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채영석 | 아우디 3세대 TTS 2.0TFSI 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-11-30 22:48:44

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아우디의 3세대 TT 쿠페를 시승했다. 아우디의 슬로건은 기술을 통한 진보다. 그런 아우디에 있어 TT시리즈는 그들의 디자인 역량을 과시한 대표적인 존재로 인정받았다. 3세대에서는 계기판에 MMI를 통합한 버추얼 콕핏이라는 새로운 개념을 채용한 것이 눈길을 끈다. 쿠페 컨버터블의 유행을 따르지 않고 쿠페와 소프트 톱 컨버터블을 각각 라인업 시킨 아우디 TTS 2.0TFSI 쿠페의 시승 느낌을 적는다.


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요즘 프리미엄 브랜드에 대한 논의가 많이 이루어지고 있다. 현대 제네시스 브랜드의 등장 때문이다. 프리미엄 브랜드의 기준이 뭘까. 객관적으로 구분할 수 있는 것은 시판 가격이 가장 설득력이 있다. 미국시장 기준으로 10만 달러가 넘는 모델을 보유하고 있으면 프리미엄 브랜드로 분류한다. 판매대수가 적은 소수의 스포츠카 브랜드 등을 제외하면 아우디와 BMW, 아우디, 재규어, 렉서스 등이 그에 속한다.


이들은 상대적으로 비싸다. 그런데 그 고가 정책에 대한 그들의 사고는 분명하다. "고성능, 고품질의 제품을 적절한 이윤을 확보할 수 있는 가격으로 판매한다."라고 하는 전략이 그것이다.


그냥 그렇게만 말하면 재미가 없다. 시장에서는 크기를 기준으로 했을 때 동급 모델들과 뚜렷한 차별화가 이루어진 브랜드를 프리미엄이라고 분류한다. 고급성은 물론이고 모든 면에서 뛰어나야 한다는 것이다. 제품력의 격차가 갈수록 좁혀지고 있는 상황에서는 경험의 공유와 축적이라고도 말한다. 사실 애매하기는 하다. 그런 추상적인 개념으로 구분짓기에는 뭔가 개운치 않다.

 

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그보다는 기술력, 독창성, 혁신성 등에서 앞선 능력을 갖추고 있는 것을 우선으로 하지 않나 싶다. 물론 그런 능력을 발휘할 수 있는 프리미엄 마인드와 그것을 사용자와 공유할 수 있는 프리미엄 마케팅이 바탕이 되어야 한다.


아우디는 브랜드 슬로건인 '기술을 통한 진보'가 말해 주듯이 각종 기술의 채용에 있어 BMW, 메르세데스와 어깨를 나란히 하며 경쟁 구도 속에서 성장해 왔다. 가장 우위에 있는 기술은 콰트로로 표현되는 4WD 시스템이다. 1980년에 세단형 승용차에 적용하기 시작했고 21세기 진입을 전후해 경쟁 모델들도 앞다투어 4WD 시스템을 채용하고 있다.


최근 채용이 급증하고 있는 듀얼 클러치 트랜스미션도 아우디가 2003년 TT 3.2콰트로에 처음 채용했다. BMW는 2008년에야 M3에, 메르세데스는 2009년에 SLS AMG에 채용했다. 유로6 대응 디젤 엔진도 아우디가 2008년에 채용한데 비해 메르세데스는 2009년, BMW는 2011년이었다. 직분 터보차저 엔진의 도입과 ASF(Audi Space Frame)로 표현되는 차체 구조에서도 아우디의 선진성은 높은 평가를 받고 있다. ASF는 앞 서스펜션에 암 분할식 멀티링크를 사용하거나 멤버와 서스펜션 링크 등 큰 힘이 걸리는 부분에 알루미늄 주조 부품을 적극적으로 채용해 강성 확보와 경량화를 양립시킨다는 것이다.

 

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재규어와 함께 화이트 보디에 알루미늄을 사용한다는 아이디어를 생각해 냈고 지금은 다양한 재질을 사용하는 하이브리드 구주로 발전해 있다. 아우디가 시작해 역시 아이콘으로 자리잡은 액티브 LED 헤드램프도 2013년 가장 먼저 실차에 선보였다.


