BMW의 SAC, X6 2세대 모델을 시승했다. 코드네임이 E71에서 F16으로 바뀐 것에서 알 수 있듯이 풀 모델체인지이다. X시리즈 중 세 번째 SAV로 등장한 X6는 단지 세그먼트가 다른 SAV를 하나 추가한 것에 그치지 않는다. ‘달리는 즐거움’을 DNA로 삼고 있는 BMW 다운 주행 기술을 새로 채용해 또 다른 장르의 개척을 표방했다. 2세대 모델은 그 컨셉을 지키면서 상품성을 대폭 향상시킨 것이 포인트다. BMW X6 30d xDrive의 시승 느낌을 적는다.

BMW는 현재의 23개 차종을 2017년까지 45개로 늘린다. 아우디는 2020년까지 50개, 메르세데스 벤츠는 60개 차종으로 늘린다. 지금도 셀 수 없이 많은 모델들을 라인업하고 있는데 모두 그 두 배 이상으로 확대한다는 것을 상상하기가 쉽지 않다.

지금까지도 그랬다. 20세기에 BMW의 모델은 세단에 3, 5, 7과 2인승 경량 로드스터 Z3가 전부였다. 8시리즈 쿠페가 잠깐 있었으나 판매 부진으로 사라졌었다. 그것이 2000년 SAV를 표방하며 등장한 X5 이후로 끝없이 확대되어 지금은 23개나 된다.

각 시리즈마다 왜건과 쿠페는 물론이고 양산 브랜드들이 쉽게 엄두를 내지 못하는 컨버터블까지 라인업하고 있다. 20세기에는 통 틀어 하나의 컨버터블밖에 없었으나 지금은 2, 4, 6시리즈에 모두 오픈카를 라인업하고 있다. GT와 액티브투어러, 그란쿠페, 그랜드투어러라는 새로운 장르를 개척하며 브랜드 파워를 바탕으로 끊임없는 장르와 세그먼트 확대를 추구하고 있다. 다른 말로 표현하면 세분화다.

위대한 해체(원제 The Great Fragmentation, 2015년, 인사이트 &뷰 刊)의 저자 스티브 사마티노는 다음과 같이 말한다.

 
"관심을 얻고 싶으면 제품에 더 많이 투자해 환상적인 제품을 만든 다음 나머지는 집단 지각력에 맡기면 된다. 사람들의 마음을 충분히 사로잡을 수 있다면 이후의 입소문은 관객이 대신 내준다. 이렇게 제품에 투자를 덜하고 그 돈을 유통과 미디어 광고에 쏟아 부었던 구식 모델이 완전히 뒤집히고 있다. 제품이 끝내주는데 광고가 진짜 필요한가?"

시대가 바뀌어도 제품이 최우선이다. 수없이 반복해 온 표현 " 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다."는 진리는 변함이 없다. 그저 새 차가 아니라 시장에서 받아 들일 수 있는 매력있는 모델을 내놓아야 한다.

달라진 점은 소비자들이 " 좀 더 다른 " 것을 찾는다는 점이다. 최근 한국 자동차시장도 '쏠림 현상'에서 벗어나 '개성 추구'로 가고 있다는 것을 잘 보여 주고 있다. 그것도 아주 빠른 속도로 이동하고 있다. 이것은 세분화의 시작 단계이다. 익숙한 브랜드에서 다른 브랜드로 갈아타는 정도다. 그 속에 물론 한 발 앞서간 세분화도 있다. 같은 브랜드에서도 다른 장르와 세그먼트, 그리고 다른 옵션을 찾는 유저가 늘고 있다.

BMW X6는 그런 시대적인 흐름을 읽고 개발한 모델이다. 분명 전체 판매에서는 X5의 1/4 정도에 지나지 않지만 1세대 모델 누계 판매가 26만대에 달했다. 이는 예상을 웃도는 실적이다. 그래서 BMW는 X4도 내놓았다.

