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채영석 | 포드 6세대 머스탱 5.0 GT 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-04-12 21:06:30

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포드의 6세대 머스탱을 시승했다. 포드의 아이콘이자 미국인들의 드림카인 머스탱은 쉐보레 카마로와 함께 머슬카로서의 존재감을 확보하고 있다. 머스탱 사상 처음으로 오른쪽 핸들 사양 추가, 4기통 엔진 탑재, 리어 액슬 독립식 채용 등이 포인트다. 미국이 아닌 글로벌 플레이어로서의 행보를 시작한 것이다. 포드 머스탱 5.0 GT의 시승 느낌을 적어본다.

 

최근 미국 메이커들의 글로벌화가 속도가 붙고 있다. 양산 브랜드인 포드와 쉐보레는 물론이고 럭셔리 브랜드인 캐딜락과 링컨도 세계 시장 공략에 많은 공을 들이고 있다. 오늘 시승하는 포드의 머스탱도 그런 행보를 잘 보여 준다.

 

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자동차는 시대와 문화의 산물이다. 사회문화적인 영향을 그 어느 제품보다 크게 받는다. 정치적인 상황도 고려해야 한다. 제품의 우열이 우선이지만 그 못지 않게 그 제품이 판매되는 시장의 대내외 상황에 의해서도 좌우되는 것이 자동차다. 올 해로 데뷔 51년째인 포드 머스탱의 판매 상황을 보면 잘 알 수 있다. 머스탱은 미국과 카나다, 일본, 한국, 필리핀, 중동 등 소위 미국 문화권에 한정되어 있다.

 

6세대 머스탱에는 오른쪽 핸들 사양을 라인업해 호주와 영국 등 유럽 문화권의 나라에도 진출하고 나아가 개발 도상국에서 판매 증대를 노리고자 하고 있다. 그런 그들의 의지를 2013년 12월 5일 미국과 유럽, 중국, 호주 등 여섯 곳에서 신형 머스탱을 동시에 공개해 표현하기도 했다. 앞으로는 120개국에 출시할 계획이다.

 

21세기 진입을 전후해 머스탱의 판매가 가장 많았던 것은 2001년으로 북미시장에서 17만 3,676대가 팔렸다. 하지만 2002년부터는 하락세를 보였고 2004년에는 13만대 아래로 떨어졌다. 5세대 모델이 등장한 2005년에는 다시 16만대를 넘어섰으나 2006년 16만 6,530대를 정점으로 다시 하락세를 보였고 2009년에는 6만 6,623대까지 떨어졌다. 미국 자동차산업, 아니 미국 자동차 시장의 흥망성쇄와 그 궤를 같이 하고 있는 것이다.

 

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하지만 미국시장이 다시 살아나면서 대형 SUV 와 픽업트럭의 회복과 더불어 머스탱의 판매도 고개를 들고 있다. 2010년에는 2만 836대까지 떨어졌으나 2013년 7만 7,186대, 2014년 8만 2,635 로 금융위기 이전 순까지는 아니지만 순항을 하고 있다. 경쟁 모델인 쉐보레 카마로는 2013년 8만 567대, 2014년 8만 6,297대가 팔렸다.
미국시장이 시대적인 흐름에 따라 ‘컴팩트’가 대세인 것은 분명하지만 경기가 살아나면 다시 대형화로 간다. 더 정확히 표현하면 미국적 특성이 되살아난다는 얘기이다. 미국적인 아이덴티티가 강한 모델에 대한 수요는 충분히 존재한다는 얘기이다.


미국적인 아이덴티티가 강한 대표적인 모델이 바로 포드 머스탱이다. 어떤 형태로 만들어도 ‘머스탱은 머스탱’이라는 말이 있다. 그만큼 아이덴티티가 강하다는 의미이다. 그래서 지금까지 920만대나 팔릴 정도의 역사를 갖고 있다. 그렇지만 머스탱은 유럽의 스페셜티카가 추구하는 고성능을 지향하는 모델은 아니다. 1964년 처음 등장해 1년 만에 100만대가 판매되어 미국을 들썩이게 했던 머스탱은 뒷바퀴 굴림방식의 스페셜티카이면서 합리적인 가격으로 누구나 접근할 수 있는 포니카라는 장르의 개척자다.