물론 다른 기술에서는 BMW나 메르세데스가 앞선 경우도 많다. 중요한 것은 이들은 서로 선의의 경쟁을 하면서 자동차의 기술을 발전시키고 있다는 점이다. 그 힘을 바탕으로 독일 프리미엄 빅3는 지금은 독보적인 입지를 구축하고 있다. 독일 프리미엄 브랜드들의 힘은 경쟁하면서도 협력한다는 점이다.


그런 기술의 아우디에 있어 TT는 또 다른 의미를 지닌, 아우디 브랜드의 터닝포인트를 이끌었던 모델이다. TT는 2006년 독일의 아우토 빌트 디자인 어워드에서 ‘세상에서 가장 아름다운 자동차’로 선정됐고, 2007년에는 2007 올해의 월드카에서 ‘최고의 디자인’ 상을 수상했다. 그런 만큼 TT는 디자인 ‘우선의 차’로 평가되고 있다. 스타일링을 중시한 모델이라는 것이다.

 

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그런데 정작 아우디측에서 말하는 TT의 디자인은 바우하우스 디자인에 근거하고 있다고 말한다. 바우하우스는 독일어로 Bau Haus로 집(Haus)을 짓는다(bau)는 단어를 조합한 것으로 간단하게 설명하자면 외관(Form)은 반드시 기능(Function)과 유기적으로 맞물려야 한다는 것이 그 핵심이다. 이 이야기를 다시 표현하자면 기능주의를 근거로 한 디자인의 조류라는 얘기.


그러니까 아우디 TT는 디자인 중시의 모델이 아니라 전형적인 독일 메이커들이 추구해 온 기능주의를 바탕으로 한 모델이라는 것이다. 아우디는 다른 브랜드에 비해 효율성을 강조한다. 때문에 기능주의에 입각한 차 만들기를 하는 것은 당연한 일일 것이다.


정작 그것을 평가하는 사람과 소비자들의 입장에서는 워낙에 강한 조형미 때문에 그런 생각을 떠 올리기가 쉽지 않다.

 

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TT의 디자인 큐는 돔과 원. 아우디 디자인팀은 처음 시작은 타이어였고 그것을 돔과 원으로 형상화했다고 한다. 바로 그 컨셉 때문에 기능주의라는 단어가 매치되지 않는다. 자동차라는 탈것에 원을 주제로 한다는 것 자체가 기능성과 효율성을 극대화해야 한다는 현대적인 개념의 원칙에 적합하지 않는다는 고정관념 때문이다.

 
그런 이상과 현실의 괴리는 TT의 장르 구분으로 인해 이해가 될 수도 있다. 아우디측이 지향하는 1세대 TT의 성격은 순수 스포츠카가 아닌 스포티 쿠페였다. 그러니까 메르세데스 벤츠의 SLK와 BMW Z4, 포르쉐 복스터 등이 추구하는 것과는 방향성이 달랐다는 것이다. 아우디측의 설명에 따르면 젊은 층을 타겟 마켓으로 한 캐쥬얼한 쿠페라고 하는 발상에서 시작했다고 한다.


2세대 TT에서는 그런 기본 컨셉에서 변화를 주어 스포츠성을 더 강조하는 쪽으로 진화했다. 그것은 아우디 라인업 전체에 흐르고 있는 ‘Everyday Sports’라는 DNA를 근거로 하고 있다. Emotion을 내세웠다는 얘기이다. 3세대 모델은 패러다임 전환기에 있는 자동차가 앞으로 어디에 더 많은 비중을 둘 것인지를 보여주고 있다.

 

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Z4, 복스터, SLK가 그렇듯이 TT도 만인을 위한 차는 아니다. 수요층의 한계를 갖는다는 얘기이다. 그것은 강한 독창성 때문이고 장르상의 특성 때문이기도 하다.
폭스바겐 그룹의 MQB플랫폼을 베이스로 개발된 3세대 모델에서는 초대의 컨셉을 되살린 느낌이다. 수평기조에 엣지를 강하게 표현하고 있다. 곡선과 직선의 절묘한 조화다. 포르쉐 911이 그렇듯이 전체적인 실루엣에서는 극단적인 변화가 없지만 디테일을 통해 변화를 표현하고 있다.

