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한상기 | 쉐보레 임팔라 3.6 LTZ 시승기 |

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글 : 한상기() ㅣ 사진 : desk(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2015-10-05 17:00:52

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쉐보레 임팔라는 기존 모델 대비 월등히 좋아진 상품성을 갖고 있다. 특히 실내 공간과 스타일링에서 강점이 있다. 외관 디자인이 주는 매력도 만만치 않다. 또 정숙성과 동력 성능이 좋은 것도 장점이다. 빠르면서도 꾸준하게 가속된다. 전체적으로 볼 때 고속 주행에 적합한 성격은 아니다. 실내의 마무리와 변속기, 보디 롤은 단점이라고 하겠다. 

 

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임팔라는 GM 또는 쉐보레 브랜드의 스테디셀러이다. 미국에서는 가장 오래된 이름 중 하나이고 현행 모델은 10세대까지 발전했다. 동일 차명으로 10세대까지 이어져 왔다는 자체가 꾸준함을 의미한다. 참고로 잘 팔리는 차는 이름을 바꾸지 않고, 안 팔릴수록 차명이 자주 바뀐다.


임팔라의 데뷔는 1958년으로 거슬러 올라간다. 초대 임팔라는 지금 같은 대형 세단이 아니라 스포츠 쿠페였다. 그리고 2세대로 오면서 4도어 세단 버전이 나왔다. 1961년에 나온 3세대부터 임팔라는 미국을 대표하는 세단으로 자리 잡았다. 부담 없는 가격과 높은 성능, 편의 장비 등이 임팔라의 인기의 비결이었다. 임팔라는 데뷔 14년 만인 1972년에 누적 판매 1,000만대 이상을 기록했다. 현재까지의 누적 판매는 1,600만대 이상이다. 그러니까 72년 이후에는 판매가 뚝 떨어졌다.

 

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오일 파동이 터지면서 임팔라의 차체 사이즈와 엔진도 줄어들었다. 하지만 1973년에는 다시 한 번 1위를 차지하면서 건재를 과시했다. 1985년에는 판매 부진으로 인해 잠시 라인업에서 빠지기도 했고, 1994년의 7세대로 다시 명맥을 이어나갔다. 임팔라의 성격이 바뀐 때는 2000년에 나온 8세대이다. 이전까지의 임팔라는 뒷바퀴굴림이었지만 8세대는 앞바퀴굴림으로 전환됐다. 2013년에 나온 현행 모델은 오펠 인시그니아와 같은 입실론 II 플랫폼을 공유하면서 상품성이 더욱 좋아졌다는 평가를 받고 있다. 


임팔라의 전성시대는 1960년대이다. 지금은 미국 시장에서 가장 잘 팔리는 승용차가 캠리지만 당시에는 임팔라였다. 임팔라는 연간 판매가 100만대를 넘었던 때가 두 번이나 있었다. 그만큼 잘 팔렸다. 1965년에는 107만대가 팔렸는데, 이는 2차 세계 대전 이후 가장 높은 판매다. 그리고 지금도 기록이다. 임팔라는 이듬해에도 다시 한 번 100만대를 넘겼다.

 

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연간 판매가 100만대를 넘겨본 차종이 별로 많지 않다. 지금 승용차 판매 1위를 차지하는 토요타 캠리가 연 45만대 정도다. 지금과 비교해 보면 당시 임팔라의 인기를 짐작할 수 있다. 참고로 포드 모델 T는 1923년에 201만대를 넘기기도 했다. 연간 판매가 200만대를 넘긴 차는 모델 T가 유일하다. 


60년대 이후의 임팔라는 대량 판매의 비율이 높았다. 대량 판매 비율이 높은 전형적인 미국차가 임팔라였다. 렌터카 등의 대량 판매는 기본적인 실적은 보장하지만 마진은 적다는 면이 있다. GM이 신형 임팔라에게 원하는 것도 소매 판매 비율을 70%까지 높이는 것이었다. 따라서 일반 소비자들이 원하는 스타일링과 편의 장비, 파워트레인을 갖추게 나온 게 현행 임팔라다. 엔진은 크게 2.5리터와 3.6리터 두 가지가 나오고 모두 국내에 출시됐다.

