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한상기 | 아우디 A3 스포트백 e-트론 제주 시승기 |

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글 : 한상기() ㅣ 사진 : 한상기()  
승인 2015-04-30 06:35:57

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A3 스포트백 e-트론은 아우디의 첫 플러그-인 하이브리드이다. 앞으로 나올 많은 PHEV의 첫 걸음을 떼었다고 할 수 있다. 첫 PHEV지만 완성도는 놀라운 수준이다. 특히 전기차 모드에서의 성능이 뛰어나다. 50km 이내의 거리라면 ‘사실상’ 전기차이다. 전기 모터 단독의 가속력도 만만치 않고, 가감속의 느낌이나 반응도 자연스럽다. A3 스포트백 e-트론은 일상용도의 자동차로도 충분한 경쟁력이 있다.

 

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아우디는 하이테크 이미지가 강한 브랜드다. 아우디의 슬로건처럼 많은 기술들을 적극적으로 도입하고 있다. 차세대 헤드램프도 아우디가 주도했으며 친환경차 기술에서도 적극적인 행보를 보이고 있다. 지금은 한 걸음 더 나아가 플러그-인 하이브리드에도 주력하고 있다.


아우디는 작년에 플러그-인 하이브리드 계획을 밝혔다. 메르세데스의 플러그-인 하이브리드 전략과 시기가 비슷하지만 좀 더 적극적이다. 모든 라인업에 걸쳐 플러그-인 하이브리드 버전을 내놓는다는 계획이다. 이와 함께 순수 전기차와 천연가스 엔진 자동차도 준비 중이다. 새 전기차의 경우 2018년에 나올 것으로 알려졌다.

 

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아우디는 CO2 기준 및 효율 개선의 키포인트로 플러그-인 하이브리드와 천연가스, 전기차를 꼽고 있다. 이중 플러그-인 하이브리드가 가장 주목을 받고 있다. 플러그-인 하이브리드는 기존의 하이브리드와 전기차를 절충한 형태의 자동차다. 아직 인프라가 미비한 상태이기 때문에 플러그-인 하이브리드가 대안이 될 수 있다. 실제로 많은 회사들이 플러그-인 하이브리드를 내놓는 중이다.


아우디의 플러그-인 하이브리드 전략은 빠르게 진행되고 있다. 이번에 시승한 A3 스포트백 e-트론에 이어 신형 Q7에도 PHEV 버전을 추가했다. Q7 다음으로는 내년에 나올 A4가 있다. 내년에 공개될 신형 A4 역시도 플러그-인 하이브리드 버전이 더해진다. Q7 플러그-인 하이브리드는 동급에서 가장 효율이 좋은 모델이다. 그리고 V6 디젤과 매칭된 첫 번째 플러그-인 하이브리드이기도 하다.

 

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A3 스포트백 e-트론은 검증된 성능의 1.4 TFSI 엔진과 전기 모터, 리튬 이온 배터리로 시스템이 구성된다. 전기차 모드로 가능한 주행 거리는 50km이다. 짧은 거리만을 오간다고 가정할 경우 사실상 전기차와 같다. 물론 제원상 EV 모드 주행 거리는 실제 운전과는 많이 다르다. 여기서 제조사의 차만들기 실력이 갈린다. 운전 스타일에 따라 제원상 주행 거리가 크게 줄어들 수도 있다.


A3 스포트백 e-트론은 아우디 플러그-인 하이브리드의 시작이라는 의미가 있다. 시작이지만 완성도는 높다. 메르세데스의 S 500 PHEV처럼 A3 스포트백 e-트론 역시 실생활에 유용한 수준까지 완성도가 올라왔다. 상황에 따라서는 플러그-인 하이브리드가 긴 징검다리 역할을 할 수 있다. A3 스포트백 e-트론은 작년 7월부터 유럽 판매가 시작됐고, 국내에는 올해 말 출시될 예정이다.


EXTERIOR


외관 스타일링은 일반 A3와 기본적으로 동일하다. A3 특유의 스포티한 스타일링을 그대로 이어받고 있다. 고성능 버전처럼 친환경차도 외관의 차별화를 두지는 않는다. 물론 약간의 차이는 있다. e-트론의 그릴은 일반 A3와 조금 다르다. 보다 조밀해진 느낌이다.

 

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범퍼도 S 라인의 디자인이고 헤드램프는 S3에만 적용되는 LED이다. e-트론 자체가 라인업에서 상위 모델이기 때문에 장비가 보다 충실하다. A3 스포트백 e-트론의 단독 디자인은 리어 범퍼 뿐이다. 친환경이기 때문에 머플러를 안 보이게 처리했다.


충전 소켓은 앞쪽, 그러니까 그릴 안쪽에 숨어 있다. 아우디의 로고를 옆으로 밀면 소켓이 나타난다. 리어 범퍼가 더 배터리와 가까운데 그릴에 배치한 게 약간 의아하다. A3 스포트백 e-트론과 함께 한국을 찾은 아우디의 엔지니어에 따르면 운전자의 편의성을 위해서이다. 보통 전면 주차를 하기 때문에 충전의 편의성을 우선적으로 고려한 선택이라고 한다. A3 스포트백 e-트론은 MMI를 통해 예약 충전도 가능하다. 소켓 측면에 두 개의 버튼이 마련돼 있다. 하나는 곧바로 충전, 다른 하나는 예약 충전이다.

