2000년 4월 데뷔한 아반떼 XD가 3년 만에 페이스 리프트를 단행했다. 아반떼 XD는 EF 쏘나타이후 감성품질에 큰 비중을 두어 온 현대자동차가 중형급에 뒤지지 않는 안전, 편의장치와 마무리를 세일즈 포인트로 내 세운 모델이다. 준중형차 시장의 치열한 경쟁에서 여전히 절대 우위를 점하고 있는 아반떼는 올 들어 아예 EF 쏘나타를 제치고 베스트 셀러 1위 자리를 차지하고 있을 정도로 인기가 높은 모델이다. 새로 바뀐 뉴 아반떼 XD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

아반떼라는 이름이 처음 등장한 것은 1995년이다. 그리고 현행 모델은 새로 개발한 XD플랫폼을 사용해 2000년 4월 등장했다. 당시 아반떼 XD는 모델 개발기간이 24개월로 그 동안 현대 모델들 중 최단기간의 기록을 세우기도 했었다. 그러면서도 150회 정도의 실차 충돌시험을 한 것은 물론이고 100대의 시작차와 510대의 시험생산차를 통해 품질개선에 큰 비중을 두었었다.

이 XD 플랫폼은 5년 동안 150만대의 아반떼를 생산하는 것은 물론이고 올 10월 출시예정인 기아자동차의 세피아 후속모델에도 적용이 되며 RV모델까지도 파생된다. 그렇게해서 단일 플랫폼으로 400만대 이상의 모델을 생산해 규모의 경제 효과를 누린다는 계획이다.


뉴 아반떼 XD의 첫 인상은 리틀 그랜저의 이미지가 훨씬 강해졌다는 것이다.

아반떼는 준중형이라는 세그먼트를 당연하게 여기도록 만든 모델이다. 엘란트라 이전에 있었던 스텔라나 로얄 XQ처럼 덩치는 2리터급이지만 배기량은 적은 기형적인 모델이 아니다. 1세대 모델 데뷔 당시 DOHC화 덕분에 향상된 출력을 바탕으로 소형보다는 약간 큰 크기의 모델로 어중간한 오너들에게 접근해 성공을 거두었다. 그로 인해 각 메이커들이 앞다투어 준중형을 개발하게 했다.

이런 부류의 소비자들은 실제 튀는 디자인의 모델보다는 어딘지 약간은 보수적인 것을 선택한다. 그런 트렌드를 반영한 차만들기는 엘란트라 때부터 지금까지 계속되고 있고 이번에 리디자인된 뉴 아반떼 XD 역시 그런 점을 중시하고 있다. 크기뿐만 아니라 디자인 측면에서도 그랜저의 취향을 많이 반영하고 있다. 이는 초대 아반떼가 시대를 앞서가는 취향이었던데 비하면 상당히 보수적이라 할 수 있다.

어쩌면 그 때문에 아직은 보수적인 한국 소비자들의 실정에 적합한 그런 모델로 확고하게 자리잡은 세그먼트라고 할 수 있을 것 같다.

아반떼에서 가장 두드러지는 것은 크기이다. 전장×전폭×전고가 4,525×1,725×1,425mm, 휠 베이스 2,610mm로 전장 15mm, 전폭 5mm가 각각 확대되었다. 그다지 큰 변화는 아니다. 하지만 차량중량은 1,167kg에서 1210kg(AT 1,230kg)으로 늘었다.

디자인의 변화도 적지 않다. 프론트의 라디에이터 그릴과 좌우 블랙 베젤 4등식 헤드램프, 그리고 에어댐 부분 가운데쪽으로 더 밀어 넣은 프로젝션 안개등 등 그 변화의 폭이 크다. 그릴 디자인을 세로 무늬살을 적용해 분위기를 크게 바꾸고 있다. 뒤쪽으로 돌아가면 직선을 강조한 테일램프는 다중 초점반사 타입을 새로이 적용하고 있다. 범퍼의 디자인도 달라져 있고 트렁크 리드의 각을 더 세우고 있는 것이 눈에 띤다.

스타일링은 전체적으로 여전히 시대적 감각에 충실하려 한 흔적이 강하고 보수적인 성향이 많이 가미되어 있다. 한마디로 보편적인 가치를 지향해 누구에게나 거부감없이 다가가고자 한 의도가 엿보인다.