 

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임팔라 하면 떠오르는 것은 평범하다 못해 고루한 디자인이다. 이전의 임팔라는 얼굴에 대량 판매 차라고 써 있었다. 그만큼 디자인에서는 강점이 없던 차였다. 하지만 지금의 임팔라는 완전히 다르다. 앞서 얘기한 것처럼 GM은 임팔라의 소매 판매 비율을 높이는 게 목표이다. 그렇기 위해서는 디자인부터 새로 해야 했고, 실제 결과물도 잘 나왔다.

 

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현행 임팔라의 얼굴은 카마로만큼이나 공격적이다. 이정도면 미국에서 대량 판매하기에는 아까운 디자인이다. 요즘 쉐보레 브랜드의 얼굴을 공유하면서 풀 사이즈에 맞게 잘 다듬었다. 카마로와 함께 근래 나온 쉐보레 중에서는 가장 괜찮은 디자인이 아닌가 싶다. 그리고 실물이 사진보다 낫다. 검은색의 임팔라는 육중한 포스도 있다.


임팔라는 미국에서 풀 사이즈로 분류된다. 그만큼 안팎으로 크다. 차체 사이즈는 5,110×1,855×1,495mm, 휠베이스는 2,835mm이다. 전장에 비해 폭은 좁고 휠베이스는 짧은 편이다. 입실론 II를 늘렸기 때문에 더 이상 확대하기 어려운 점이 있다. 그래서 리어 오버행이 길어졌다. 시승차에는 245/40R 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE97AS 타이어가 끼워져 있었다.

 

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흥미롭게도 임팔라의 대시보드 디자인은 재규어와 비슷하다. 이른바 낮은 대시보드이고 요트처럼 실내를 둘러싼 디자인은 XJ 또는 XE와 흡사해 보인다. 전방 시야가 좋고 실내 전체의 분위기를 살려주는 디자인이라고 할 수 있다. 참고로 임팔라는 전방 시야는 좋지만 후방과 좌우 시야는 좁다. 사이드미러의 사각이 커서 차선 변경할 때 불편 또는 답답하다. 물론 사이드미러에 나타나는 경고 장치가 있지만 육안으로 확인해야 더 안전한 법이다. 그리고 트렁크가 높아서 후방 시야도 좁은 편이다.

 
실내는 대시보드와 도어 트림을 화사한 색상의 가죽으로 덮었다. 임팔라 실내에서 가장 돋보이는 부분이다. 보기에도 좋지만 질감도 좋다. 반면 센터페시아 버튼 및 주변 플라스틱의 질감이 딱딱하다. 그리고 각 다이얼은 유격도 있다. 잡아서 좌우로 움직여 보면 흔들거린다. 이런 면은 실내 마무리 품질이 좋지 않다고 할 수 있다. 요즘 다이얼이 이렇게 흔들거리는 차가 거의 없다.

 

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센터페시아의 특징 중 하나는 숨어 있는 수납 공간이다. 버튼을 누르면 모니터 전체가 위로 올라간다. 폭포 뒤의 동굴처럼 수납 공간이 숨어 있는 셈이다. 이 수납 공간은 부드러운 재질로 덮여 있고 USB 단자도 하나 마련된다. 수납 공간으로도 유용하지만 남들을 살짝 놀라게 할 수 있는 요소이기도 하다.


엔진 시동 버튼은 통상적인 위치에 있지만 그 바로 위에 비상등 위치는 통상적이지 않다. 다른 버튼과 달리 비상등은 동 떨어져 있는 느낌이고, 크기도 작다. 과한 걱정일 수도 있지만 급한 상황에서 비상등을 누르려다 시동 버튼을 누를 가능성도 있어 보인다. 한바탕 리콜을 했던 GM이기 때문에 안전 장치가 돼 있을 것이다.


기어 레버 앞에는 약간 특이해 보이는 공간이 있다. 여기에는 스마트폰 냉각 기능이 마련된다. 임팔라는 애플 카플레이를 지원하는데, 스파크 시승회 때처럼 전화기가 뜨거워지면 연결이 안 될 수도 있다. 그걸 방지하고 배터리도 보호하는 게 액티브 냉각 기능이다. 임팔라에 적용된 게 세계 최초이다. 냉각 기능은 에어컨을 켠 상태에서 자동으로 작동한다.

