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한상기 | 현대 싼타페 더 프라임 2.2R 4WD 시승기 |

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글 : 한상기() ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-06-25 19:02:17

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현대 싼타페의 완성도가 더욱 높아졌다. 이번 부분 변경 모델은 기존에 갖고 있던 단점을 보완하는 한편 안전 장비를 추가한 게 특징이다. 부족했던 고속 안정성과 스티어링 감각도 크게 좋아졌다. 이제는 고속 주행이 부담스럽지 않다. 엔진 업그레이드를 통해 동력 성능도 높였다. 국산 SUV로는 처음으로 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤도 추가된 것도 눈에 띄는 부분이다.

 

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싼타페는 현대의 주력 SUV이고, 데뷔 이후 꾸준하게 판매가 상승해 왔다. 현행 모델도 인기가 좋다. 이번 부분 변경 모델은 약점으로 지적됐던 주행 성능을 개선하고 안전 장비를 보강한 게 특징이다. 엔진도 유로6로 업그레이드 됐다. 그리고 차선 변경 시 후방 차량의 접근을 감지하는 BSD(Blind Spot Detection)와 ACC도 추가됐다. ACC는 국산 SUV로는 처음이다.


이전처럼 싼타페는 2리터와 2.2리터 디젤, 2WD와 4WD, 5인승과 7인승으로 나뉜다. 가장 비싼 R2.2 4WD의 가격은 3,325~3,633만원이고, 이 위에 더 비싼 트림이 있다. R2.2 4WD 익스클루시브 스페셜 7인승은 3,933만원으로 좀 더 비싸다. 익스클루시브는 드라이빙 패키지와 브라운 가죽 시트, 플래티넘 패키지 같은 고급 편의 장비가 가득하다. 싼타페로 누릴 수 있는 가장 호화로운 사양이라고 할 수 있다. 시승차는 R2.2 4WD 익스클루시브 스페셜 모델이다.

 

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외관의 차이는 크지 않다. 약간의 변경만 있을 뿐이다. 전면에는 헤드램프와 범퍼의 디자인이 소폭 변경되면서 좀 더 세련미가 생겼다. 특히 안개등 주위와 LED 주간등이 눈에 띈다. 테일램프의 디자인도 조금 달라졌고, 기존에는 없던 3개의 색상도 추가됐다.


알로이 휠은 19인치 사이즈이고, 타이어는 콘티넨탈의 크로스콘택트 LX 스포트이다. 알로이 휠은 SUV가 아니라 고성능 세단에 더 어울릴 것 같은 디자인이다. 싼타페 더 프라임의 19인치 휠에는 한국 옵티모 H426과 금호 시티 벤처 프리미엄, 넥센 로디안, 미쉐린 래티튜드 투어 HP, 그리고 콘티넨탈까지 5가지 타이어를 고를 수 있다. 19인치 휠의 타이어 사이즈는 235/55이다.

 

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익스클루시브 스페셜이기 때문에 시트 및 내장재의 일부에는 브라운 가죽이 적용됐다. 도어 트림에 적용된 브라운 가죽은 만족감이 높다. 운전을 하다보면 팔꿈치가 자주 쉬게 되는 곳인데, 감촉이 푹신하다. 그리고 대시보드와 센터페시아에 적용된 플라스틱의 질감도 평균 이상이다.


기본적인 실내 디자인은 동일하지만 시트는 달라졌다. 가죽 시트는 형상 자체가 다르고, 특히 허벅지 바깥쪽과 옆구리를 감싸주는 부분이 두드러진다. 시트도 충분히 만족감을 줄 수 있는 부분이다. 기존에 비해 시트 포지션도 소폭 낮아진 것 같다. 브라운 가죽은 1열은 물론 2열 시트와 암레스트까지 적용된다.

