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채영석 | 닛산 8세대 맥시마 3.5 V6 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-10-15 07:55:59

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닛산의 플래그십 세단 맥시마 8세대 모델을 시승했다. 알티마와 같은 플랫폼을 사용하면서 더 크고 비싼 차를 표방하는 모델이다. 인피니티의 Q50과 마찬가지의 스포츠 세단을 지향하지만 앞바퀴 굴림방식이라는 점이 다르다. 선대 모델에 비해 스타일링은 물론이고 주행성에서도 스포츠세단으로서의 성격을 더 부각시키고 있다. 닛산 8세대 맥시마 3.5리터  V6의 시승 느낌을 적는다.

 

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예사롭지 않다. 양산 브랜드의 플래그십을 스포츠 세단이라는 장르로 내 세운 것이 그렇다. 기존에도 스포츠 세단이라는 성격을 강조했지만 그때와는 전혀 다른 접근을 하고 있다. 그것을 강조하기 위해 파격적인 스타일링 익스테리어를 채용한 것이 그렇다. 그것은 양산 브랜드들이 공을 들이고 있는 E1세그먼트에서의 성공을 위해 차별화 전략을 택한 것이다.

 

닛산 맥시마는 현대 그랜저/아슬란, 토요타 아발론, 포드 토러스 등과 경쟁하는 모델이다. 이들 모델은 브랜드 내 플랫폼 공유화를 통해 중형 세단을 베이스로 한 E1세그먼트, 한국 시장 용어로는 준대형으로 분류되고 있다. 미국시장에서도 볼륨이 높지 않지만 각 업체들은 부유층의 증대와 함께 시장이 넓어질 것이라는 가정 하에 많은 공을 쏟고 있다.

 

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그러나 이 등급에서의 경쟁력 향상, 혹은 판매 증대는 생각만큼 쉽지 않다. 현대자동차의 아슬란의 예에서 보듯이 4,000만원대 전후의 고급차라는 인식이 자리하기가 만만치 않다는 얘기이다. 타겟 마켓은 40~50대인데 그들은 프리미엄 브랜드로 넘어가는 추세에 있다. 미국시장에서의 판매대수가 대변한다.


북미시장에서 2015년 1월부터 9월까지 누계 판매 기준으로 알티마가  26만 2,424대 팔린 데 비해 맥시마는 2만 6,801대에 그쳤다. 2014년 같은 기간에는 3만 9,749대가 팔렸으나 모델 말기로 인해 올 상반기에는 부진했다. 이 등급에서 가장 많이 팔린 모델은 쉐보레 임팔라로 미국시장 2만 3,889대, 캐나다 6만 6,841대가 팔렸고 포드 토러스가 5만 1,689대, 토요타 아발론이 4만 4,381대가 각각 판매됐다.


이 모델들은 아이러니하게 독일 프리미엄 브랜드의 컴팩트 모델들과 경쟁해야 한다. 분명 차체의 크기나 옵션 등으로만 비교하면 BMW 2시리즈나 메르세데스 벤츠 B클래스보다는 우위에 있는 모델이다. 하지만 판매 증가율은 맥시마급 준대형 세단보다 독일 프리미엄 브랜드들의 컴팩트카가 더 높다.

 

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이에 대해 아우디, BMW, 메르세데스는 럭셔리 차량을 민주화하는데 성공하고 있다고 평가하고 있다. 수요층의 폭을 넓혔다는 얘기이다. 그들은 수익률을 유지하면서도 판매량을 증가시키고 있다. 그들은 양산차량 브랜드를 주로 타던 고객들을 겨냥한 소형 모델을 출시하고, BMW X6 쿠페스타일 크로스오버와 메르세데스 CLS 쿠페 스타일 세단 등 새로운 세그먼트의 차량을 출시하는 방식으로 이러한 성과를 거둘 수 있었다.


이는  롤스로이스의 고객층이 60대 위주에서 40대 위주로 바뀌고 있다는 데이터를 통해 짐작할 수 있다. 중산층이 붕괴되면서 부의 양극화가 심해지자 자동차 판매도 고가의 럭셔리카 판매는 급증하는데 비해 중형차의 판매는 줄고 있다. 그만큼 저가 소형차의 판매가 늘고 있는 것이다.


이런 상황에서 맥시마와 그랜저, 아발론 등 앞바퀴 굴림방식 럭셔리카들은 자기 자리를 잡기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 맥시마는 그 해법으로 강렬한 이미지의 스포츠 세단이라는 장르를 택했다. 그렇게 해서 타겟 마켓을 30~40대로 낮추겠다는 의도로 읽힌다.

