렉서스는 토요타의 럭셔리 디비전이다. 렉서스의 모델들은 아예 공개적으로 독일차, 그것도 메르세데스와 BMW를 경쟁상대로 한다고 표방하고 있다. LS430과 SC430에서는 드러내놓고 메르세데스를 벤치마킹했음을 밝혔다. 오늘 시승하는 ES300 역시 메르세데스 C클래스를 경쟁상대로 하고 있다. 그 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)


렉서스 ES300은 그 탄생 배경이 독특하다. 토요타가 해외 시장 개척을 위한 럭셔리 브랜드로 처음 내놓았던 LS400이 인기를 얻자 캠리를 베이스로 한, 같은 이니셜을 한 LS250을 내놓았었다. 하지만 그다지 뛰어나지 못한 성능 때문에 큰 주목을 끌지 못했다. 그래서 등장한 것이 바로 ES300이다. ES의 포지셔닝은 LS와 GS의 중간에 해당한다.

토요타측이 내 세우는 렉서스 ES300의 개발 컨셉트는 품격있는 스타일링과 인테리어 디자인 창조, 고급스럽고 안락한 승차공간, 탁월한 주행 안정성과 안락한 승차감 실현, 뛰어난 파워 트레인 성능 실현, 동급 최고 수준의 안전성 추구 등이다.

물론 대외적으로는 메르세데스 벤츠 C클래스를 공개적인 경쟁상대로 삼고 있다. 렉서스는 ES300은 C클래스를 경쟁상대로 삼고 IS300으로는 BMW3시리즈를 겨냥하는 독특한 공략방식을 택하고 있다.

잘 알고 있다시피 ES300은 토요타 라인업 중 윈덤의 렉서스 버전으로 라인업 중 유일한 앞바퀴 굴림방식 모델이다. 처음 등장한 것은 1991년. 1996년에 풀 모델체인지를 한번 했고 2001년에 또 한번 변신을 한 현행 모델은 3세대에 해당한다.

이 3세대는 물론 디트로이트쇼를 통해 등장했고 그 자리에서 렉서스의 엔지니어들은 ES300을 통해 가장 강조하고자 한 것은 동급 모델 중 가장 안전한 차를 만드는 것이었다고 했던 것이 기억난다. CAD를 통한 승객석의 강화와 프론트와 리어 충격 흡수존의 설치 등이 안전을 위한 대책이었다. 이 점을 강조하기 위해 렉서스측은 비디오를 통해 충돌테스트 장면을 보여 주기도 했었다.

경쟁상대는 독일차를 표방하면서 타겟 마켓은 미국시장이다. 여러 번 언급했지만 렉서스는 미국시장을 통해 실력을 인정받아 그것을 바탕으로 세계시장을 공략하는 전략을 취하고 있다.

한국시장에 렉서스라는 브랜드가 처음 선보인 것은 2001년 1월부터이고 ES300은 3세대 모델부터 2001년 12월에 상륙했다. ES300은 상륙하자마자 렉서스의 플래그십인 LS를 제치고 판매 1위에 등극했으며 지금도 월 평균 150여대가 판매되는 부동의 베스트 셀러다.

쾌적성과 넓이를 중시하고
경쟁상대는 메르세데스 C클래스

그리고 오늘 시승하는 모델은 2003년형. 그다지 눈에 띠는 변화는 없다. 다만 경쟁모델보다 크다는 점은 여전히 강조되어 있다. 실내공간면에서 C클래스보다 10% 정도 넓다.

우선은 날카롭게 튀어나온 프론트 노즈가 가장 인상적이다. 이 노즈의 라인은 윈드실드로 이어져 리어 윈도우를 따라 트렁크 리드에 이르기까지 일사불란한 선을 이루고 있다. 그리고 길게 위쪽으로 찢어지는 듯한 헤드램프 역시 앞쪽으로 길게 뻗은 테일램프와 그 궤를 같이 하고 있다.

다른 렉서스 시리즈에 비해 매서운 헤드 램프 디자인은 날렵함을 강조하고 있다. 뒷모습은 특히 구형과 많이 달라져 있다. 테일 램프 디자인을 바꿔 강인하고 인상적인 리어 뷰를 보여주고 있다. 공기저항계수 0.28의 보디라인은 심플하면서도 날렵해 보인다. 언더 바디는 부드럽고 거의 평평하다.

헤드램프는 자동 조사각도 조절 HID 방식이고 레인 센서가 채용된 와이퍼도 비오는 날 시승을 즐겁게 해주었다.