 

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기어 레버 옆에는 넉넉한 사이즈의 컵홀더가 2개 마련된다. 컵홀더는 콘솔박스 안에도 2개가 더 있다. 약간은 이례적인 경우다. 또 센터 콘솔 박스에는 220V 단자도 있다. 마치 SUV를 연상케 한다. 또 임팔라는 SUV처럼 2열 시트가 분할 폴딩 되고 트렁크에는 USB 단자도 있다.


임팔라의 강점 중 하나가 넓은 실내 공간이다. 신형을 개발하면서 앞뒤 레그룸을 140mm 이상 늘렸다. 2열에 앉아 보면 아주 넓은 레그룸을 느낄 수 있다. 2열 공간은 경쟁 모델로 삼고 있는 그랜저, 아슬란보다 넓어 보인다. 실제로 미국에서 동급으로 경쟁하는 토요타 아발론, 포드 토러스, 현대 아제라보다도 넓다는 평을 받고 있다.
뿐만 아니라 트렁크도 크다. 폭이 약간 좁은 감이 있지만 리어 오버행 때문에 길다. 골프백을 세로로 넣을 수도 있겠다는 말도 나온다. 그만큼 임팔라의 트렁크는 광활하다. 535리터의 트렁크 용량도 동급에서는 가장 넓은 수준이다. 트렁크를 열면 분할 폴딩되는 2열 시트 사이에서 빛이 비춘다. 2열 시트가 딱 붙지 않아서 틈이 보이는 차는 처음인 것 같다.

 

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파워트레인은 3.6리터 엔진과 6단 자동변속기의 조합이고 최고 출력은 309마력이다. 비슷한 배기량의 자연흡기 가솔린 중에서는 리터당 출력이 가장 높은 엔진 중 하나이다. 최고 출력이 나오는 시점도 6,800 rpm으로 통상적인 미국차 또는 요즘의 터보 엔진보다 높다. 최대 토크가 나오는 회전수도 5,200 rpm으로 고회전 지향의 엔진이다. 엔진 자체가 고회전에 보다 적합한 숏 스트로크 방식을 취하고 있다.

 

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임팔라 3.6은 여러 모로 방음에 신경 쓴 것 같다. 일단 공회전 정숙성이 좋다. 엔진룸의 방음이 잘 됐다고 평가할 수 있을 것 같다. 주행 소음도 조용한 편이다. 주행 시 바람 소리가 적은 게 인상적인 부분이다. 측면 유리에서 들어오는 바람 소리가 잔잔히 있지만 거슬릴 정도는 아니다. 엔진 소음과 바람 소리가 적기 때문에 상대적으로 바닥에서 올라오는 노면 소음이 좀 더 부각될 수 있다. 정차 시에는 운전대로 약간의 진동이 전달된다. 가솔린 엔진인 것을 감안하면 다듬을 여지가 있다.


기본적으로 3.6리터라는 배기량이 있기 때문에 힘은 충분하다. 보통의 운전자라면 임팔라의 동력 성능에 부족함을 느끼지는 않을 것이다. 정지 상태에서 가속 페달을 끝까지 밟으면 약한 휠 스핀을 내면서 강하게 출발한다. 토크 스티어도 없다. 엔진 전체적으로 보면 토크가 충만하다기보다 꾸준하게 밀고 나가는 타입이다. 3.6리터 엔진은 고회전까지 꾸준하고, 소리도 괜찮다. 스포티한 소리를 낸다. 

 

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1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 65, 110, 165, 210km/h이다. 기어의 간격이 넓다. 6단인데 4단으로 210km/h까지 가속한다. 다른 6단과 비교 시 기어의 간격이 넓다고 해야겠다. 엔진의 힘이 세다고 해도 이 정도의 기어 간격은 6단의 이점을 제대로 못 살린 느낌이다. 미국차의 특성으로 이해는 하겠지만 약간은 의아한 부분이다.
또 하나 의문인 것은 킥다운이다. D 모드로 급가속 후 급제동 하고 다시 가속을 위해 페달을 깊게 밟으면 킥다운이 되지 않는 경우가 많다. 킥다운이 늦는 게 아니라 기어가 내려가지 않는다. 따라서 재가속 할 때는 엔진의 회전수가 올라오길 기다려야 하고, 이 때문에 가속력에서 손해를 본다.


