작년 SUT를 표방하며 무쏘를 베이스로 한 픽업 트럭을 선 보였던 쌍용이 벌써 업그레이드 모델을 내놓았다. 국내에는 없었던 장르의 모델로 선풍적인 인기를 끌어 온 무쏘 스포츠는 한국형 픽업이라고 할 수 있다. 이제는 화물칸에 덮개를 씌우는데 제한이 없어졌지만 2006년부터는 다시 승용차로 분류될 운명에 놓인 무쏘 스포츠 업그레이드 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

데뷔 당시 건교부는 화물차로, 재정경제부는 승용차로 분류해 특소세 문제로 홍역을 겪었던 무쏘 스포츠가 결국은 승용차로 다시 분류되어 특소세 감면 대상에서 제외될 위기에 처했다. 건교부가 화물차로 분류하는 화물실(화물적재칸) 바닥면적 기준을 기존 `1㎡ 이상`에서 `2㎡ 이상`으로 상향 조정하는 한편 화물차의 경우 덮개 설치를 허용하는 내용으로 자동차관리법 시행규칙을 개정, 이르면 오는 8월부터 시행키로 했기 때문이다. 이렇게 되면 무쏘 스포츠는 화물실 크기가 1.67㎡이기 때문에 승용차로 변경돼 덮개를 부착할 수 없을 뿐 아니라 특소세 감면혜택을 받지 못하게 된다. 뿐만 아니라 지방세로 분류되는 자동차세도 승용차 기준으로 내야 한다.


다만, 2005년 말까지 유예기간이 있어 한시적으로는 덮개 설치와 특소세 감면 혜택을 받게 된다. 참으로 어이없는 행정편의주의적인 발상과 부처간의 의사소통 부재 등이 자동차업체는 물론이고 다양한 자동차를 원하는 소비자들에게까지 심한 혼란을 야기하고 있다. 재정경제부의 임의적인 기준과 여론에 밀린 후퇴, 건설교통부의 일관성 부재 등이 어우러진 해프닝에 도대체가 정신을 차릴 수 없다.

어쨌거나 그런 행정부서의 혼선과 모호한 기준에 시달려온 쌍용자동차는 이제 유예기간인 2005년 말까지 새로운 대책을 마련하지 않으면 안되는 상황에 놓였다. 자동차관리법의 시행을 막든지 차체 구조를 변경하든지 해야 한다.

하지만 자동차관리법이 개정 된다해도 현재 무쏘스포츠, 코란도 밴 차량 소유자와 2005년 말까지 차량을 구입하는 사람들은 특소세 감면을 비롯해 폐차 시까지 화물차 혜택이 제공된다. 다만 2006년 1월부터는 무쏘스포츠와 코란도 밴이 적재칸 기준 개정(1㎡->2㎡)으로 승용차로 분류되기 때문에 특소세를 내야 한다.

또 처음부터 많은 관심을 보였던 덮개에 대해서는 현재 무쏘 스포츠 차량을 소유하고 있거나 앞으로 출고되는 모든 무쏘 스포츠는 법 개정 공표 후부터 모든 형태의 덮개를 부착할 수 있다. 유예기간이 끝나는 2006년 1월 이후에도 덮개 부착에는 아무런 제한이 없다.

새로운 모델 하나가 자리를 잡기 위해 정말로 힘든 여건이라는 생각이 든다. 안전과 배기가스 등에 문제가 없다면 소비자들을 우선 생각하는 자세가 바람직하다는 지적이 적지 않다. 세금을 갹출하는 수단으로서 법을 개정하고 기준을 정한다는 것은 아무리 양보해도 이해가 가지 않는다는 의견이 많은 것 같다.

부분적인 개선을 통해
편의성 증대

무쏘 스포츠 픽업은 SUT(Sports Utility Truck)이라는 장르에 속한다. 다만 미국 등에서 생산 판매되는 픽업 트럭은 견인력을 기본적인 조건으로 하기 때문에 무쏘는 그런 의미에서 말하는 정통 픽업트럭이라고는 할 수 없다. 다만 짐칸이 있는 초소형 화물차의 범주에 속한다고 할 수 있을 것 같다.