렉서스는 ES300의 보디 갭이 선대 모델보다 훨씬 좁아졌고 그것이 세단의 정밀한 인상을 주고 있다고 주장한다. 크기는 전장×전폭×전고가 4,855×1,810×1,455mm. 경쟁상대로 삼고 있는 벤츠 C클래스의 4,526×1,728×1,426mm보다 크다. 하지만 휠 베이스는 렉서스가 2720mm, C클래스가 2715mm로 크게 차이나지 않는다. 타이어는 215/60 R16사이즈로 알루미늄 휠에 장착되어 있다.

인테리어에서는 가장 먼저 캘리포니아 호두나무 트림을 이용한 T형 구조의 디자인이 눈에 띤다. 센터콘솔에서 시작해 센터페시아와 대시보드로 이어져 좌우 도어 그리고 리어 도어에까지 연속되는 선이 전체적인 분위기를 만들고 있다. 스티어링 휠과 시프트 레버에도 우드트림이 섞여 있다.

ES300의 계기판은 GS300과 비슷한 세 개의 독립형 발광 클러스터를 갖추고 있다. 하얀색 배경에 아날로그 게이지로 되어 시인성이 좋다. 가운데 속도계 아래 부분에 외부 온도 게이지와 연비, 주행거리, 평균 속도 등을 표시해 주는 인포메이션 디스플레이도 있다.

앞좌석에는 좌우 독립식 에어컨이 있으며, 뒷좌석 전용 에어컨 송풍구도 물론 있다.

룸미러에 디지털 나침반이 있는 것이 눈에 띤다. 그런데 룸 미러 위치가 낮은 헤드룸과 함께 전방시야를 가린다.

센터 콘솔의 박스 안쪽에는 파워 아웃렛이 있고 두 개의 컵 홀더가 내장되어 있다. 조수석 발 부근에 지갑걸이, 뒤쪽에 코트 걸이 등은 토요타 다운 세심한 부분이다.

시트는 운전석은 10웨이, 조수석은 8웨이 방식. 프론트 시트의 형상과 구조는 플래그십인 LS430의 것과 흡사해 아주 안락한 분위기이다. 앞뒤 시트 간격을 넓혀 뒷좌석 무릎 공간도 넉넉해졌다. 다만 시트 등받이 부분이 약간 미끄러운 것은 거슬린다. 또한 헤드룸도 넉넉한 편은 아니다. 그에 더해 경사가 심한 리어 윈도우도 후방시야에 방해가 된다.

카 오디오는 최대출력 262W의 7 스피커, 인대시 타입의 6CD 체인저 시스템을 장착하고 있다. 트렁크 사이즈는 519리터나 되는 대용량으로 골프백 4개가 넉넉하게 들어간다.

부드럽고 매끄러운 주행성에
유럽차 벤치마킹한 흔적 뚜렷

도어는 리모콘으로 열 수 있는데 잠금장치 해제 후 20여초 동안 도어 문을 열지 않거나 시트에 앉아 있더라도 시동을 걸지 않으면 자동으로 다시 잠긴다.

엔진은 V6 3.0 리터 트윈캠 24밸브 VVT-i 사양으로 최고출력 210ps/5,800rpm, 최대토크 30.4kgm/4,400rpm.

2003년형으로 바뀌면서 엔진 부분에서 달라진 것은 파워 증강보다는 효율을 통한 성능의 향상이다. 기존 모델보다 중량이 67파운드가 더 나가는데 출력은 변함이 없다. 하지만 0-100km/h 가속성능은 8.1초로 빨라졌다.

이는 LS430에 먼저 채용되었던 드라이브 바이 와이어 스로틀로 인한 것이라고 토요타측은 주장한다. 그리고 새로 개발한 수퍼 인텔리전트 5단 AT와 인덕션 시스템, 이그조스트 등도 빠트릴 수 없다. 전자식 스로틀 바이 와이어 시스템의 채용으로 인해 응답성이 향상되었고, 스로틀 개방도나 엔진회전수 등 운전상황에 따라 흡기 포트의 길이와 면적을 최적으로 컨트롤하는 3단 가변 흡기 시스템 ACIS－V도 새로 채용했다. 연비는 시내 주행 21mpg, 고속도로 29mpg . 시승차의 연비는 9.2km/ℓ로 표기되어 있다.

시승차는 총 주행거리가 아직 1000km가 채 되지 않은 모델이었다. 출발 시 거동부터가 부드럽다. 물론 스쿼트에 대한 대책도 충분하다. 흔히들 말하는 미끄러지는 감각이다. 오른발에 힘을 주지 않아도 2,000rpm 전후부터 토크감이 살아난다. 사진기자가 ‘저-엉말 부드럽다’고 감탄한다. 그것은 특히 신소재로 개발된 방음재 및 흡음재 사용으로 인한 정숙성이 큰 영향을 미친 때문일 것이다.