 

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장비가 추가되면서 운전대 옆에도 버튼이 여럿 생겼다. 스티어링 칼럼 좌측에는 드라이브 모드와 HDC, ESC, 차선 이탈 경고, 운전대 열선, 스톱 스타트, 4WD 버튼들이 모여 있다. 드라이브 모드는 노멀과 스포트, 에코 3가지 모드를 고를 수 있다. 계기판 디자인도 보다 가독성이 좋은 쪽으로 개선됐다. 계기판 내 액정을 통해서는 내비게이션과 트립 컴퓨터, 차량 세팅 같은 다양한 정보를 확인할 수 있다.

 

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2열의 레그룸은 충분히 넉넉하고, 상황에 따라 공간을 활용할 수 있다. 2열 시트 전체가 슬라이딩 된다. 따라서 앉은 사람의 체형에 따라 2열 시트를 슬라이딩하면 3열 승객도 어느 정도의 레그룸은 확보할 수 있다. 2열 시트를 가장 뒤로 밀었다고 가정할 경우 성인이 3열에 앉기는 어렵다. 3열의 헤드룸은 확보되지만 레그룸은 다소 부족하다. 3열 승객을 위한 공조장치와 220V 소켓, 시거잭 단자까지 마련된 것도 눈에 띄는 부분이다.


R2.2의 엔진은 유로6로 업그레이드되는 한편 출력과 토크도 소폭 올랐다. 최고 출력은 202마력, 최대 토크는 45.0kg.m으로, 기존의 2.2리터(200마력, 44.5kg.m) 대비 2마력, 0.5kg이 높아졌다. 토크 밴드는 1,800~2,500 rpm에서 1,750~2,750 rpm으로 조금 넓어졌다.

 

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현행 싼타페가 나온 2012년만 해도 2.2리터로 200마력을 내는 디젤이 많지 않았다. 그래서 그때는 적어도 리터당 출력 면에서는 독일 3사와 대등하다고 표현했다. 하지만 지금은 상황이 달라졌다. 독일 3사를 비롯해 유럽의 포드와 오펠 모두 4기통 디젤에 트윈 터보를 달아서 200마력 이상의 출력을 뽑아내고 있다. 내부적으로 개선된 것은 맞지만 R 엔진의 업그레이드 폭이 부족한 감은 있다.

 

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기존 모델도 정숙성은 좋았지만 부분 변경 모델은 보다 조용해졌다. 엔진룸에 흡음재를 보강하면서 실내로 들어오는 소음 자체가 줄었다. 그리고 노면 소음도 감소했다. 약간 특이한 것은 노면 소음이 앞쪽보다 뒤에서 더 크게 들린다. 진동 대책도 좋다. 시트나 운전대로 전해지는 진동이 최소화 돼 있다.

 

 

 

엔진 제원상의 수치 차이는 매우 적지만 실제 가속 성능은 개선됐다. 2012년 4월에 시승했던 동일 배기량의 싼타페에 비해 0→170km/h 가속 시간이 꽤 단축됐다. 0→170km/h까지의 가속 시간이 약 4초 정도 빠르다. 특히 150km/h 이상에서는 확연한 차이를 보인다.

 

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2.2리터 디젤은 부드러운 쪽에 포커스가 맞춰졌다. 회전 질감이 부드럽고 조용하다. 대신 탁 하고 튀어나가는 맛은 덜하다. 이전보다 좋아진 것은 맞지만 체감 속도가 낮은 특성은 여전하다. 차의 자세가 좋아졌기 때문에 체감 속도가 더 낮게 느껴질 수도 있다. 저속에서 급가속할 때 스티어링으로 전달되는 힘도 최소화 됐다. 이런 면에서는 분명한 개선점이 보인다. 드라이브 모드에서 스포트와 노멀의 차이가 크지 않은 것은 아쉬운 부분이다.


1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 약 40, 68, 103, 130km/h이다. 5단 175km/h까지는 원활하게 가속되고 6단으로 넘어가면 그때부터 주춤한다. 이전까지의 가속에 비해 180km/h 이후는 더디게 느껴진다. 그리고 평지에서는 아무리 밟아도 198km/h 이상 나가지 않는다. 내비게이션에서 확인한 최고 속도는 ‘195’이다. 이정도면 계기판 오차가 상당히 적다고 할 수 있다.