인테리어의 변화도 크다. 우선 대시보드의 에어벤트 디자인을 바꾸어 시각적으로 크게 달라 보이게 하고 있다. 특히 우드트림 대신 메탈 그레인을 적용하고 있어 깔끔한 분위기를 살리고 있다. 흔히 메탈 그레인은 스포티한 분위기 연출을 위해 많이 사용한다. 이는 비상등과 디지털 시계를 에어벤트 중앙에 위치시키고 있는 것과 함께 시각적으로 큰 변화를 이루어내고 있다. 센터 페시아 아래쪽의 재떨이도 기존 모델에 비해 디자인이 한층 세련되어 있고 그 옆에 12V 파워 아웃렛이 설계되어 있다. 키 홀에 조명장치를 한 것과 조수석 화장거울에 커버를 부착한 것도 눈에 띤다. 지난번 EF쏘나타 엘레강스에서 재미를 보았는지 쇼핑백을 걸 수 있는 고리가 조수석 시트 뒤쪽에 설계되어 있다.

계기판의 디자인도 기존 겹치는 방식에서 타코미터와 스피도미터가 분리되었고 시인성이 더 좋아져있다. 가운데 부분에 각종 정보를 표시하는 것도 시대적인 흐름을 놓치지 않은 감각이다.

기존에는 2리터 모델에만 적용되었던 VDO계기판이 이번에는 1.5 골드 최고급형에도 적용이 되었다. 시승차에는 VDO 계기판 옵션이 빠져 있다. TCS도 2리터 버전에만 적용되던 것이 이번에는 1.5리터에까지 확대되어 있다.

더불어 오늘날 경쟁적으로 늘리고 있는 각종 수납공간은 여전하다. 프론트 콘솔박스와 리어 센터 암레스트는 과거에는 중형차에서도 보기 힘든 것들이 이제는 당연하다는 듯이 자리하고 있다. 이런 면만 본다면 굳이 중형차를 살 필요가 없다는 생각이 드는 것은 3년 전 XD 데뷔 때와 마찬가지다. 리어 시트가 6대 4 분할 접이식이고, 접이식이 아닌 디럭스 모델에도 스키스루를 갖추었으니 더 이상 언급할 필요가 없을 것이다. 그뿐인가. 시트 설계에 대한 배려도 빼 놓을 수 없는 내용이다. 프론트 시트는 요추받침과 높이조절 기능이 추가되어 있는데 그야말로 사치의 극을 이루고 있다고 해도 과언이 아니다.


가스식 댐퍼 채용으로
충격 흡수능력 향상

뉴 아반떼 XD의 엔진 구성은 현대 자체 개발의 α엔진 1.5리터 사양과 β엔진인 2리터 엔진으로 처음 선보였을 당시 라인업에 있었던 린번은 빠졌다.

이번 엔진에서 달라진 것은 가변 흡기 밸브 방식인 VVT (Variable Valve Timing)를 채용했다는 것이다. 동급 최초로 적용된 VVT엔진은 주행 조건에 따라 흡기 밸브를 여닫는 시간을 자동으로 조절해 출력과 토크를 증대시키고 연비를 향상시키는 테크놀러지다. 흡배기 오버랩을 최소화해 안정성을 확보하기 위한 시스템인 것이다. 그로 인해 내부 에너지가 증대되고 펌핑(Pumping)손실이 저감되며 연비도 향상된다. 나아가 탄화수소(HC) 및 질소산화물(Nox) 배출량을 저감시키는 부수적인 효과도 낸다. 또한 친환경적이며, 흡기 행정의 공기 조절로 체적 효율 향상을 통해 엔진 출력이 증대되는 시스템이다.

시승차는 알파엔진 1.5리터 VVT사양으로 배기량 1,495cc에 최고출력 107ps/6,000rpm, 최대토크13.8kgm/4,500rpm. 기존 엔진이 102ps/5,800rpm, 13.6kgm/3,000rpm이었으니까 VVT 채용으로 인한 출력과 토크 증대가 이루어져 있다. 참고로 2리터 베타엔진은 최고출력이 143ps/6,000rpm, 최대토크 19.0kgm/4,500rpm.

운전석에 앉자 2000년 데뷔 당시 약간 커보였던 A필러가 이제는 거슬리지 않는다. 실제로 두께가 얇아졌는지는 알 수 없다. 넓은 무릎과 좌우 공간이 넉넉함을 준다. 역시 같은 차체로 가장 넓은 실내를 만들어 내는 현대의 장기(?)가 그대로 드러난다.

일단은 VVT 채용으로 인한 느낌의 변화를 살펴보기로 하고 이그니션 키를 돌려 시동을 걸었다. 매끄럽다. 4단 AT에는 오버드라이브 기능이 있다. OD를 off시키면 엔진회전이 1,000rpm 정도 상승한다. 일단 D레인지로 출발. 초기 발진 시 파워의 증가는 크게 다가오지 않는다. 오른발의 스트레스가 줄어든 것은 여전하다. 회전 상승의 감각도 이제는 더 이상 얘깃거리가 아니다.