BMW X시리즈는 장르와 세그먼트의 표본이라고 해도 과언이 아니다. X1부터 X6까지 풀 라인업으로 세그먼트를 모두 갖추었다. 그 시작은 SAV(Sport Activity Vehicle)라는 장르였다. SUV이지만 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 그렇게 표현한 것이다. 이후로 글로벌 플레이어들은 LUV(Luxury Utility Vehicle) 등 신조어를 만들며 차별화 전략에 동참했다.

그리고 X6는 SAC(Sport Activity Coupe)를 표방하고 있다. SUV의 실용성과 쿠페의 멋, 그리고 주행성을 융합했다는 것이다. 메르세데스 벤츠가 세단형 CLS로 4도어 쿠페라는 장르를 개척한 것과 비슷한 맥락이다. 뭔가 좀 더 다른 것을 원하는 유저들이 갈수록 증가하고 있다는 것을 감지했고 결과적으로는 성공했다. 물론 이런 라인업 전략을 양산 브랜드들이 따라 할 수는 없다. 엄청난 비용이 들기 때문이다. 역으로 말하면 이처럼 고비용의 모델을 만들어 고가에 판매해도 그것을 수용할 시장은 충분하다는 얘기이다.

Exterior

수치상으로 차체가 약간 커졌는데 시각적으로 체감되지는 않는다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,909×1,989×1,702mm, 휠 베이스 2,933mm. 전장이 5미터에 미치지 못하고 휠 베이스도 수치상으로는 3미터가 채 되지 않는다. 전체적으로 역동성을 강조한 것이 보인다. 미국이 고향인 만큼 존재감에 대해 신경을 쓴 탓이다. 플랫폼은 기존 모델과 같다. 하지만 패널은 완전히 새로 설계했다.

앞 얼굴은 신세대 BMW의 그것이다. 헤드램프가 키드니 그릴과 연결되어 와이드감을 강조하고 있다. 범퍼와 에어 인테이크 부분에 X자가 보인다. SUV를 의미하는 것이다. 디테일로 상징성을 표현하고 있다.

측면의 캐릭터 라인은 뒤 펜더쪽의 것까지 세 개가 있다. 그린하우스가 좁은 비율을 선으로 커버하고 있다. 앞 펜더 뒤쪽의 에어 아웃렛 부분을 크롬 도금으로 처리한 것은 M50d을 위한 것으로 보인다. 쿠페를 형상화한 루프는 이제는 익숙해졌다. 2008년 모터쇼장에서 컨셉트카로 처음 만났을 때는 소화하기가 쉽지 않았었다. 브랜드는 새로운 것을 창조하고 그것을 시장에 각인시켜 다른 브랜드들이 따라 하게 한다. 그것이 트렌더 세터다.

뒤쪽에는 L 자형 리어 컴비내이션 램프가 엑센트로 작용하고 있다. 범퍼 아래쪽 별도의 엑센트 라인이 차체를 낮아 보이게 하고 있다. 그로 인해 배기 파이프도 도드라져 보인다.

차체는 보닛 부분을 차체는 보닛을 알루미늄으로 처리하고 앞 펜더를 열가소성 수지제로 하는 등 경량화를 추구했다. 보이지 않는 부분에는 대시보드의 지지 부품을 마그네슘제로 하는 등 공차 중량을 기존보다 40kg 줄였다. 그럼에도 2톤이 넘는 차체다. 공기저항계수는 0.36에서 0.35로 좋아졌다.

전체적으로는 한눈에 보면 큰 변화를 느낄 수 없지만 들여다 보면 선대 모델에 비해 적지 않은 디테일의 변화를 확인할 수 있다.

 
Interior

인테리어는 X5를 베이스로 하고 있다. iDrive 모니터가 더블 패널 방식에서 독립형으로 바뀐 것도 같다. 이는 플랫 TV를 이미지한 고정식으로 10.25인치의 대형 풀 컬러 디스플레이다. 더블 패널을 더 선호하는 유저들에게 어떻게 어필할지는 X5에서와 마찬가지이다.