통상영역인 100km/h일 때 엔진회전은 2,000rpm이 채 안된다. 엑셀러레이터는 즉답식은 아니다. 지긋이 누르고 있으면 매끄럽게 진행을 하는 타입이다. 고성능보다는 효율을 중시한 세팅이라는 말이 이해가 간다.

일단 풀 스로틀로 가속해 보았다. 타코미터의 바늘이 레드존 직전인 6,200rpm 부근에 이르며 속도계의 바늘은 45km/h를 넘어서며 시프트업이 한번 진행된다. 두 번째는 100km/h 약간 못 미쳐, 그리고 세 번째는 160km/h 약간 아래에서 시프트 업이 이루어진다. 140km/h까지는 매끄럽게 가속이 이루어지는데 그 이상부터는 약간 뜸을 들인다. 숨이 길다는 얘기이다. 이 대목에서는 유럽차와의 차이를 드러낸다. 하지만 ES300이 지향하는 방향에는 아무런 문제가 없을 것 같다. 다만 가속 시 토크의 변화에 따라 변속이 순간적으로 이루어지는, 소위 말하는 시프트 히스테리 현상의 잔재가 아직은 남아있다.

계속 오른발을 자극하면 5,200rpm 부근에서 180km/h 선을 넘어선다. 그 상황에서는 엔진이 하체를 이기고 있다. 하지만 브레이크는 아주 부드럽게 작동한다. 1,560kg 의 중량이 느껴지지 않게 가볍게 속도를 떨어뜨린다.

서스펜션은 앞뒤 모두 스트럿 타입으로 코일 스프링을 채용하고 있다. 쇽 업소버는 가스식. 여기에 16단 가변형 서스펜션(AVS)이 채용되어 있다. 이는 네 바퀴에 전해지는 노면충격을 감지해 연속적으로 댐핑 강도를 바꾸어준다. 네 단계로 조절이 가능하도록 되어 있는데 다이얼식 조절 버튼은 실렉터 레버 왼쪽에 있다. 각 단계별 차이를 느껴보기 위해 몇 번 시도를 해 보았지만 크게 다가오지는 않는다.

중저속에서의 노면의 요철은 거의 흡수해 엉덩이로 전달되지 않는다. 고속에서도 요철에 대한 반응은 비슷하다. 다만 초고속 영역에서는 약간 예민하게 반응한다.

와인딩에 대한 반응도 상당히 세련되었다. 원형 인터체인지를 돌 때 초기에는 약 언더 특성이 나타나지만 이내 자세를 잡고 진행해 나간다. 스티어는 뉴트럴 지향이다. 물론 진입하는 자세에 따라 다른 반응이 나올 수 있지만 전체적으로는 유럽차를 벤치마킹한 흔적이 가장 크게 보이는 대목이다.

렉서스측은 주행성 및 안전성 향상을 위해 EMS 전자제어 서스펜션 (P-grade)을 장착했다. 또한 시인성 확보를 위해 오토 레벨링, 오토라이트 기능의 HID 헤드램프(P-grade)와 첨단 EC 룸미러와 와이드뷰 EC 도어 미러를 장착했다.

브레이크는 BAS 기능이 삽입된 EBD-ABS가 기본으으로 대형 디스크 브레이크에 듀얼 피스톤 캘리퍼를 달아 제동력을 높였고, 215/60 R16 타이어를 옵션으로 마련했다.

안전 측면에서는 필러와 천장 안쪽에 이중구조의 충격흡수 빔을 더하고 크로스 빔을 바닥에 덧대 차체 강성을 높였다. 또한 목 부상 방지기능을 갖춘 윌(WIL, whiplash injury lessening) 시트가 기본으로 설계되었다. 이 밖에도 프론트 듀얼 에어백과 시트 내장 사이드 에어백, 커튼 에어백 등이 모두 장착되어 있다. 주행안정장치(VSC)와 트랙션 컨트롤(TRAC)도 채용되어 있다.

메르세데스 벤츠 C클래스를 공개적인 경쟁상대로 하고 BMW3시리즈, 아우디 A4 등과 쟁탈전을 벌이는 ES300은 쾌적성과 안락성에서는 세계적으로 그 실력을 인정받고 있다. 다만 짧은 역사로 인한 카리스마 부족과 고속역에서의 다이나믹성은 시간을 두고 축적, 발전시켜야 할 내용이다.

주요제원

크기 : 전장×전폭×전고 4,855×1,810×1,455mm, 휠 베이스 2,720mm. 차량중량 1,560kg
엔진 : V6 2,995cc 트윈캠 24밸브 VVT-i, 최고출력 210ps/5,800rpm, 최대토크 30.4kgm/4,400rpm.
차량가격 L-Grade : 5천10만원/P-Grade : 5천680만원