 

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처음 상륙하는 모델인 만큼 히스토리를 간단히 정리해 보자. 맥시마는 1981년에 6세대 블루버드(910)를 베이스로 해서 미국에 판매가 시작된 뒷바퀴 굴림방식 모델이 그 시작이었다. 2세대는 1984년에 출시되었고, 일본에서는 블루버드 맥시마(U11)로 출시되었으며 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌었다. 1987년에는 스테이션 왜건이 출시되었다.


1988년에 출시된 3세대 모델은 쾌적성을 추구한 패밀리카를 표방하며 닛산 자동차에서 ABS를 빨리 적용한 차종이었다. 1994년의 4세대 모델은 V6 3.0ℓ VQ30DE이 탑재되었고, 일본에서는 세피로(A32)로 판매됐다. 1998년에 출시된 르노삼성 SM5의 베이스 차종이다. 이어서 2000년에 5세대 모델은 엔진이 V6 3.0ℓ VQ30DE에서 V6 3.5ℓ VQ35DE로 변경됐다.


2003년에 출시된 6세대 모델부터는 북미 전용차로 바뀌었고 이 때부터 미국 테네시 주 스머나 현지 공장에서만 생산되고 있다. 7세대는 2008년에 출시되었으며 티아나(J32)와 플랫폼을 공유했다.

 

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플랫폼은 알티마와 같은 닛산의 D플랫폼이다. 르노닛산 얼라이언스의 CMF-C/D플랫폼은 공유하지 않았다. 맥시마에 대해 카를로스 곤은 GT-R의 성격을 지향한다고 모터쇼장에서 밝힌 바가 있다. 그만큼 거는 기대가 크다는 의미일 것이다. 처음 모터쇼장에 컨셉트카로 나왔을 때 부분적인 수정이 있을 것 같다고 예상했었는데 거의 그대로 양산화됐다.

 

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스타일링 익스테리어는 이 세그먼트로서는 파격적이다. 와이드 & 로(Wide& Low)스포츠 세단의 프로포션을 택한 것은 시대적인 흐름이겠지만 자극적인 디테일로 전체 분위기를 업 시키고 있다. 앞 얼굴에서는 6각형 그릴과 부메랑 모양의 헤드램프가 분위기를 주도한다. 6각형 그릴은 아우디도 있고 현대 쏘나타와 포드 퓨전도 있기에 새로운 것은 아니지만 거기에 날카로운 헤드램프가 닛산의 아이콘인 V모션 그릴과 함께 강한 인상을 만들고 있다.


그런 파격은 측면에서 더 도드라진다. 낮은 전고로 인해 최저지상고가 낮은 스포츠카의 비율을 추구하고 있다는 것을 주장하고 있다. 노즈가 더 길어 보이고 데크가 더 짧아 보이는 효과가 나는 비율이다. 하지만 그 비율보다 더 인상적인 것은 C필러 부근에서 솟아 오르는 킥업(Kick uo) 벨트라인이다. 앞쪽의 노즈에서 시작에 윈도우 아래쪽을 크롬 도금을 따라 C필러와 루프가 만나는 지점까지 이어지는 선은 아주 독창적인 것이다. 이는 A/C필러를 검은 색으로 처리해 루프가 분리된 듯한 느낌을 주는 플로팅 루프와 함께 어울려 이그조틱 스포츠카에서나 볼 수 있는 디테일이다. 루프는 쿠페를 넘어 패스트백이다.

 

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이런 자세는 준대형 세단이라는 표현이 어울리지 않는다. 그보다는 메르세데스 벤츠의 CLS 등 세단을 베이스로 한 럭셔리 퍼스널 스포츠카를 지향하는 류라고 하는 것이 더 적합할 듯하다. 브랜드 내 알티마와 뚜렷한 차별화를 했다는 점에서 긍정적으로 평가할 수 있는 부분이다.


뒤쪽에서도 부메랑 모양의 태일 램프가 분위기를 주도하고 있지만 앞쪽 만큼 강렬하지는 않다. 후방 차량의 시야를 어지럽히지 않아야 한다는 원칙은 지키고 있다. 뒤 태가 아름답다고 했던 볼보 C30이 단종된 이유 중 하나다. 범퍼 아래쪽에서는 양쪽에 원형 배기 파이프로 이 차의 성격을 표현하고 있다.