거의 비슷한 컨셉의 BMW 대시보드에서 이 차이는 큰 것이다. 그로 인해 대시보드 전체가 낮아 보인다. 그만큼 넓어져 보이면서 개방감을 키우는데 기여하고 있다. 그것은 곧 스포티한 분위기를 만드는데도 일조한다. 질감은 세대가 바뀔 때마다 향상된다. 대시보드를 덮은 레저와 주변부의 섬세한 바늘땀도 높은 질감을 살리는데 크게 기여하고 있다.

센터페시아의 디자인도 신세대 그래픽으로 바뀌었다. 우드 트림으로 대시보드 상하를 구분하는 것은 여전하지만 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널의 그래픽은 신세대 BMW류로 바뀌었다. 대시보드를 상하로 구분해 세 가지 라이트를 설정했다. 흰색, 오렌지색, 푸른 색으로 조절이 가능하다.

전동식 틸팅&텔레스코픽 3스포크 스티어링 휠은 V자형 메탈 트림 엑센트로 스포티함을 강조하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 레이아웃에는 변함이 없지만 클러스터의 디자인을 새롭게 했다. 

iDrive 컨트롤 다이얼은 5시리즈 페이스리프트 버전과 함께 소개되어 현행 X5에도 채용된 것이다. 새로운 터치 패드와 근접 센서 기술이 통합된 iDrive의 컨트롤러도 적용됐다. 상부에 문자 입력 헤드가 갖춰졌다. 그래서 약간 커졌다. 내비게이션 매뉴 안에 직접 입력 아이콘이 별도로 있다. 내비게이션 시스템 프로패셔널이라는 기능으로 중국에서는 중국어 1만 1,000자를 사용할 수 있다. 오디오 시스템은 30d 모델과 40d 모델에는 하만카돈 서라운드 사운드 시스템이, M50d 모델에는 뱅앤올룹슨 하이엔드 서라운드 사운드 시스템이 적용됐다.

시트는 5인승. X5와 달리 플로어에 수납되는 3열 시트는 없다. 시트의 질감과 착좌감은 한마디로 BMW다. 주행성을 위한 지지성은 물론이고 쾌적성도 동시에 만족시키고 있다. 이 질감의 차이를 느낄 수 있어야 진가를 알 수 있다.

2열 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 리어 시트에도 시트 히터가 채용된다. 리터 시트가 앞뒤로 80mm 슬라이드 되고 시트백이 10도 젖혀지는 컴포트 시트도 옵션으로 설정되어 있다. 적재용량은 기본형인 5인승 모델의 경우 선대 모델보다 30리터 증가한 580리터. 시트를 젖히면 1,525리터로 X5의 1,870리터와는 차이가 난다.

뉴 X5에 적용된 맞춤형 디자인 패키지인 디자인 퓨어 엑설런스 외관 패키지는 40d에, 퓨어 익스피리언스 실내 패키지는 M50d에 적용됐다. 뉴 X5 xDrive30d 외관에 적용된 디자인 퓨어 엑설런스 외관 패키지는 언더바디 프로텍션 파트와 차체와 같은 색상으로 도색된 휠 아치 서라운드, 하이글로스 크롬 라인으로 마감된 블랙 키드니 그릴 바 및 리어 에이프런 등으로 구성된다. 뉴 X5 M50d 실내에 적용된 디자인 퓨어 익스피리언스 실내 패키지는 가죽으로 마감된 인스트루먼트 패널과 모카색 시트를 적용 럭셔리한 분위기를 추구한다.

Powertrain & Impression

엔진은 4.4리터 V8 트윈터보와 3리터 직렬 6기통 터보 가솔린, 3.0리터 직렬 6기통 터보와 트리플 터보 디젤 등이 있다. 국내에는 디젤 사양만 수입된다. M50d에 탑재되는 트리플 터보 디젤 엔진은 최대토크가 740Nm(75.5kgm)에 달한다. M50d는 물론 하체의 세팅이 달라질 것이다.

