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데스크 | 사브 9-3 에어로 2.0T 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-05-15 14:17:50

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사브 9-3의 프리미엄 스포츠 세단 에어로 버전이 상륙했다. 에어로파츠를 장착한 외형에서 주행성에 우선적인 비중을 둔 모델이라는 주장을 읽을 수 있다. 2리터 직렬 4기통 터보차저 엔진을 탑재하고 고 부스트화, 전용부품의 채용 등에 의해 210마력의 최고출력을 발휘한다. 스포츠 서스펜션과 대형 디스크 브레이크를 채용해 하체에도 튜닝이 실시되었다. 경쟁 모델을 아우디 A4, BMW3시리즈, 볼보 S60등으로 삼고 있는 에어로 2.0T의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

작년 말 국내에 상륙한 뉴 사브 9-3가 이번에는 에어로 2.0T를 추가했다.


사브 9-3의 베리에이션 구분은 특이하다. 기본적으로 2.0리터 직렬 4기통 엔진을 사용하며 베이직 모델은 150마력을 발휘한다. 여기에 2.0t라고 하면 175마력 사양을 말하는 것이고 2.0T라고 하면 210마력 사양이된다. 소문자로 t라고 표기된 것은 저압터보 사양이고 대문자 T는 고압터보를 채용한 모델을 뜻한다.

그리고 트림의 차이에 의해 다시 베이직인 리니어, 럭셔리인 아크, 스포티 버전인 벡터로 베리에이션이 구분된다.

여기에 이번에 2.0T 에어로 버전이 추가된 것이다. 그러니까 2리터 직렬 4기통 고압터보 210마력 엔진을 탑재한 에어로 트림이다. 에어로는 말 그대로 스포츠 버전임을 주장하는 모델이다.

그렇다고 에어로가 9-3 최강 버전은 아닐 수도 있다. 기존 모델에 있었던 2.3리터 224마력을 발휘한 엔진을 탑재한 비겐(Viggen)이 9-3의 정점에 있었다. 뉴 9-3에도 이 베리에이션이 추가될 지에 대한 소식은 아직 들리지 않는다. 다만 올 초 발표한 컨버터블 버전과 AWD크로스오버 버전이 차례로 등장할 것으로 알려졌다.

9-3 에어로 2.0T가 표방하는 것은 프리미엄 스포츠 세단이다. 말 그대로 세단으로서의 성격과 스포츠카로서의 성격을 겸비한 모델인 셈이다. 9-3는 기본적으로 기존 해치백 보디에서 4도어 세단으로 바꾸면서도 프리미엄 스포츠를 표방했었다. 이번에 선 보인 에어로는 그 캐릭터를 가장 극단적으로 표현한 그레이드라고 할 수 있을 것이다.

에어로파츠의 채용으로
다이나믹 이미지 강화


외형상 에어로 파츠의 채용이 두드러진다. 프론트 범퍼 아래쪽의 에어댐과 사이드 에어 스커트, 그리고 트렁크 리드에 리어 스포일러 등의 장착으로 인해 전혀 다른 분위기를 만들고 있다. 이는 짧은 앞뒤 오버행, 네거티브 휠 캠버 등과 함께 9-3의 스포티한 자세와 풀 웨지 형상의 실루엣을 더욱 강조하고 있다. 에어로 파츠의 장착으로 양력이 프론트는 70% 이상, 리어는 40% 이상 저감되었다고 한다.

8 스포크의 17인치 휠도 새로이 디자인되어 있고 그 안쪽으로 보이는 대형 디스크 브레이크가 스포츠 버전임을 과시하고 있다. 리어 범퍼 부근에도 약간의 변화가 눈에 띤다. 리니어와 아크에서는 범퍼에 가려졌던 대구경의 머플러가 에어로에서는 노출되어 있다.

에어로의 보디 크기는 다른 그레이드와 같다. 다만 에어로파츠의 장착으로 인해 기본 모델에 비해 리프트 량을 앞 70%, 뒤 40% 저감해 고속 안전성을 높이고 있다. 특히 공기저항계수 0.28은 에어로다이나믹 성능을 대변해 준다.