 

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차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,900×1,860×1,435mm, 휠 베이스 2,775mm. 메르세데스 벤츠 CLS가 4,945×1,915×1400mm。2,875mm이므로 비교가 될 것이다.
스포츠성을 살리기 위해 차체 중량을 37kg 줄이고 보닛 안에 스트럿 바의 채용, 리어 패널 보강, A, B필러 및 프레임 보강, 모노튜브 서스펜션을 채용하는 등 차체 구조 변화도 추구했다.

 

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인테리어는 익스테리어에 비해 상대적으로 럭셔리성을 더 강조하고 있다. 전체적인 레이아웃은 센터 페시아가 운전자쪽을 향하고 있다는 것으로 성격을 표현하고 있다. GT-R을 모티브로 했다고. 그것은 D컷 스티어링 휠과 함께 익스테리어와 유기성을 보이는 대목이다. 대시보드와 도어 트림 일부분에서 레저를 사용해 질감을 강조하고 있다.

 

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하지만 센터페시아의 8인치, 계기판의 7인치 디스플레이창을 비롯해 화려함을 내 세운 그래픽은 스포츠성보다는 고급성을 강조하기 위한 수법이다. 이에 대해 닛산 측은 제트기 실내가 모티브라고 설명하고 있다. 그 이야기는 기능성과 직관성을 중시했다는 것이다.  오늘날 모든 메이커들이 내 세우는 시대적인 흐름이다. 역으로 말하면 프랑스차를 제외한다면 글로벌화라는 명목 아래 개성이 없어지고 있다는 것이다. 그나마 붉은 색 조명으로 눈길을 끄는 시동 버튼이 실렉터 레버쪽으로 내려와 있는 것이 새롭다. 오른손으로 시동을 걸 때 훨씬 편하다. 카 오디오는 BOSE프리미엄.


전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 아래쪽을 직선 처리한 D컷이 스포티함을 주장하고 있다. 좌우 스포크에 설계된 리모콘 버튼은 간결하면서도 사용하기 편한 설계다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 엔진회전계와 속도계, 가운데 디스플레이창이라는 도식을 따르고 있다. 20세기에는 LCD 계기판을 시도하는 등 다양한 변화를 추구했으나 오늘날은 거의 이런 형태로 바뀌었다. 시인성과 기능성, 다른 표현으로 하면 운전 중 그로 인해 방해를 받지 않아야 한다는 당위성이 이런 결과를 낳았다.

 

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부츠 타입의 실렉터 레버를 중심으로 한 컵 홀더 등은 이 차의 최대 시장이 미국이라는 것을 보여 주고 있다. 그 뒤의 커맨드 시스템 다이얼은 고급 시계를 모티브로 하고 있다. 센터페시아의 모니터를 통해 다양한 기능을 사용할 수 있다. 다이얼 주변의 버튼은 세 개밖에 없다.


시트는 5인승, 운전석은 8웨이, 동승성은 4웨이 전동 조절식. 닛산이 자랑하는 저중력 시트다. 천연 가죽의 시트 쿠션과 등받이 부분에 다이아몬드 퀼팅 디자인을 넣은 것이 이채롭다. 착좌감은 외관에서는 타이트한 느낌을 기대했었으나 부드러운 편이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 루프라인에서 상상할 수 있듯이 머리 공간은 빠듯하다. 통상은 170cm의 필자가 앉으면 주먹 하나 정도의 여유가 있으나 맥시마는 주먹 반 개 정도. 그 정도면 기대 이상이다. 3인승 시트이지만 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있을 것 같다. 그래도 답답하지는 않다. 트렁크도 생각보다는 넓다. 플로어 커버를 들면 스페어 타이어가 있다. 

 

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엔진은 VQ 시리즈. 3,498cc V6 DOHC 자연흡기. 최고출력 303ps/6,400rpm. 최대토크 36.1kgm/4,400rpm을 발휘한다. 직분도 아니고 터보차저도 채용하지 않았다. 이번에는 실린더 헤드와 에어 인테이크 등을 새롭게 설계해 효율을 더욱 높였다. 닛산에 따르면 엔진 부품의 61%가 새로 설계됐다고 한다. 흡기 효율을 높이기 위해 인테이크 매니폴드의 길이는 줄이고 폭은 넓혔다. 이를 통해 연소 효율이 높아졌다는 설명이다. 또 강화된 오일 팬은 엔진의 진동과 소음을 줄이는 효과도 있다. 내구성을 높이기 위해 엔진의 배기 밸브에는 소디움(Sodium)을 적용했다. 더블 팁 이리듐 플러그도 유지하고 있다. 알루미늄 블록의 뱅크각은 기존처럼 60도를 유지하고 있다.