 

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앞 얼굴에서는 신세대 아우디의 그릴과 헤드램프 안의 날카로운 LED 주간등이 눈길을 끈다. 헤드램프를 디자인 요소로 처음 채용한 것도 아우디다. 이제는 많은 브랜드들이 따라하고 있지만 선구자인 아우디의 진화는 계속되고 있다. 시승차인 TTS에는 교통 상황에 따라 배광과 조도를 자동으로 조정하는 매트릭스 LED 헤드램프가 채용되어 있다. 대향차와 선행차의 존재를 감지해 조사범위를 제어해 준다. 흐르는 듯이 점멸하는 다이나믹 턴 시그널은 전 모델에 적용되어 있다. 2년 전 잉골슈타트의 아우디테크데이에 참가해서 경험했던 것이다. 이는 OLED와 함께 앞으로 더 많은 차종들이 벤치마킹 할 것으로 보인다.

 

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측면에서는 프로포션이 약간 달라졌다. 전장은 10mm 줄었지만 휠 베이스는 40mm 연장됐다. 그만큼 오버행이 작아졌다. 응축감이 강조되어 보인다. 거기에 어깨선과 보닛, 앞뒤 펜더 등의 엣지가 날카로워졌다. 강한 음영을 만든 배경이다. 햇빛이 강한 날의 사진이 그렇듯이 콘트라스트가 강하게 표출된다. 초대의 아치형 루프라인과 와이드한 펜더를 다시 살려낸 느낌이다. TT의 DNA는 이런 것이다라고 주장하는 듯하다.


리어에서는 트렁크 리드의 일체형 스포일러를 강조했고 리어 컴비내이션 램프의 그래픽에 변화를 주었다. 앞쪽과 마찬가지의 날카로운 선이 들어가 있다. 선대 모델은 머플러가 쿠페는 좌우로 나뉘어 있는데 비해 로드스터는 왼쪽에만 있었으나 신형은 모두 좌우 분리형이다.

 

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한편 차체 구조에도 큰 변화를 주었다. 선대 모델은 앞쪽에 알루미늄을 뒤쪽에 스틸을 배치해 경량화와 중량배분의 적정화를 꾀했다. 그에 비해 3세대 모델은 언더 보디를 주로 고장력 강판, 초고장력강판, 열간 성형 동판으로 구성했다. 차체 위쪽 대부분은 알루미늄으로 했다. 경량화와 차체 강성 향상, 저중심화를 동시에 실현하게 된 배경이라고 한다. 무게 중심고가 10mm 낮아졌다. 서스펜션 부품에도 알루미늄을 다용하고 있다.

 

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아우디 TTS는 인테리어에서 설명할 것이 가장 많다. 그냥 다른 것이 아니라 새롭기 때문이다. 아우디는 기술을 통한 진보가 무엇인지를 다시 헌 번 보여주고 있다. 기계적인 기술에서도 진보해 왔지만 디지털 기술의 진보도 한 발 앞서 가고 있다. 2014년 LA오토쇼에 출품했던 컨셉트카 프롤로그를 통해 소개했던 OLED 디스플레이가 작용된 버추얼 콕핏이라는 컨셉의 도입이 그것이다. 계기판 안으로 MMI가 들어갔다. 그냥 디스플레이창에 방향만 표시하는 것이 아니라 아예 풀 컬러 디지털 맵이 안으로 들어갔다. 12.3인치 TFT 모니터에는 내비게이션을 비롯해 센터 페시아 가운데 있었을 때 표시했던 내용들을 모두 표시해 준다. 카 오디오 컨트롤 패널도 통합되어있다. 해상도는 1,440×540 픽셀. 모든 표기가 한글로 되어 있다. 이는 변속기 메이커로 잘 알려진 일본 아이신 그룹의 부품회사와 공동 개발한 것이다.

 

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스티어링 칼럼의 VIEW 라는 버튼을 누르면 계기판의 레이아웃이 달라진다. 가운데 큼지막한 클러스터에 엔진회전계와 속도계를 통합한 형태가 기본이다. 그 상태로 좌우에 각종 정보를 표시해준다. 이때 내비는 왼쪽에 보인다. 버튼을 다시 누르면 속도계와 엔진회전계 클러스터가 좌우에 각각 조금 작은 크기로 표시되며 계기판 전체가 디스플레이창으로 바뀐다. 두 개의 클러스터를 크게 키울 수도 있다. 그 상태로 내비화면으로 바꾸면 커다란 내비가 나타난다.