 

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플러그-인 하이브리드는 외부 충전이 가능한 하이브리드이다. 하이브리드는 외부 충전이 불가능하지만 플러그-인 하이브리드는 말 그대로 플러그를 꼽고 충전이 가능하다. 플러그로 충전한다는 자체는 전기차와 같다. A3 스포트백 e-트론은 나라마다 충전 시간이 다르다. 독일의 경우 급속 기준으로 1시간 15분이 걸린다. 물론 주행하면서도 충전할 수 있다. 아우디 코리아에 따르면 30분 정도의 주행으로 완충이 가능하다.


보통 친환경차는 타이어의 선택도 친환경 지향이다. 그러니까 구름저항을 줄인 타이어를 선택하는 경우가 많다. A3 스포트백 e-트론은 고성능 버전인 S3를 방불케 한다. 225/40ZR/18 사이즈의 피렐리 P 제로 타이어를 꼈다. 독일에서는 최대 19인치 휠까지 선택할 수도 있다.


INTERIOR


실내 디자인도 일반 A3와 같다. 소재의 차이 정도만 있을 뿐이다. 물론 사람에 따라서는 약간의 소재 차이가 크게 다가올 수도 있다. 가장 먼저 와 닿는 부위는 역시 시트이다. 시트 가운데 부분을 알칸타라로 덮어서 고급감과 기능성을 모두 만족시켰다. 알칸타라는 보기에도 좋지만 옷과의 밀착력이 좋다. 주행할 때 몸을 잘 잡아준다.

 

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시트 포지션은 만족할 만큼 낮게 내려가고, 원하는 자세가 금방 나온다. 좋은 차의 특징 중 하나이다. 시트는 모두 수동이고, 요추 조절만 전동식이 적용됐다. 등받이 각도 조절이 다이얼식이기 때문에 보다 세밀한 세팅도 가능하다. 물론 한 번에 젖히기가 어렵다는 단점도 있긴 하다.


현행 A3는 내장재의 질 자체도 좋아졌다. 구형만 해도 눈에 잘 띄지 않는 부위의 플라스틱은 질감이 떨어졌다. 하지만 현행 모델은 전반적인 내장재의 질이 좋아진 게 눈에 띈다. 작지만 고급차를 타고 있다는 느낌을 주기에 충분하다. 그리고 실내에서는 송풍구의 디자인이 압권이다. 가장 개성 있는 송풍구 디자인 중 하나가 아닌가 싶다.

 

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플러그-인 하이브리드 시스템이 탑재되면서 계기판 디스플레이에도 변화가 생겼다. 기존의 타코미터 자리에 모터와 부스트 게이지가 들어섰고, 한 쪽에는 배터리 잔량 게이지가 있다. 배터리 잔량이 숫자로 표시되지 않는 건 약간 아쉬운 점이다. 그리고 잔여 주행 거리와 함께 EV 모드로 가능한 주행 거리도 같이 표시된다. 가운데 액정을 통해서는 디스플레이를 변경할 수 있고, 디지털 타코미터도 선택할 수 있다. 작게 표시되는 타코미터지만 충분히 볼만하다. 시인성을 떠나서 바늘의 움직임이 자연스럽다. 디지털 타코미터 바늘의 움직임이 자연스럽지 않는 차도 많다.

 

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리튬 이온 배터리는 파나소닉이 공급했고 바닥에 낮게 깔린다. 배터리와 전장품 때문에 트렁크 용량이 380리터에서 280리터로 줄었다. 트렁크 용량이 줄어든 것은 감수해야 할 부분이다. 2열 시트를 접을 경우 적재 용량은 1,120리터로 늘어난다. 배터리 팩은 8개의 모듈에 96개의 각형 전지로 구성돼 있다. 배터리 관리 컨트롤러 등을 모두 포함한 팩의 무게는 125kg이다.


POWERTRAIN & IMPRESSION


파워트레인은 1.4리터 TFSI 엔진과 6단 S-트로닉, 전기 모터, 리튬 이온 배터리로 구성된다. 엔진의 최고 출력은 150마력, 시스템의 종합 출력은 204마력이다. A3의 차체 사이즈를 감안하면 충분한 힘이라고 할 수 있다. 0→100km/h 가속 시간은 7.6초, 최고 속도는 222km/h로 준수하다. 반면 유럽 기준으로 공인 연비는 리터당 66.6km, CO2 배출량은 35g/km에 불과하다. 국내로 들어오면 이보다는 연비가 낮아지겠지만 그래도 탁월한 연비인 것만은 틀림없다.

 

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플러그-인 하이브리드는 전기차 모드도 가능한 하이브리드다. 일반 하이브리드도 가능하긴 하지만 유명무실할 때가 많다. 따라서 A3 스포트백 e-트론의 시승에서는 전기차 모드에 초점을 뒀다. 시승 코스는 90km가 약간 넘었고, 이중 절반을 전기차 모드로만 주행했다.