풀 사이즈/컴팩트카가 성인의 말이라면 그보다 작은 머스탱은 포니(어린 말)라고 하는 의미다. 머스탱 성공의 기반은 두 가지였다. 하나는 기본 가격이 싸다는 것(데뷔 당시 2,368달러, 현행 모델도 2만 달러 이하). 그러면서도 미국의 유저들이 좋아하는 옵션을 풍부하게 제공하고 있다. 머스탱이라고 하는 포니카의 성공은 GM 그룹의 시보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장하게 하는 데 이른다.

 

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어쨌든 머스탱은 60년대 후반부터 판매의 정석이 된 소위 와이드 베리에이션의 개척자라고 해도 좋을 것이다. 지금이야 당연시 되는 내용이지만 당시 미국차 메이커들로서는 획기적인 모델전략이었다. 데뷔 후 10년 뒤인 1974년 등장한 머스탱 Ⅱ는 석유위기로 인해 보다 온순한 쪽으로 변화하지 않을 수 없었지만 인기는 여전했다.

 
미국적 특성이 강한 머스탱의 제 1호 시작차는 아이러니하게도 ‘유럽풍’을 표방하는 2인승 스포츠카였다. 머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다. 당시 청년 중역이었던 아이아코카는 레이싱에의 복귀와 스포츠카의 개발이라는 두 마리 토끼를 잡아 곤궁에 빠진 회사를 구하고자 했다. 미국 전체의 호황이 계속되었지만 포드는 GM의 공세로 어려움을 겪고 있었고 그에 대한 특단의 대책이 필요했었던 것이다.


그런 상황 속에서 등장한 것이 바로 머스탱이다. 물론 흔히들 인식하는데로 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다. 결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.

 

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그러나 세상은 언제나 좋은 일만 있는 것은 아니다. 머스탱의 히트로 포드사 재생에 지대한 역할을 한 아이아코카였지만 콧대가 센 포드Ⅱ세와는 잘 어울리지 않았다. 1978년 10월, 포드Ⅱ세의 ‘I don`t like you.’라는 한마디로 아이아코카는 포드사를 떠났다. 그리고 크라이슬러로 옮겨 미니밴이라는 새로운 장르를 개발해 역시 공전의 히트를 치며 곤궁에 빠졌던 회사가 기사회생하는데 또 한번 결정적인 역할을 했다. 한 사람의 아이디어가 얼마나 큰 역할을 하는지를 잘 보여 주는 내용으로 지금도 인구에 회자되고 있다.


Exterior


글로벌 시장을 염두에 둔 디자인이라고 하지만 머스탱다움은 그대로다. 강한 아이덴티티는 살리기 위해 기존의 틀을 가능한 유지하고 있다. 플랫폼은 선대의 것을 유용하고 있지만 디테일을 완전히 새롭게 하고 차체 패널도 새로 설계했다. 신세대 포드의 디자인 랭키지인 키네틱 디자인을 머스탱에는 사용하지 않았다.


우선 눈길을 끄는 것은 달라진 자세다. 전장은 그대로인데 전폭은 40mm가 늘어나고 전고는 38mm가 낮아졌다. 2,720mm의 휠 베이스는 그대로다. 그로 인해 너 낮고 넓은 자세가 나온다. 스포츠카를 지향하는 비율이다. 롱 노즈 숏 데크라고 하는 이론을 충실히 따르고 있다.

 

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상어의 입을 형상화했다고 하는 포니를 중심으로 한 앞 얼굴은 그릴과 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크, 그리고 좌우 안개등 프레임 등이 더 커졌다. 세 개의 LED 바로 엑센트를 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 헤드램프는 HID타입이고 안개등은 LED 램프를 사용하고 있다.