에어로의 인테리어는 도어 트림과 보쉬제 계기판 클러스터의 게이지 링에 메탈 그레인 트림으로 엑센트를 주고 있는 점이 두드러진다. 흔히 하는데로 ‘메탈 트림은 스포티하다’는 이미지를 이용하고 있다. 그래도 선대 9-3에 비해 메탈의 사용이 적어진 것 같다. 그래서인지 베이직 모델과 크게 차이가 나 보이지 않는 것은 아쉬운 대목이다.

물론 장비는 톱 그레이드답게 호화롭다. 도난경보장치를 비롯해 주차보조 시스템, 레인센서 와이퍼, 자동온도조절 기능, 좌우 시트 각각 온도를 조절할 수 있는 기능 등도 기본 품목이다.

사이드에 지지대가 삽입된 스포츠 시트는 운전석과 조수석 모두 전동으로 조절된다. 센터 페시아 등의 디자인에도 변화는 없다. 다만 스티어링 휠 위의 시프트 버튼은 에어로에만 설정된 장비이다. 좌우 모두 시프트업다운을 할 수 있게 한 다른 모델들과는 달리 왼쪽 버튼은 시프트 다운용, 오른쪽 버튼은 시프트 업 용으로 되어 있다. 뉴 9-3에 새로 적용되었던 윈드실드 맨 아래부분에 설계된 평균 연비를 비롯해 각종 정보를 표시해 주는 디스플레이가 이제는 조금 익숙해 보인다. 기존 모델에 있었던 야간 운전을 위한 나이트 패널 기능도 채용되어 있다.

시트의 구조는 6대 4 분할 시트로 리어 시트가 폴딩이 된다. 트렁크를 열고 리어 시트를 폴딩시킬 수 있는 레버가 있는 것도 이제는 보편화된 기능인 것 같다.

적극적인 핸들링으로
달리는 즐거움을 만끽


에어로 2.0T의 엔진은 4기통 2리터 DOHC로 실린더 내 형상이 스퀘어다. 여기에 채용된 고압터보는 미쓰비시제로 캠 프로필도 변경했다. 최고출력은 210ps/5,500rpm, 최대토크는 30.6kgm/2,500rpm. 리니어와 아크에 탑재된 B207 유닛은 갸레트제로 부스트를 변경해(리니어가 0.5bar, 아크는 0.7bar) 출력에 변화를 주었다.
이에 반해 에어로 2.0T의 B207R의 터보차저는 사이즈가 큰 미쓰비시제로 부스트를 0.85로 상당히 높게 설정하고 있다. 거기에 강화된 피스톤과 피스톤 링, 흡기 타이밍을 빨리 한 캠 샤프트, 대구경 이그조스트 시스템 등의 전용 부품이 사용되어 있다. 30.6kgm의 최대토크를 9-3 시리즈에서 가장 고회전인 2,500rpm에서 발생한다.

센터 콘솔 위에 있는 이그니션을 돌려 시동을 거는 것은 여전하다. 출발 시에 느낀 것은 매끄러움이었다. 스포츠 세단이라는 선입견이 있어서인지 싱겁게 느껴진다. 물론 견고하게 하체를 끌고 나가는 승차감은 작년에 시승했던 아크 2.0T와는 확실한 차이를 보여준다.

하지만 도로의 흐름을 따라 가며 엑셀러레이터 페달을 밟으면 맹렬한 가속을 보이며 힘이 넘쳐나는 저돌성을 보여준다. 순간적으로 두가지 분위기가 교차한다. 아크 2.0T와 비교하면 저회전역에서 가속 페달을 밟으면 약간은 뜸을 들이는 감이 있지만 2,000rpm을 넘으면 즉각 풀 부스트로 되어 뒤쪽에서 시트가 밀어 붙이는 듯한 가속을 보여 준다. 엑셀러레이터는 여전히 즉답식이다. 필요한 상황에서 원하는만큼 뻗어준다. 특히 100km/h∼140km/h 부근의 가속성능은 발군이다. 회전상승감이 너무 매끄러워 속도감을 느낄 수 없다.

오른발에 약간만 힘을 주고 있으면 140km/h를 넘어서며 속도 경고음이 울린다. 이 때 타코미터의 바늘은 2,900rpm 부근. 엔진회전과 속도비는 100km/h에서 2,100rpm, 5,000rpm이 가까워지며 180km/를 돌파하고 앞쪽 상황을 살피며 오른발을 더욱 자극하면 5,300rpm 부근에서 200km/h의 영역을 넘어선다.