 

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변속기는 닛산이 자랑하는 Xtronic CVT. D스텝 프로그램으로 직결감을 강조했다. 7단까지의 수동 모드가 설정되어 있다.100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 풀 가속을 하면 휠 스핀이 발생한다. CVT라는 점을 감안하면 발진 단계에서의 동력 손실이 없다는 것을 주장하는 듯하다.


저중속 역에서의 엔진 회전 상승감이 달라졌다. 두터운 토크감이 느껴진다. 자연흡기 엔진 특유의 맛이 살아난다. 날카로운 반응을 보이는 것은 아니지만 1,640kg의 차체를 경쾌하게 이끌고 간다. 중량 대비 출력이 5.4kg으로 동급 최고 수준이다. 최고출력의 절대 수치를 감안하면 이 수치는 조금은 의외다.


풀 가속을 하면 첫 번째 벽까지 무난하게 올라간다. 스피드 리미터가 작동되는 순간까지 거침이 없다. 그 매끄러움은 분명 기존의 엔진과는 다르다. 하지만 폭발적이라고 할 수는 없다. CVT의 로직 변화로 인한 거동의 변화는 있지만 중고속역에서 동력 전달이 100% 완전하다고는 할 수 없다. 풀 스로틀로 공략을 하면 순간 토크 컨버터 타입이라고 착각할 수 있을 정도의 반응을 보이기도 한다. 전체적으로 CVT의 응답성은 더 탄탄해 졌다.

 

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처음 채용한 주행 모드를 Normal에서 Sport로 바꾸면 우선 사운드가 달라진다. 자극적인 V8까지는 아니지만 스포티한 주행을 원하는 이들에게는 필요한 세팅이다. 액티브 노이즈 캔슬레이션의 소음 저감 기술도 숙성됐다. 비약적인 발전은 아니지만 꾸준히 연구하고 있다는 흔적이 보인다.


서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 인피니티에 비해 그렇다. 하지만 닛산 라인업 중에서는 가장 짧다. 브랜드 충성도가 높은 이들에게는 세일즈 포인트로 작용할 수도 있을 것 같다. 노면의 충격은 흡수하고 가는 편이다. 이 대목은 럭셔리 세단과 스포츠 세단 사이에서의 균형을 바라는 엔지니어의 의도로 읽힌다. 하지만 스포츠 세단을 대대적으로 강조하고 있다는 점을 감안하면 서스펜션의 용량을 좀 더 키우고 댐핑 스트로크를 짧게 하는 것도 나쁘지는 않을 듯하다. 


전동 파워 스티어링을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. X트로닉으로 코너링에서 기어 레인지를 제어하는 기술을 채용해 거동의 변화가 있다. 그래도 스티어링 휠의 조타량 만큼 1 : 1로 따라 오지는 않는다. 조금은 융통성을 보이고 있다. 뒷바퀴 굴림방식 스포츠 세단과의 차이라고도 할 수 있다. 그래서인지 Performance Chassis Damper 등을 채용한 SR 버전이 기다려진다.

 

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안전장비로는 세이프티 실드(Safety Shield)를 기반으로 하는 안전 기술이 만재되어 있다. 일본 메이커들은 과거부터 ASV(Advanced Safety Vehicle)이라는 컨셉으로 충돌하지 않은 자동차의 개발에 공을 쏟아 왔다. 오늘날 자율주행자동차가 화두가 되면서 다시 그들의 노력이 부각되고 있다.


전방 충돌 예측 경고 시스템을 비롯해 운전자 주의 경보, 인피니티를 통해 세계 최초로 채용한 이동물체 감지 시스템이 내장된 어라운드 뷰 모니터 시스템, 전방 비상 브레이크, 사각지대 경보장치, 후방 경보장치, ACC 등 거의 모든 적극적 안전장비를 만재하고 있다.

 

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닛산이 맥시마를 통해 내 세운 것은 차별화다. 오늘날 필요한 것은 남보다 잘하는 것보다 남들과 다른 것이다. 메이커별 기술 격차가 좁혀 지면서 소비자들이 원하는 것은 독창성이다. 과거에 어떤 형태의 비즈니스를 했던 간에 지금은 이 시대에 필요한 자세가 무엇인지를 파악할 수 있어야 한다. 세분화 시대에 자신만의 시장을 창출하는 것은 차별화가 포인트다. 맥시마는 그런 점에서 또 다른 도전을 하고 있다.

 

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