측면에서는 머슬카의 실루엣이 압권이다. 격투기 선수들의 근육이 떠 오른다. 전형적인 로 노즈, 하이 데크라고 하는 이론을 따르지 않고 있다. 앞쪽이 오히려 높아 보인다. 플랫한 형태이지만 시각적으로는 업라이트 해 보인다. 패스트백 루프라인이 주는 실루엣으로 인한 것이다. 전체적으로 곡면이 주를 이루고 있지만 억양이 강조된 타입은 아니다. 앞 펜더에서 시작해 도어 핸들을 타고 리어 펜더로 이어지는 캐릭터 라인으로 균형을 잡고 있다. 뒤 펜더 위쪽의 라인이 역동성을 살리고 있다. 머슬카라는 표현에 어울리게 19인치와 20인치 크기의 거대한 휠이 당당한 자세를 만들고 있다.

 

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뒤쪽 역시 새 개의 LED 바로 구성된 컴비내이션 램프가 3차원 형태로 설계되어 앞쪽과 유기적으로 어울리고 있다. 뒤쪽에서만 보면 엉덩이가 높아 보인다. 패스트백 형상의 리어 윈도우 라인으로 인한 것이다. 리어 범퍼에 통합된 듀얼 이그조스트 파이프도 디퓨저와 어울려 강인함을 표현하고 있다. GT라는 표현만으로도 존재감이 살아난다.


전체적으로 선대 모델보다 현대적인 감각을 살리고 있다. 매끄러운 라인으로 인해 머슬카의 전형인 마초성을 살리면서도 과장하지는 않았다. 현대적인 해석이라는 얘기이다.


Interior


인테리어 디자인은 1967년형 GT250의 컨셉을 모티브로 했다는 점에서는 달라지지 않았다. 더블 블로우라는 좌우 대칭 대시보드 형상이다. 하지만 디테일의 변화로 전혀 다른 이미지를 만들어 냈다. 무엇보다 선대 모델보다는 눈에 띄게 향상된 질감이다. 더 이상 저가의 스포티카가 아니라고 주장하고 있다.


선대 모델에서 직선을 완화했었다면 이번에는 가운데 세 개의 에어 벤트와 카 오디오 다이얼로  원을 주제로 했다고 해도 과언이 아닐 정도다. 그렇다고 부드러운 느낌은 아니다. 센터 페시아의 구성은 신세대 포드의 그것이다. 내비게이션 모니터의 작동방식은 익숙해 지는데 시간이 필요해 보인다. 내비를 작동시키기 위해서는 스티어링 휠 패드 위의 음성인식 버튼을 길게 눌러야 한다. 모든 버튼은 디지털 세대들이 쉽게 접근할 수 있는 터치이다.

 

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운행 정보 및 제어, 연결성을 높인 장비들도 디지털 시대에 걸맞는 내용들이다. 센터 페시아쪽으로 들어간 푸시버튼 스타트(push-button start), 싱크(SYNC®)를 비롯해 마이키(MyKey®), 트랙 앱스(Track Apps), 마이컬러 계기판(MyColor gauges)과 쉐이커 프로 오디오 시스템(Shaker Pro Audio System) 등이 그것이다. 이와 함께, 스마트폰 어플리케이션으로 컨트롤 가능한 ‘싱크 앱링크(SYNC AppLink™)’ 도 탑재되어 있다.맨 아래쪽에 메탈 트림의 토글 스위치도 새롭다.


수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 원형 패드인 것은 그대로이지만 스포크의 디자인과 버튼류의 배치가 달라졌다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원뿔형 클러스터를 그대로 유지했다. 바탕색이 흰색에서 검정색으로 바뀌었다. 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이창을 통해 각종 정보를 확인할 수 있다.


실렉터 레버가 부츠 타입으로 바뀐 것은 좋은데 레버 부분의 디자인이 어색해 보인다. 주변에는 뒤쪽에 두 개의 큰 컵 홀더를 배치한 것 외에는 아무것도 없다.

 

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시트는 2+2인승. GT라는 차명에서 기대한 풀 버킷타입이 아닌 것이 아쉽다. 착좌감도 타이트한 스포츠카의 감각이라기보다는 안락한 세단형 타입이다. 시트백을 젖혀 리어 시트로 탑승이 가능하다. 보조석 개념이지만 밖에서 생각한 것보다는 넓다. 시트백이 젖혀져 트렁크쪽과 통한다. 트렁크는 생각보다는 넓은 공간이다. 플로어 커버를 들어 올리면 타이어 대신 수납공간이 있다.