고속영역에서 프론트 디스크가 285mm에서 312mm로 리어는 276mm에서 290mm로 커진 대형 브레이크의 진가가 나타난다. 순간적으로 속도가 떨어지면서도 위화감을 주지 않는다. 다만 가끔씩 과도한 브레이킹을 하면 스키드음이 발생하는 것은 거슬린다.

트랜스미션은 사브가 자랑하는 수동모드가 있는 5단 AT 센소트로닉으로 일본 아이신제다. 5단 MT와 6단 MT도 있다고 하는데 우리나라 수입차 시장에 MT는 금기시(?)되어 있는 것 같아 아쉽다. 수동으로 달려 보고 싶은 차 중 하나다. 물론 실렉트 레버로 수동모드를 이용할 수도 있고 스티어링 위에 있는 버튼으로도 할 수 있다. 하지만 그 느낌은 다르다.

센소트로익은 D레인지에서는 킥다운이 되지만 수동모드에서는 안된다. 특히 수동 모드에서 풀 스로틀을 시도하면 각 단에서 레드존 직전까지 회전이 상승하며 그대로 유지된다. 시프트업이 진행되거나 연료차단이 되지 않는다는 얘기이다. 물론 통상 주행영역에서 토크의 증감에 따른 시프트 업다운은 자동으로 진행된다.

2.0t 아크는 자동모드로도 충분했었는데 이번에는 기대치 때문인지 수동모드로 적극적으로 즐기는 것이 좋다는 생각이 든다. 4단에만 놓아도 치고 나가는 맛이 다르다. 아니 에어로가 오른발을 자극한다고 하는 표현이 더 어울릴 것 같다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트러트, 리어 멀티링크 시스템으로 쇽 업소버는 ZF Sachs의 것을 사용하고 있다. 스프링 레이트와 댐퍼 감쇄력을 강화하고 타이어 사이즈를 215/45WR17로 했다.

주행성은 2.0t 아크와는 확연히 구분되는 스포츠카를 지향하는 핸들링특성을 갖고 있다고 할 수 있다. 고속직진성을 중시한다기보다는 경쾌한 회두성을 중시하는 타입이다. 다시 말해 어지간한 코너링에서는 과감하게 도전해도 매끄럽게 자세를 잡아주며 코너링 후의 자세 복원력이 뛰어나다. 특히 하체의 롤이 적고 샤프하게 방향을 바꾸어 나간다.

그러면서도 부드러운 승차감은 의외다. 전용 스포츠 서스펜션과 225/45R17 사이즈의 피렐리 P제로의 콤비에 의해 승차감은 상당히 하드할 것이라고 상상했었지만 그렇지 않았다. 저속역에서 노면의 요철을 그대로 전달할 때는 이 타이어가 하드하다고 느껴진다. 대신에 시트의 쿠션을 부드럽게 해 상쇄하고 있었다. 하지만 속도가 올라가면서는 아주 독특하면서도 부드러운 감각이 살아났다.

물론 고속안정성도 부족함이 없고 고속도로를 일정속도를 달리는 상황에서는 매끄러운 럭셔리 세단의 승차감을 보여주기 때문에 장시간 고속 이동도 부담이 없다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 임팩트 에어백과 새로 적용된 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해, 로드 리미티 시트 벨트, 2세대 Active Head Restraints, ESP, CBC, 4 휠디스크 ABS, EBD, TCS 등을 만재하고 있다.

전체적으로 에어로는 기능성을 중시하면서도 어딘지 온화한 감이 있는 인테리어가 에어로파츠로 무장한 익스테리어와는 대조를 이루는 듯하다. 하지만 해치백에서 세단으로 바뀌면서 900 이전부터 이어저 온 사브 형상을 되살려 낸 스타일링, 그리고 FF의 경쾌한 핸들링 등으로 인해 선대 모델에 비해 사브의 아이덴티티를 나름대로 살려내고 있는 것 같다.

주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,635×1,760×1,465mm,휠 베이스 2,675mm, 트레드 1,506/1,506mm
엔진 : 직렬 4기통 2리터 DOHC, 최고출력 210ps/5,500rpm, 최대토크 30.6kgm/2,500rpm.
타이어 : 225/45WR17, 가속성능 : 0-100km/h 9초
가격 : 5,760만원(VAT포함)
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