 

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싼타페 사이즈의 SUV에 200마력 이상의 엔진이라면 최고 속도가 200km/h은 넘어야 한다고 생각한다. 독일차라면 200마력 이하로도 200km/h은 넘긴다. 실제로 싼타페와 비슷한 사이즈의 독일 SUV는 200마력 이하의 엔진으로도 더 높은 속도를 기록한다. 여러 가지 차이가 있겠지만 그 중 하나는 변속기라고 생각된다. 현대는 그동안 섀시부터 엔진에 이르기까지 비약적인 발전을 했는데, 토크 컨버터의 자동변속기는 다른 부분에 미치지 못한다. 엔진의 힘을 온전히 전달하지 못하는 느낌이 난다. 대신 작동이 부드럽고 변속 충격도 거의 없다. 국내 소비자의 성향을 감안한 세팅이라고 할 수 있다.


고속 안정성은 탁월하다. 이미 최근 2년 동안 나온 신차에서 확인한 것처럼, 싼타페 역시도 고속 안정성이 크게 좋아졌다. 고속 안정성만 본다면 2012년에 탄 차와는 영 다르다고 할 수 있다. 자주 가는 시승 코스에서 가장 뛰어난 안정성을 보여준 SUV 중 하나이다. 현대차는 최근 몇 년에 걸쳐 차례대로 고속 안정성이 좋아지는 모습을 보여주고 있다.

 

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그리고 불만이 있었던 플렉스스티어도 버렸다. 플렉스스티어를 없애고 드라이브 모드에 따라 스티어링의 반응을 달리하는 쪽으로 방향을 잡았다. 모드에 따른 차이는 잘 못 느끼겠지만 스티어링 감각이 크게 좋아진 것은 분명하다. 이전은 SUV인 것을 감안해도 스티어링의 유격이 많았는데, 지금은 감각 자체가 좋아졌다. 개선된 스티어링 때문에 운전이 더 편하게 느껴진다.

 

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하체는 기본적으로 컴포트 성향이다. 부드러운 승차감을 제공한다. 기본적으로 같은 성향이지만 코너에서는 확 다르다. 이전 모델은 차체가 옆으로 많이 기울어져서 코너에서는 매우 부담스러웠다. 싼타페 더 프라임은 굽은 길을 돌 때도 차체를 잘 지지해 주는 게 두드러진 개선점이다. 브레이크도 페이드 시점이 늦춰졌다. 예전에는 180km/h 정도에서 한 번만 급제동을 하면 순식간에 브레이크 밀림 현상이 나타났다. 지금은 한 번 더해도 어느 정도는 브레이크 능력이 살아있다.



새로 추가된 장비로는 ACC가 있다. 스스로 차간 거리를 조절하는 크루즈 컨트롤이고, 국산 SUV 중에서는 처음이다. 이왕 하는 김에 스티어링 어시스트 기능까지 넣었으면 세계 최초가 됐을 수도 있다. 최근 나온 아우디 A6처럼 싼타페 더 프라임의 ACC에도 3가지의 모드가 생겼다. A6는 자동과 다이내믹, 승차감, 싼타페는 느리게, 보통, 빠르게로 나뉜다. ACC도 이제 모드가 추가되는 분위기다. ACC를 이용해 90km/h로 정속 주행하면 순간 연비는 리터당 20km 내외를 기록한다.

 

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기존 싼타페는 고속 안정성과 스티어링 감각, 브레이크가 약점이었는데, 더 프라임에서는 그런 부분을 모두 개선한 게 눈에 띈다. 사실상 흠 잡을 곳이 없다. 정숙성도 더 좋아졌다. 가격은 각자가 판단할 몫이다. 싼타페 더 프라임의 R2.0은 가격이 동결됐고, R2.2은 60만원 정도가 올랐다.

 

 

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