Powertrain & Impression


엔진은 가솔린 세 가지. 새로 탑재된 직분 2.3리터 직렬 4기통 가솔린 터보 에코부스트가 눈길을 끈다. 이 엔진은 최고출력 305마력 이상, 최대토크 41.5kgm 이상을 발휘한다고. 자연흡기 3.7리터 V6 가솔린의 최고출력 300마력, 최대토크 41.5kgm를 상회하는 사양이다. 다운사이징 유닛으로서 연비성능도 뛰어나다.


시승차는 4,951cc DOHC V형 8기통 가솔린 엔진을 탑재하고 있다. 기존 엔진의 밸브트레인과 실린더 헤드를 중심으로 개량했으며 최고출력 422마력, 최대토크 54.1kgm를 발휘한다. 파워가  5% 증강되고 연비성능이 5% 향상됐다. 새로 개발한 인테이크 매니폴드가 저속역에서의 흡기 성능을 향상시킨다고. 이것이 연비와 아이들링의 안정성, 배출가스의 저감에 효과를 발휘한다고 설명하고 있다.

 

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변속기는 6단 수동 및 자동을 나중에는 GM과 공동 개발 중인 10단 자동이 올라갈 가능성도 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 배기량에 비해 높다. 오늘날 5리터 엔진은 대부분 1,400rpm 아래로 내려간다. 흰색으로 표시된 엔진회전한계 영역은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,600rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.


발진시 휠 스핀 현상이 뚜렷하다. 배기량을 생각하면 당연하다고 할 수도 있지만 지금의 상태는 타이어 마모가 심하기 때문이기도 하다. 시승자들이 엄청나게 과격하게 운전했기 때문일 것이다. 가속감은 날카로운 타입은 아니다. 토크 컨버터 타입 6단 AT의 감각이 매끄럽지는 않다. 풀 가속을 하면 약간씩 주춤거리는 현상을 보인다.

 

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일단 가속을 한 후에는 여유동력을 더 중시하는 호쾌한 반응을 보인다. 배기량만큼이나 강력한 파워가 1,750kg이나 되는 차체를 가볍게 밀어 붙인다. 다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 가볍게 돌파한다. 속도감이 없다. 그때는 엔진 사운드도 상대적으로 잦아 든다. 하체의 안정감이 속도감을 상쇄시켜 버린다. 선대 4.0리터 엔진의 으르렁거림보다 더 부드러워진 것도 아쉬운 부분이다.


사실 이런 장르의 차는 초고속역보다는 통상 영역에서 속도감과 사운드를 즐길 수 있어야 한다. 다루기는 쉬워도 스포츠카로서의 즐거움은 살려내야 한다. 하지만 고가의 수퍼 스포츠와는 다른 포니카로서의 성격을 감안한다면 넘치는 성능이다. GT의 가격 5,335만원이라는 점을 더하면 가치는 더 올라간다.


서스펜션은 맥퍼슨 스트럿, 뒤 인테그럴 링크. 기존 3링크 리지드 액슬 방식에서 독립현가로 바뀐 것이 포인트다. 알루미늄을 채용해 무게를 낮추는 한편 핸들링 성능을 높이기 위해 세심한 튠을 가했다. 서브프레임의 강성도 크게 높였다. 리지드 액슬은 일반 운전자에게는 컨트롤이 쉽지 않다. 때문에 멀티 링크쪽으로의 변화를 요구하는 목소리가 많았는데 이에야 수용한 것이다. 그로 인해 약간은 텅텅거리는 듯한 거동은 없어졌다.

 

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셀렉터블 드라이브 모드(Selectable Drive Modes) 로 Normal, Sport+, Trac, Snow/Wet 등 4단계로 세팅을 바꿀 수 있다. 스티어링 강도, 엔진 반응, 변속기, 차체 자세 제어장치(ESC: electronic stability control)등을 제어한다. Normal과 Sport+의 감각의 차이가 뚜렷하다. GT에는 ‘론치 컨트롤’(Launch Control)’ 기능이 기본으로 탑재되어 있다.