일상적인 감각으로 전진을 하면 아주 매끄럽다. 오른발에 부담이 없이 여유로운 진행을 한다. 다만 가속을 위해 오른발에 힘을 주면 차체의 무게가 약간 느껴진다. 기존 엔진에 비해 토크가 안정적인 것은 분명하지만 역시 약간의 핸디캡을 기어비로 커버하고 있다. 출력이 향상된 것은 사실이지만 넘치는 파워라고 하기에는 무리가 있었다. 그 때문에 트랜스미션은 가끔씩 시프트 히스테리 현상을 보이기도 한다.

일단 풀 가속을 해 보았다. 타코미터의 바늘이 레드존 직전인 6,500rpm에 이르며 55km/h 부근에서 첫 번째 시프트업이 이루어진다. 100km/h 약간 못미쳐 두 번째 시프트업이 진행된다. 일단 풀 스로틀을 시도하며 가속을 해 갔다. 마지막 6,500rpm에서 속도계의 바늘은 160km/h를 넘어선다. 회전상승은 안되지만 속도계의 바늘은 조금씩 올라간다. 연료 차단도 되지 않고 더 이상의 시프트업도 진행되지 않는다. 하체는 여전히 전진을 하고자 하는데 엔진에서 한계 영역을 보인다. 2리터 엔진이 기대된다. 이 정도의 하체라면 댐핑 스트로크를 조금만 조절하면 어디 내놓아도 꿀릴 것이 없을 것 같다.

통상영역에서는 소형 엔진답게 2,600rpm 부근에서 100km/h를 가리킨다. 이 상태에서 차분한 가속을 하면 500rpm 당 큰 눈금이 하나씩 즉, 20km/h씩 속도가 상승한다. 3,600rpm 부근에서 140km/h다. 역시 크루징 시의 부드러움을 강조하는 컨셉은 변함이 없다. 무난한 패밀리카를 지향하는 차답게 80km/h에서 120km/h 사이의 영역에서 아주 여유를 즐기며 느긋하게 달릴 수 있는 세팅이다. 어쨌거나 크루징 시의 매끄러움은 한층 세련된 느낌이다. 조용하면서도 원하는 만큼의 가감속이 이루어진다. 물론 그렇다고 스포티하다고까지는 할 수 없지만. 킥 다운을 시도하면 저속에서는 2단까지 시프트 업이 진행되는데 중고속에서는 3단까지만 내려간다.

서스펜션의 구성은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어 듀얼 링크식으로 변함이 없다. 1세대 아반떼보다는 하드한 세팅이지만 승차감은 여전히 소프트 지향. 중저속에서의 노면 요철을 거의 흡수해 버리는 특성도 여전하다. 고속 시 노면의 요철이나 큰 이음매 등에서는 약간 예민한 반응을 보이는 것도 아반떼답다. 의도적이든 아니든 적당한 타협을 이루고 있었다.

핸들링 특성은 지난번과는 느낌이 달랐다. 와인딩 로드를 공략하면 약간 오버 스티어감각이 살아난다는 것이다. 물론 헤어핀 공략 시에는 바깥쪽으로 튕겨 나가려는 관성을 보였지만 비교적 큰 원을 치고 나갈 때는 밀리는 감각이 없이 오히려 오버 감각이 살아난다. 이론적으로 앞바퀴 굴림방식은 언더 스티어가 보통이다.

브레이크 성능도 이 등급 모델로는 부족함이 없다. 바람 가르는 소리에 대한 대책도 충분하다.

여기에 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 사이드 에어백, BAS(브레이크 어시스트 시스템: 힘이 부족한 운전자가 급제동시 제동력의 부족함을 감지해 보정해 주는 시스템)와 EBD(전자제어 제동력배분) ABS 등을 4도어 GL 모델 이외에는 모두 기본품목으로 장착하고 있다.

XD는 여전히 부족함이 없는 패밀리 세단으로서의 진수를 보여준다. 물론 실내공간의 크기와 외형을 중시하는 우리나라의 소비자들은 크기에 대해 컴플렉스를 느낄지 모르지만 남에게 보여 주기 위한 것이 아닌 이상 아반떼 XD는 중형차 부럽지 않은 충분한 성능과 편의장치, 안전장비를 갖춘 모델이다.

주요제원
크기: 전장×전폭×전고 4,525×1,725×1,425mm, 휠 베이스 :2,610mm 차량중량 :1,210(AT:1,230)
엔진 : 직렬 4기통 DOHC VVT 1,495cc 107ps/6,000rpm 13.8kgm/4,500rpm
섀시 : 맥퍼슨 스트러트, 듀얼 링크 연비 : 14.5km/ℓ(AT: 12.0)