 

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내비의 목적지나 전화 등을 음성 인식으로 사용할 수 있다. 인식률이 아직 높지 않는 것은 다른 메이커들과 마찬가지이다. 재미 있는 것은 실렉터 레버 뒤쪽 죠그셔틀 버튼 윗부분의 터치 패드를 통해 문자를 입력할 수도 있다. 입력하다가 틀리면 손가락을 대고 왼쪽으로 밀면 지울 수도 있다. 아이디어 측면에서 평가할만하다. 하지만 입력에 대한 반응의 정확도는 아직 숙성의 시간이 필요해 보인다.


이는 재규어가 가상 패널이라는 컨셉을 도입한 이래 또 다른 개념을 개발한 것이다. 아우디는 LED를 통해 헤드램프를 디자인 요소로 만들며 시장을 주도했다. 그런데 이번에는 버추얼 콕핏으로 디지털 세대를 위한 '새로운' 것을 만들어 냈다. 디지털 기술에서도 트렌드세터로서의 진 면목을 유감없이 발휘한다. 그래서 프리미엄 브랜드로 분류되는 것이다. 다른 메이커들도 곧 벤치마킹할 것으로 보인다. 자주 느끼는 것이지만 아우디의 엔지니어들은 어떤 사람들일까 궁금해진다. 그들은 어떻게 이런 아이디어를 만들어낼까 하는 생각이 드는 것이다. 기술 워크샵 때 종종 만나지만 겉으로는 특별한 것이 없었다.

 

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이럴 경우 사용자의 반응은 갈릴 수 있다. 새롭다는 점에서 환영할 수도 있지만 조작에 익숙치 않아 거부감을 느낄 수도 있다는 얘기이다. 눈을 센터페시아쪽으로 돌리지 않고도 정면에서 내비게이션을 확인하고 오디오 등을 작동할 수 있다고 생각할 수도 있지만 기존의 컨셉과는 달라 혼돈을 줄 수도 있다는 생각도 있을 것이다.

 
그것보다는 복잡해 보일 수도 있는 이런 장비를 아주 깔끔하게 처리하고 있다는 점이 돋보인다. 직관성과 기능성에서 모두 부족함이 없다. 간결하면서도 원하는 기능을 필요에 따라 불러 낼 수 있다. 이는 자율주행시대의 차만들기라고도 할 수 있다. 우리는 스마트폰을 고장 나서가 아니라 새로운 것이 나와서 바꾼다. 아우디는 TT를 통해 소비자들에게 어필할 수 있는 이 시대에 어울리는 장비를 개발해 유저들을 끌어 들이고자 하고 있다.

 

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대시 보드 상 다섯 개의 에어벤트는 방사형 핀으로 제트 엔진을 형상화하고 있다. 그 가운데 부분에 공조 시스템의 스위치를 다이얼 형태로 설계한 것이 독특하다. 아래쪽에는 드라이브 모드를 비롯한 극히 일부의 버튼만 있다. MMI 컨트롤러 주변의 버튼도 네 가지로 자주 사용하는 것들만 모아져 있다.


스티어링 휠의 D컷 타입(플랫 바텀)은 더 강조되어 있다. S트로닉은 가속페달에서 발을 뗐을 때엔진을 드라이브샤프트와 분리해 프리휠링 기구(efficiency 모드)를 채용하고 있다.

 

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시트는 2+2인승. 리어 시트는 보조 개념이다. 헤드레스트 일체형 풀 버킷 시트는 그 컬러만으로 우선 운전자를 자극한다. 우리가 이탈리안 레드라고 표현하는 컬러에 대한 느낌도 20세기와는 다르게 와 닿는다. 워낙에 컬러풀한 세상에 살고 있기 때문일 것이다. 그럼에도 자동차에서의 진홍색은 심쿵하게 만드는 그 무엇이 있다. 측면 지지성을 높인 S스포츠 타입 시트의 착좌감은 약간 하드한 쪽을 지향하고 있다. 시승차인 TTS는 거기에 시트와 도어트림, 스티어링 휠, 센터 페시아 등의 전용 아이템이 채용되어 있다. 


트렁크 용량은 305리터. 리어 시트를 젖히면 712리터로 늘어난다. 트렁크 플로어 커버를 들면 임시 타이어가 보인다.

