7만 4,000대, 이후 2년 동안은 9만대에 육박했다. 그리고 모델 체인지가 임박한 작년에도 9만 3,000대 이상이 팔렸다. 작년 유럽의 중형급 SUV 세그먼트에서는 기아 스포티지에 이어 4위이다. 현대 투싼은 글로벌 누적 판매가 400만대에 육박한다.

 

현대는 투싼을 가리켜 글로벌 SUV라고 했다. 꼭 현대가 말하지 않더라도 투싼 사이즈의 SUV는 모든 지역에서 통할 수 있는 모델이다. 유럽의 경우 작년에 처음으로 중형급 SUV의 판매가 100만대를 넘었다. 7년 만에 판매가 두 배로 뛰었고, 앞으로도 더욱 오를 게 확실하다. 작년에는 상위 12개 모델의 판매가 모두 상승하기도 했다. 유럽은 신차 판매가 내리막을 걷는 와중에도 SUV는 증가세를 보여 왔다.

 

미국은 작년에 처음으로 SUV와 크로스오버의 점유율이 세단을 추월했다. 경제가 좋아지면서 소비자들이 SUV를 선호하고 있으며 이에 따라 자동차 회사들이 경쟁적으로 신차를 출시하고 있다. IHS 오토모티브에 따르면 2008년 이후 미국의 소형 SUV 판매는 두 배 가까이 증가했다. 점유율도 10%에서 18%로 상승했다.

 

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중국은 SUV가 세단 판매의 30%를 조금 넘는다. 재작년 SUV의 판매만 298만대였고 작년에는 410만대가 팔렸다. 올해는 500만대를 넘을 게 확실시 된다. 이렇듯 세계 주요 시장에서 SUV의 판매는 폭발적인 증가세를 보이고 있다. 국내 역시도 SUV가 2리터 중형 세단보다 많이 팔린다. SUV 중에서도 가장 유망한 세그먼트는 소형급이다. 2018년이 되면 소형 SUV 또는 크로스오버의 글로벌 판매만 1,400만대를 넘을 전망이며, 이는 점유율 20%에 해당된다.



따라서 투싼은 현대의 가장 중요한 차종 중 하나라고 할 수 있다. 글로벌 볼륨을 높이는 핵심이라고 해도 과언이 아니다. 현대는 투싼 이외에도 자율 주행 시스템의 기술도 상용화를 추진 중이다. 이번 투싼 시승회에서는 제네시스 자율 주행 시스템의 시연을 펼쳐 보이기도 했다. 이미 많은 메이커들이 추진하고 있기 때문에 특별히 눈에 띄는 기술은 없지만 적어도 트렌드에 뒤처지지는 않고 있다. 물론 더 높은 브랜드 밸류를 위해서는 보다 많은 혁신적인 기술이 필요하다. 따라만 가는 것만으로는 부족하다.

 

EXTERIOR 

 

이미 공개된 것처럼 투싼의 스타일링은 싼타페와 디자인을 공유한다. 많은 메이커들이 안팎 디자인을 공유하고 있기 때문에 충분히 예상된 일이다. 신형 투싼은 미니 싼타페라고 불러도 좋을 듯하다. 두툼한 프런트 엔드와 헤드램프, 상하로 나뉜 안개등과 주간등의 디자인이 잘 조화를 이루고 있다.

 

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차체 사이즈를 생각하면 헥사고날 그릴은 꽤 커 보인다. 특히 그릴을 가로지르는 3개의 바가 전면 디자인을 돋보이게 하는 요소이다. 차체 사이즈는 구형과 크게 다르지 않지만 시각적으로는 커 보이는 효과도 줬다. 참고로 신형 투싼의 차체 사이즈는 4,475×1,850mm×1,645mm, 휠베이스는 2,670mm, 구형은 4,410×1,820×1,655mm, 2,640mm이다. 전고를 제외한다면 모든 사이즈가 조금씩 커졌다. 전고가 낮아지는 것도 요즘 트렌드이다.

 

뒷모습에도 신경을 쓴 티가 난다. 트렁크에는 볼륨감을 부여했으며 유리의 면적도 넓다. 유리의 면적은 운전 편의성에도 영향을 미치는 부분이다. 좌우로 길쭉한 테일램프는 과거 알파로메오의 헤드램프를 연상시킨다. 머플러는 리어 범퍼 안쪽으로 완전히 감췄다. 외부에서 머플러가 잘 보이지 않는다.

 

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알로이 휠의 사이즈는 17~19인치, 타이어도 금호와 한국, 넥센 3가지 브랜드를 고를 수 있다. 가장 작은 타이어 사이즈는 225/60R/17, 가장 큰 사이즈는 245/45R/19이다. 시승차에는 넥센의 엔프리즈 타이어가 장착됐다. 엔프리즈는 18인치 휠에만 고를 수 있다.