록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뚜렷한 오버 스티어. 응답성은 예민하지만 느낌이 부드럽다. 좀 더 타이트했으면 싶다. 경우에 따라 심한 와인딩이나 헤어핀 공략시 차체를 이기지 못하고 언더 스티어 현상이 나타날 때도 있다. 그런데 산악 와인딩 로드의 코너링을 공략할 때 오버가 심해 턱인 현상이 발생한다. 트랙션 컨트롤이 제대로 되지 않는 느낌이다. 토크 벡터링(Torque Vectoring) 시스템이 채용되어 있지만 체감할 수는 없었다.


ESC가 작동되고 있다는 표시가 계기판에 나타나지만 실제로 노면을 잡는 힘은 떨어진다. 타이어 마모 상태가 심한 탓이 큰 것 같다. 5세대 모델에서 뒷바퀴 굴림방식차의 특성을 감안해서 운전해야 한다고 지적했었는데 여전하다. 어느 정도까지는 운전자의 컨트롤을 소화해 내지만 가능하면 한계영역을 벗어나는 운전은 자제하는 것이 좋다는 점은 6세대 모델도 마찬가지이다. 


다른 말로 표현하면 유럽의 스포츠카는 헤어핀과 S자 코너, 직선 주로가 혼합된 F1 서키트에서 숙성된 특성을 보인다면 미국의 스포츠카는 데이토나 같은 타원형 코스에 적합한 특성을 지니고 있다. 그래서 와인딩 등에서는 상대적으로 약한 면을 보인다.

 

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안전장비로는 운전석 무릎과 조수석 ‘액티브 글로브박스 무릎 에어백(Active Glovebox Knee Airbag)’ 등 8개의 에어백을 탑재했다. 액티브 글로브박스 무릎 에어백은 외부 충격이 감지되면 다중으로 만들어진 글로브박스 문 사이에서 에어백이 터지면서 문 가장 바깥쪽 패널이 승객 다리 앞으로 팽창돼 쿠션 역할을 하면서 무릎을 보호하는 시스템이다. 크기는 기존 조수석 무릎 에어백에 비해 65% 가볍고 75% 작으며, 글로브 박스 안에 내장되므로 에어백 공간을 별도로 할애할 필요가 없어 실내공간을 더 넓고 효율적으로 설계 가능하다.


후-측면 접근 차량 경고 시스템(Cross Traffic Alert), ‘어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control)’, 사각지대 감지 시스템(BLIS: Blind Spot Information Systme) 등도 탑재되어 있다. 


6세대로 진화했지만 포니카 머스탱은 시각과 청각으로 즐기는 스포츠카라는 컨셉은 달라지지 않았다. 어지간한 충돌에는 끄떡없을 것처럼 보이는 외관, 강렬한 컬러의 인테리어 디자인 등 눈으로 느끼는 것에서 강렬한 배기음을 즐기며 달리는 스포츠카라는 것이다. 유러피언 스포츠카에 익숙한 유저들에게는 부족하다는 느낌을 줄 수 있다. 기대치가 다르기 때문이라는 점도 변하지 않았다.


그것이 머스탱의 한계이기도 하지만 또 다른 세일즈 포인트다. 미국 문화가 만들어 낸 독특한 아이덴티티의 스페셜티카이기는 하지만 세계 모든 시장에서 같은 감각으로 받아 들여지지는 않았었다. 6세대 모델은 그 한계를 벗어나고자 하는 의도가 곳곳에 배어 있다. 선대 모델에 비해 마무리(Fit&Finish)와 실내 질감이 한 단계 향상됐다는 점도 그 중 하나다.


머스탱은 존재감이 강한 스타일링을 원하는 유저들에게 합리적인 가격으로 어필하는 모델이다. 보는 즐거움과 소유하는 즐거움이 넘치기에 달리는 즐거움에서의 약간의 핸디캡은 문제가 되지 않을 수도 있다.

 

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