잦은 변속 없이 하나의 기어로 밀어 붙이는 것은 미국차의 특성으로 이해할 수 있다. 15년 전의 머스탱 SVT도 4단으로 30km/h에서 최고 속도까지 커버했고, 다른 미국차에서도 비슷한 특성을 발견할 수 있다. 그렇다고 하더라도 임팔라의 변속기는 잘 이해가 되지 않는다. 물론 수동 조작하면 되긴 하지만 이것도 약간은 복잡하다.

 

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임팔라는 스티어링 칼럼의 패들 시프트 대신 기어 레버 상단에 버튼으로 수동 조작한다. 위치는 약간 다르지만 쌍용과 비슷하다. 사실 일반적인 운전자는 패들 시프트를 잘 사용하지 않는데, 더 거리가 먼 기어 레버는 더욱 손이 가지 않는다. 그리고 D에서 수동 조작이 안 된다. 수동 조작을 원하면 M 모드로 바꿔야 한다. 그러니까 기어 수동 조작을 위해서는 한 단계를 더 거쳐야 한다. 임팔라처럼 S 모드가 없는 변속기도 드물다. 변속기 때문에 엔진의 힘을 제대로 다 못 쓰는 느낌이다. 3.6리터 엔진은 제원상 최고 출력이 6,800 rpm에서 나오는데, 실제 급가속 때는 그 이하에서 변속을 해버린다.


물론 수동 모드를 사용하면 회전수를 맘껏 사용할 수 있다. 임팔라의 변속기는 수동 조작 시 자동으로 기어를 올리지 않는다. 하지만 6,800 rpm 이상의 회전수에서는 토크가 떨어지는 느낌이 크고, 결정적으로 변속기가 미끄러진다. 그리고 일상적인 주행에서는 간헐적으로 변속기가 튀기도 한다. 승차감을 떨어트리는 요소이다. 임팔라의 주행 성능에서는 변속기의 경쟁력이 가장 떨어진다고 하겠다. 변속기의 성능은 다른 회사와 비교해 봐도 가장 낮은 수준이다.

 

 

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임팔라의 가속 성능 자체는 좋다. 200km/h까지 금방 나가고, 체감하는 것보다 가속이 빠르다. 비슷한 배기량의 경쟁 모델과 비교해도 가속력에는 손색이 없다. 차이는 200km/h 이후부터다. 비슷한 사이즈와 배기량의 현대 아슬란 3.3과 비교 시 200km/h까지는 대등하지만, 이후에는 차이가 많이 벌어진다. 임팔라 3.6은 5단 5,500 rpm에서 230km/h에 도달한다. 이전의 가속과 비교할 때 5단에서 밀어주는 힘이 부족하다.


우당탕하는 하체와 중심 부분의 유격이 느껴지는 스티어링을 감안하면 고속 안정성은 괜찮다. 좌우 또는 위아래의 움직임이 큰 편인데, 이정도면 대형 세단으로는 나쁘지 않다는 생각이 든다. 단지 위아래의 움직임이 크고, 진동을 한 번에 처리하지 못하는 것 때문에 승차감이 떨어진다고 느낄 수도 있다. 리어 서스펜션이 멀티링크인데, 토션빔 같다는 생각도 종종 든다. 임팔라는 같은 플랫폼을 공유하는 라크로스, 캐딜락 XTS와는 달리 프런트 서스펜션이 맥퍼슨 스트럿이다. 비용의 문제다.

 

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브레이크는 무난한 편이다. 밟는 정도에 따라 정직하게 반응하고 다루기도 쉽다. 하지만 고속 대응은 아니다. 고속에서 급제동 연달아 하면 두 번째에는 쭉 밀린다. 유럽차만큼 강하지는 않고, 전체적으로 봤을 때 고속 주행에 적합한 차는 아니다. 미국 스타일 또는 임팔라라는 차의 특성을 생각하면 충분히 이해가 가는 대목이다.


캐딜락을 비롯한 GM 차는 전형적인 미국 스타일에서 많이 벗어났다. 그런데 임팔라만큼은 미국적인 느낌이 많이 남아있다. 그래도 이전 모델들에 비하면 확연히 좋아진 상품성을 갖고 있다. 국내 시장에서도 통할만한 요소가 많이 있다. 차별화 되는 스타일링과 최고 수준의 실내 공간은 분명한 메리트이다. 임팔라는 그동안 수입됐던 기함의 잔혹사를 끊을 수 있을 것으로 보인다.

 

 

 

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