 

INTERIOR

 

실내는 승용차스럽다기보다는 승용차 그 자체다. 요즘 나오는 SUV의 대부분은 도심형이고 따라서 실내 디자인도 승용차와 진배없다. 투싼도 여기에 해당된다. 베이스가 되는 승용차와 플랫폼 및 디자인을 공유하는 것도 한 이유다. 어쨌든 투싼의 실내는 승용차라고 해도 무방할 정도다.

 

실내의 배치나 디자인도 최근 나온 현대의 승용차와 흡사하다. 대시보드와 센터페시아는 안정된 디자인이며, 약간의 피아노 블랙 트림과 메탈로 이곳저곳을 치장했다. 투싼의 실내 트림은 여러 가지 색상이 있다. 파란색 플라스틱 트림은 젊은 소비자를 위한 것이며 R.20 프리미엄 트림에 적용되는 플래티넘 에디션은 브라운 색상이 적용됐다. 당연한 것이지만 가장 비싼 플래티넘 에디션의 브라운 트림이 제일 낫다.

 

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한 가지 흠은 재질감이다. 전반적으로는 무난하지만 송풍구 아래의 플라스틱은 재질이 조금 떨어져 보인다. 다른 부분이 좋기 때문에 눈에 띈다. 이 재질감은 마지노선에 걸린 느낌이다. 투싼이 국내에서는 현대의 엔트리 SUV이긴 하지만 결코 싼 차는 아니다. 현대의 내장재에 대한 기대치에 조금은 못 미친다고 할 수 있다.

 

모니터 하단에는 자주 사용하는 주요 메뉴가 배치돼 있다. 보기가 좋고 깔끔한 디자인이다. 버튼의 조작감도 나무랄 데가 없다. 주요 메뉴는 내비게이션과 사운드, 전화, 블루링크, 음성인식, 와이파이 등이며 LTE 모뎀이 적용된 SOS 긴급구난 기능은 국내 최초이다. 블루링크 2.0의 경우도 2년간 무상으로 사용할 수 있다.

 

공조장치 패널의 디자인도 직관적이다. 한 눈에 사용법을 파악할 수 있다. 냉난방 시트와 스티어링 열선 같은 기능도 마련된다. 편의 장비 면에서는 부족함이 없다. 버튼도 곡선을 가미해 멋을 냈다. 공조장치 아래쪽의 수납 공간에는 2개의 시거잭과 AUX, USB 단자가 마련된다. 이 단자들은 기어 레버 앞에 있을 때 가장 사용이 편하다.

 

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가죽으로 덮은 시트는 모두 전동식이다. 시트 포지션의 높낮이 조절은 평범한 수준이고 쿠션은 약간 탄탄한 편이다. 최근에 탄 다른 현대차와 비교 시 시트는 약간 작다고 느껴진다. 특히 방석이 짧다. 그래서 허벅지 아래쪽이 허전한 느낌을 받는다. 시트에는 썩 좋은 점수를 주기 힘들다. 그리고 국산차도 유럽차처럼 유리 4개 모두 상하향 원터치를 적용하면 좋겠다는 바람이 있다. 투싼은 운전석쪽만 상하향 원터치이다.

 

계기판은 간단명료한 디자인이고 가운데 액정을 통해서 트립 컴퓨터와 타이어 공기압, 음악, 사용자 설정 같은 정보를 확인하거나 바꿀 수 있다. 내비게이션의 정보가 연동되는 것도 장점이다. 스티어링 휠에는 크루즈 컨트롤과 오디오 등의 버튼이 마련된다. i40과 함께 투싼 역시 크루크 컨트롤 사용 시 세팅 속도가 표시되지 않는다. 국내 실정상 크루즈 컨트롤이 크게 유용하진 않지만 사용할 때 불편할 수 있는 부분이다.

 

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공간 잘 뽑는 현대답게 투싼의 2열도 충분하다. 앞시트와 무릎 사이에 주먹 하나 이상의 공간이 남고 좌우와 머리 위 공간도 넉넉하다. 그리고 2열 시트는 등받이의 각도 조절도 된다. 어떤 면에서 보면 2열 시트가 1열 시트보다 더 편한 것 같다. 트렁크 용량은 513리터로 구형 대비 48리터가 커졌다.

 

POWERTRAIN & IMPRESSION

 

파워트레인은 2리터 디젤과 6단 자동변속기의 조합이다. 최고 출력은 186마력으로 이전 유닛 대비 소폭 상승했고 6단 자동변속기와 매칭된다. 싼타페의 2리터 디젤과 같은 엔진이지만 출력은 약간 높고 최대 토크가 발휘되는 구간도 조금 다르다. 41.0kg.m의 최대 토크는 1,750~2,750 rpm 사이에서 나온다.

 

공회전 정숙성은 훌륭하다. 디젤 특유의 소음만 잔잔하게 들리는 정도다. 그리고 가속 시 소음도 회전수 상승과 비례해 크게 커지지 않는다. 무엇보다도 음색이 좋다. 가속할 때 엔진 소음이 커져도 부담스럽지 않다. 비가 오는 상황이었기 때문에 하체의 방음 정도를 정확하게 판단하기는 힘들다.