시승차는 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 트윈파워 터보 디젤로 최고출력 258ps/4,000rpm, 최대토크 57.1kgm/1500~3000rpm을 발휘한다. 이 엔진에는 SCR 시스템이 채용됐다. 뇨소수 관리도 할 수 있어야 한다. 선택환원촉매 시스템은 디젤 엔진의 질소산화물 배출가스를 획기적으로 줄여 주는 DPF와 함께 디젤엔진에 아주 중요한 배기가스 정화장치다.

변속기는 ZF제 8단 AT. 최근 중저배기량에 주로 사용되는 DCT가 연비성능을 올리는데는 혁혁한 공을 세우고 있지만 동기 변속에서 일부 문제가 생기는 제품들이 있으면서 토크컨버터 방식의 AT를 다시 보는 경향이 있다. BMW의8단 AT도 직결감이 좋아졌고 작동은 더 매끄럽다. 이쪽이 오히려 MT 느낌이 나는 듯하다.

아이들링 스톱 기구와 코스팅 모드를 갖춘 ECO PRO 모드, 운전자에 효율적인 운전을 요구하는 프로 액티브 드라이빙 어시스턴스 등을 채용해 각 엔진 공히 기존 모델보다 성능도 증강됐지만 연비 성능도 10% 이상 향상됐다. .에코 프로 모드는 내비게이션 프로페셔널 시스템과 연동된다. PDA(Proactive Driving Assistant) 기능이 다가오는 코너 및 속도 제한 구간을 알려주며 이에 따라 운전자는 연료 소모를 최소화 할 수 있다. 최근 독일 프리미엄 브랜드들의 내연기관 엔진 기술의 발전 속도는 분명 전동화 기술의 발전을 능가한다.

구동방식은 전자제어식 풀 타임 4WD. 토크 배분은 앞 0/뒤 100에서 앞 100/뒤 0까지 무단계로 앞뒤 구동력 배분을 제어하는 다이나믹 퍼포먼스 컨트롤이 채용되어 있다. 경우에 따라하는 접지력을 잃지 않고 있는 한쪽 바퀴에만 100%의 구동력을 배분해 탈출하는 것도 가능하다. 최근의 AWD는 대부분 이렇게 바뀌고 있는 추세다.

BMW는 xDrive는 오프로드 주파성이나 악천후시의 유용성도 물론 중요하지만 노면과의 접지력 증대로 운동성능을 향상시키는 것이 가장 중요하다고 강조하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,500rpm, 레드존은 5,800rpm 부근. 레드존이 X5보다 약간 높다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 110km/h에서 5단, 145km/h에서 6단으로 변속이 진행된다.

시내 주행시에는 변속 포인트를 느끼기가 쉽지 않다. 가속시의 변속 충격도 거의 없다. 매끄럽게 전진한다. 밖에서 볼 때는 수치보다 작아 보이는 차체가 시가지 도로에서는 생각보다 크게 느껴진다. 최소회전반경이 큰 탓도 있을 것이다.

시내를 벗어 나면 두터운 토크밴드가 오른 발을 자극한다. 고속주행시는 물론이고 와인딩 로드 공략시에도 오른발에 스트레스가 없이 원하는 만큼 가감속을 해 준다. 회전수가 높은 가솔린 엔진과 다를 바가 없다. 넓은 토크 밴드로 인해 어지간한 상황에서는 오른발에 특별이 힘을 줄 일이 없다. 게다가 긴 내리막길을 내려올 때는 계속해서 적당한 엔진 브레이크를 걸어주기도 한다.