 

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엔진은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린 한 가지. 모두 2.0TGFSI로 표기되지만 TT는 230마력이다. 시승차인 TTS는 최고출력 293마력/5,400~6,200rpm, 최대 토크 380Nm(38.8kgm)/1,900~5,300 rpm을 발휘한다. 직접분사와 포트분사를 병용하는 터보차저 시스템으로 개량했다.  TTS는 여기에 과급압을 높이고 피스톤과 커넥팅로드, 실린더 헤드 등을 전용품으로 하고 있다.

 

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변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션 6단 S트로닉.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,400rpm 부근. 2리터라고 해도 오늘날의 엔진으로서는 높은 편이다. 레드존은 6,800rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm 직전에 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진 감각이 3리터 엔진이 아닌가하는 착각이 들 정도로 강력하다. 그 상태에서 엔진회전계의 바늘을 쭈~욱 밀어 올리는 감각은 직설적이다. 회전이 올라간 만큼 속도계의 바늘도 같은 톤으로 올라가는 전형적인 독일식 가속감이다.

 

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중저속에서의 토크감이 압권이다. 2,000rpm이 되기 전부터 시트백이 등을 밀어 붙인다. 변속 포인트에서의 폭발음(점화 커트음)이 자극적이다. 이틀 전 탔던 닛산 370Z의 자연흡기 엔진과는 다른 으르렁거림이지만 그 폭발음이 이 차의 성격을 표현하고 있다.


다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽까지의 돌파 감각은 아무래도 배기량 차이 때문에 370Z보다는 약하다. 그래도 2리터 엔진이라는 점을 감안하면 넘치는 파워다. 변속기의 직결감은 그런 넘치는 파워를 잘 표현해 낸다. 풀 가속시 초기의 멈칫거림도 이제는 많이 없어졌다. 그래서 가속감이 자극적으로 느껴진다. 드라이브 모드를 다이나믹으로 하고 밀어 붙이면 몬스터로 변한다.


다만 아래쪽으로부터 침입하는 노면 소음이 조금은 크다. 스프츠카라는 점을 감안하더라도 조금은 억제할 필요가 있어 보인다.

 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면 요철의 정보를 직설적으로 전달한다. 그래도 선대 모델에 비하면 부드러워졌다. 부드러운 세팅이 가능한 것은 스태빌리티성의 개량에 의한 것이다. 시승차인 TTS는 마그네틱 라이드의 채용으로 부드러움과 다이나믹성을 양립시키고 있다. 일상적인 주행을 할 때와 스포츠 드라이빙시의 느낌 차이가 확실하다. 18인치 타이어도 조화를 이루고 있다.


연성화되어가는 운전 특성 때문에 이런 장르의 차들도 이제는 시대적인 흐름에 따르고 있다. 그러면서도 '달리는 즐거움'라는 핵심 요소는 양보할 수 없다는 자세를 보여 주고 있다. TTS는 그런 양면성을 극적으로 표현하고 있다. 어찌보면 스포츠카로서의 성격을 더욱 강화했다고 할 수 있다.

 

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물론 스포츠카라는 장르에서는 Z4나 SLK, 복스터와는 다른 컬러로 인식되고 있지만 사용자를 끌어 들일 수 있는 어필 포인트는 신형 TT시리즈가 오히려 더 많다. 그런 비교가 가능한 것은 독일 프리미엄 브랜드들은 항상 기존 모델을 철저히 벤치마킹해 그보다 한 걸음 앞서가는 차만들기를 하기 때문이다.


스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 콰트로의 힘도 있겠지만 어지간한 상황에서는 미끄러짐에 대한 염려를 하지 않고 치고 나갈 수 있다. 코너링이나 헤어핀 공략시에 부담감이 없다는 얘기이다.

 

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재미있다. 달리는 즐거움이라는 개념이 변해 가는 시대에 콕핏의 획기적인 변화로 어필하는 것이 재미있다. 자동차는 어떤 형태로든 즐거움을 줄 수 있어야 한다. 사는 즐거움, 달리는 즐거움, 그리고 소유하는 즐거움까지 충족시킬 수 있어야 한다. 생필품으로서의 자동차가 아니라면 필수요소다. 아우디 TT시리즈는 그런 조건들을 만족시키면서 미래의 소비자들이 원하는 것에 대한 호기심을 충족시키기에 충분하다.

 

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