 

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반면 가속할 때는 운전대로 진동이 전달된다. 운전대뿐만 아니라 뒤에 탄 사람도 진동이 어느 정도는 있다고 말할 정도다. 진동을 확실하게 억제하지 못하는 느낌이다. 현대의 다른 디젤차와 비교해도 진동이 있기 때문에 시승차만의 문제일 수도 있다.

 

투싼에 186마력의 2리터 디젤은 충분한 동력 성능을 제공한다. 초반부터 가뿐하게 발진하고 꾸준하게 속도가 올라간다. 초반 급출발에서는 약간의 휠 스핀이 생길 정도로 토크가 몰리지만 토크스티어는 잘 억제가 돼 있다. 확실히 이런 면에서도 예전보다 개선된 면이 보인다.



1~5단에서 낼 수 있는 최고 속도는 40, 70, 105, 140, 185km/h이다. 5단까지는 거침없이 속도가 올라가고 200km/h도 어렵지 않다. 발진 가속력은 물론 고속으로 뻗는 힘 모두 기대보다 좋다. 이번 시승회 때 기록한 가속 영상은 약 160km/h까지는 얕은 오르막이었고 이후부터는 내리막이었다. 6단으로 회전수가 3,500 rpm에 이르면 200km/h에 도달하고 여기서도 속도가 더 올라갈 여지가 있다.

 

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투싼에도 3가지 모드가 내장된 통합주행모드 시스템(DMS)가 적용됐다. 운전자는 노멀과 에코, 스포트 모드를 고를 수 있다. 에코 모드에서는 초기 반응이 둔해지고 스포트에서는 약간 빨라진다. 디젤 모델인만큼 가솔린의 스포트 모드만큼 적극적인 반응은 아니다. DMS 버튼은 기어 레버 뒤쪽에 위치해 있다. 그래서 운전 중에 모드를 바꿀 때는 눈으로 확인하게 된다.

 

6단 자동변속기는 언제나 부드러운 변속감을 제공한다. 다른 현대차에서 입증됐던 변속 능력 그대로다. 변속은 부드럽고 이전보다 직결감은 좋아졌다. 스포트 모드에서 약간 튀긴 하지만 크게 거슬릴 정도는 아니다. 신형 투싼은 1.7과 2.0 디젤 모두 스티어링 휠에 시프트 패들은 마련되지 않았다.

 

정차 시 엔진이 자동으로 꺼지는 ISG도 탑재됐다. 이전에 비하면 시동이 꺼지고 켜질 때의 위화함이 크게 줄었다. 그리고 반응이 빠르다. 예를 들어 브레이크 페달에서 발이 완전히 떨어지지 않더라도 시동이 걸린다. 요즘 나오는 스톱 스타트는 이와 비슷한 경우가 많은데, 장단점이 있다. 반응이 빠른 건 좋지만 신호대기 중에 원치 않게 시동이 걸릴 때가 있다.

 

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엔진과 함께 주행 성능에서 가장 좋은 부분은 하체이다. 부드러운 것 같지만 상하 바운싱이 짧고 그러면서도 승차감이 좋다. 시승 당시의 상황상 빠르게 코너를 돌아보진 못했지만 차체는 확실히 견고해진 것 같다. 섀시는 단단하면서도 유연하게 느껴진다. 좌우의 움직임을 제어하는 기술이 좋다. 상하나 좌우의 우수한 롤 컨트롤에 비해 앞뒤로는 움직임이 크다. 예를 들어 제동할 때 몸이 많이 움직인다.

 

올 뉴 투싼은 잘 팔릴 수 있는 조건을 많이 갖고 있다. 기본적으로 이 사이즈의 SUV가 잘 팔리는 시대이기도 하지만 안팎 디자인이나 편의 장비, 동력 성능, 승차감까지 많은 면에서 경쟁력이 있다. 약간의 흠은 있어도 다른 장점들이 많기 때문에 충분히 상쇄된다. 많은 사람들이 선호하는 도심형 SUV의 전형이다.

 

주요제원 현대 올 뉴 투싼 e-VGT R2.0
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,475×1,850×1,650mm
휠베이스 : 2,670mm
트레드 : 1,608/1,604mm
차체중량 : 1,640kg
트렁크 용량 : 513리터
연료탱크 용량 : 62리터
 
엔진
형식 : 1,995cc 4기통 디젤 터보
최고출력 : 186마력/4,000 rpm
최대 토크 : 41.0kg.m/1,750~2,750 rpm
구동방식 : 앞바퀴굴림
 
트랜스미션
형식 : 6단 자동 
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 225/55R/18
 
성능
연비 : 14.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 136g/km
 
가격 : 2,420~2,920 만원


(작성일자 : 2015년 3월 31일)  

 

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