아우디에 따르면 A3 스포트백 e-트론의 EV 모드 주행 거리는 50km이다. 다른 플러그-인 하이브리드와 크게 다르지 않다. 가장 눈에 띄는 부분은 감각이다. 전기 모터로만 주행하면 이질적인 감각이 생기기 쉬운데, 그런 부분을 거의 없앴다. 테슬라 모델 S, 벤츠 S 500 PHEV와 비슷한 수준의 자연스러운 감각을 연출했다. 특히 가속보다 제동 시 느낌이 더 자연스럽다. 이정도면 누구라도 금방 적응할만하다.

 

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전기 모터로만 달린다고 힘이 없는 건 아니다. 모터의 특성상 초기 반응이 빠른 건 기본이고, 의외로 가속력이 괜찮다. 일상용도로 사용하는 자동차로의 기능을 만족한다. 전기 모터로 구동하기 때문에 소음도 없다. 전기 모터로만 다니면 전기차와 다름없는 것이다. 소음이 아주 없지는 않다. 엔진의 소음이 없어도 주행 소음이란 게 있다. 물론 전체 소음의 볼륨으로 보면 낮은 수준이다.

 


플러그-인 하이브리드는 EV 모드가 쓸 만한 수준이다. 그래서 A3 e-트론도 시동을 켜면 EV 모드가 기본으로 세팅된다. 이번 시승을 통해서 EV 모드의 유용함을 확인할 수 있었다. 가속력도 괜찮지만 최고 속도도 130km/h까지 가능하다. 전기 모터의 특성상 이 이상의 고속 주행은 힘들지만 고속도로를 다닐 수 있을 정도는 된다. 물론 고속으로 달리면 EV 모드의 주행 거리는 금방 줄어든다. 

 

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총 주행 거리는 41km 정도였고, 거의 전기차 모드로만 주행했다. 운전자 교체 지점에 도착했을 때는 잔여거리가 3km가 남았다. 그리고 평균 연비는 리터당 102km가 나왔다. 엔진 없이 배터리의 힘만으로 주행했기 때문에 당연히 높은 연비가 나온 것이다.


S 500 PHEV 시승 때도 느꼈지만 주행 가능 거리 50km가 결코 짧은 건 아니다. 조금 스포티하게 운전한다고 감안해도 30km는 주행할 수 있다. 이 정도면 넉넉잡고 출퇴근 편도 거리는 된다. 그리고 이번 시승 때는 출발부터 계속 에어컨도 켰다. A3 스포트백 e-트론의 효율은 생각보다 훨씬 좋았다.

 

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그렇다고 시승 내내 전기차 모드만 사용한 건 아니다. 순간적으로는 엔진도 사용했다. EV 모드에서는 가속 페달을 완전히 바닥까지 밟아야 엔진이 시동된다. 엔진과 모터를 합친 가속력도 준수하다. 속도계의 바늘이 빠르게 치솟는다. 그리고 회전할 때도 의외로 안정적이다. 낮게 깔린 배터리 덕분인지 회전할 때 지긋한 안정감을 제공한다. 스티어링은 가볍지만 느낌은 정확하다.


A3 스포트백 e-트론은 EV를 포함해 하이브리드 오토, 하이브리드 홀드, 하이브리드 충전 4가지 모드가 있다. 하이브리드 오토는 말 그대로 시스템이 알아서 EV 모드 및 엔진 작동 등을 결정해 준다. 쉽게 말해 아무 생각 없이 탈 수 있는 모드이다. 하이브리드 홀드는 배터리 소모를 막는 모드라고 할 수 있다.

 

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예를 들어 고속도로에서 시내로 들어가야 하는 상황이라고 가정해 보자. 이럴 때 연비가 떨어지는 시내 주행을 위해 배터리의 잔량을 보존하는 모드이다. 유럽 몇몇 도시가 지정하고 있는 저 CO2 구역으로 진입할 때 유용하다. 아우디의 공식 답변은 필요할 때 추가적인 힘을 사용하기 위해 배터리를 보존하는 게 우선적인 이유이다. 하이브리드 충전은 말 그대로 충전 우선 모드이다. 플러그보다 충전이 빠르다. 그리고 S 모드에서는 하이브리드 홀드로 자동 전환된다. 주행 모드도 많고, 모드에 따른 세팅이 다르기 때문에 시스템에 대한 이해가 조금은 필요하다.

 

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A3 스포트백 e-트론은 아우디의 첫 플러그-인 하이브리지만 완성도가 매우 높다. 주행 성능부터 실내까지 빈틈이 없다. 특히 전기차 모드의 성능이 인상적이다. 50km 이내의 거리라면 충분히 전기차로 활용할 수 있다. 플러그-인 하이브리드도 점차 완성도가 높아지는 상황이다. 단순히 보여주기 또는 평균 연비를 낮추는 용도의 역할에서 벗어나고 있다는 뜻이다. A3 스포트백 e-트론이 단적인 예이다.

 

  

 

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