X5시승시에는 없었던 시프트 패들이 있다. 수동으로 변속하고 싶은 생각이 들게 하는 펀치력이다. 바이 와이어 방식의 실렉터 레버는 손잡이 왼쪽에 있는 조그마한 검은색 버튼을 누르면서 작동하면 된다. D레인지에서 왼쪽으로 툭 치면 스포츠 모드가 되고 거기에서 앞뒤로 움직이면 스텝트로닉의 수동 모드가 된다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 구조는 같다. 댐핑 스트로크는 X5보다 더 길다. 그만큼 차체 비틀림 강성 등이 진화했다는 것이다. 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤이 채용되어 COMFORT, SPORT, SPORT+, ECO PRD 모드 등이 있다. SPORT 모드로 전환하면 스티어링과 스로틀 등의 반응이 빨라지고 동시에 다이나믹 댐퍼 컨트롤이 서스펜션의 움직임을 신속하게 제어해 안정된 거동을 유지해 준다. SPORT+모드는 제어가 가능하다면 훨씬 다이나믹한 주행을 할 수 있다. 다이나믹 사양의 서스펜션 패키지는 액티브 스태빌라이저를 새로이 채용 높은 차고의 롤 거동을 억제 해준다.

전고가 높은 차체로 인해 롤 센터가 높다는 핸디캡은 있다. 세단형과 비교했을 때 그렇다는 것이다. X5와는 거동에서 약간 차이를 보인다. 그래도 운전자를 부추기는 거동은 BMW답다. 그러면서도 승차감이 부드럽다. 롤 각을 억제하는 만큼 댐핑 스트로크는 짧고 그래서 승차감이 하드하다는 과거의 공식은 더 이상 의미가 없는 시대가 되었다. 이런 것을 가능하게 한 것은 차체 강성의 증대이고 제어 기술의 발전이다.

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더와 약 오버를 오간다. 상황에 따라 다른 반응이라는 얘기이다. 앞머리가 코너링에 진입할 때나 다시 빠져 나올 때 라인 추종성에서 빈틈이 없다. 의도적으로 ESP를 OFF 상태로 하지 않는 한 안정된 상태로 안심하고 달릴 수 있다. 푸트워크는 가볍지 않으면서 경쾌하다.

안전장비로는 특별히 언급할 것이 없을 정도로 만재하고 있다. 360도 서라운드 뷰와 주차 거리 경보장치도 있다. 풀 컬러 헤드업 디스플레이와 사람과 동물을 식별해 감지하는 나이트비전, 파킹 어시스턴트, 저속에서 장해물이 나타났을 때 자동으로 정지하는 기능이 추가된 액티브 크루즈 컨트롤 등도 채용되어 있다. 

갈수록 세분화가 대세인 시대에 BMW의 라인업 구성이 새삼 놀랍게 느껴진다. 파워트레인은 X5와 공유하면서 다른 장르의 차를 창조할 수 있는 것은 브랜드 파워다. 앞으로도 더 많은 새로운 장르와 세그먼트의 모델들을 내놓는다고 하는데 그 전개가 궁금하다.

주요제원 BMW 뉴 X6 30d

크기
전장×전폭×전고: 4,909×1,989×1,702mm
휠베이스: 2,933mm
트레드 앞/뒤 : 1,640/1,706mm
공차중량 : 2,065kg
트렁크 용량 : 580~1,525리터
연료탱크 : 85리터

엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC
배기량 : 2,993cc
압축비 : 16.5 : 1
최고출력 : 258ps/4,000rpm
최대토크 : 57.1kgm/1500~3000mm
보어×스트로크 : 90.0×84.0mm

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 5.000/3.200/2.143/1.313/1.000/0.823/0.640/R3.478

섀시
서스펜션 앞뒤 : 더블 위시본 /인테그럴 암
브레이크 : V. 디스크 /V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 255/50 R19
구동방식: AWD

성능
0-100km/h: 6.7초
최고속도: 210km/h
최소회전반경 : 6.4미터
연비 : 12.3km/리터(복합)/11.1km/리터(도심)/14.3km/리터(고속)
이산화탄소 배출량 : 162g/km

시판 가격
뉴 X6 xDrive30d : 9,990만원
뉴 X6 xDrive40d : 11,690만원
뉴 X6 M50d : 14,300만원