그럼에도 불구하고 다양한 소비자들의 니즈에 부합하는 구조로 무쏘스포츠는 내수시장에 극심한 침체를 보이는 상황에서도 예약분 1만3천대, 출고대기일 90일에 이를 정도로 소위 말하는 잘 나가는 모델군에 속한다.

기본적인 구조는 무쏘의 휠 베이스를 2,630mm에서 2,755mm로 125mm 연장시켜 만들어졌다. 그 상태에서 화물칸을 잘라내고 적재함을 덧붙인 형태로 구성되어 있다. 전장이 5,020mm로 370mm나 늘어났고 전고도 1,760mm로 25mm 커졌다. 전폭은 1,865mm로 변함이 없다. 만약에 새로운 규정에 맞춰 화물칸을 늘리고자 하면 전장 부분에서 다시 100여mm, 그러니까 10㎝정도가 늘어나야 한다.

처음 데뷔 당시와 외관상 변화는 없다. 다만 턴 시그널 램프의 컬러가 노란색에서 흰색으로 바뀐 것과 무쏘 로고가 세 개의 원이 결합된 형태로 된 정도다. 좀 더 자세히 보면 도어 하단에 스테인레스 스커프가 채용되어 있다. 라디에이터 그릴 디자인이 변경되었다고 하는데 시각적으로 구분이 쉽지 않다. 헤드램프 주변을 비롯한 일부 단차가 여전히 크다는 것은 개선이 필요한 대목이다.


시간이 흐르면서 익숙해져서인지 처음 느꼈던 언밸런스한 면은 조금 해소되어 있는 것도 같다. 물론 리어 오버행이 길게 확대된 부분은 앞으로의 변화를 어렵게 할 수도 있겠다는 생각을 하게 한다.

무쏘 스포츠의 인기의 근원이었다고 할 수 있는 후방에 설계된 개방형 화물칸의 적재용량은 400kg이며 아래 바닥면의 면적은 1.67㎡. 이 면적을 0.23㎡ 더 넓히면 화물차가 되는 것이다. 이로 인한 세금 차이에 대한 메리트가 없어진다면 소비자들의 반응은 물론 시큰둥해질 수도 있을 것이다.

처음 이 차가 나왔을 때 필자는 쌍용자동차가 외형상 레저생활을 즐기는 젊은 층을 타겟으로 하고 있지만 실제로는 도시 자영업자들에게 훨씬 어필할 수 있을 것 같다고 생각했었다.

그런데 작년 9월 출시 이래 구매 고객의 성향을 보면 서울과 인천지역을 대상으로 한 조사이기는 하지만 전체 구매자 중 57%가 자영업자로 나타났다. 그 다음이 사무직 15.8%, 영업직 7.5%의 순이었다. 그러나 실제 용도별로는 화물차로서보다는 승용으로 이용하는 빈도가 70.8%로 월등히 높았다고 한다. 결국 자영업자들의 소형 화물차로서보다는 SUV개념의 차로 인식되고 있다는 의미가 된다.

인테리어는 처음 데뷔 당시와와 크게 다르지 않다. 다만 센터페시아 부근의 처리가 조금 더 매끈하게 되었으면 했는데 우드 트림의 컬러와 패턴을 약간 변경하고 있다. 큼지막한 각종 버튼과 레버 등이 차의 성격을 그대로 대변하고 있다.

시승차는 가죽시트를 채용하고 있어서인지 전체적으로 분위기가 좀 더 깔끔해졌는데 그래도 역시 SUV 다운 투박함은 실렉트 레버 등에서 묻어난다.

2열 시트가 높아진 것을 커버하기 위해 2열 시트 등받이 경사각을 확대해 착좌감을 개선하고자 하는 시도도 눈에 띤다. 그리고 위 아래로 조정이 가능한 센터 헤드레스트가 추가되어 있는 등 부분적인 개선도 이루어져 있다. 시트도 처음에는 직물밖에 없었는데 이번에는 가죽시트를 옵션으로 추가하고 있다. 직물 시트의 패턴도 바꾸었다고 한다. 그런데 6:4 분리형 시트 기능은 삭제되어 있다. 잘 사용하지 않기 때문이라고 한다.

또한 전 차종에 틸트 스티어링 휠을 채용하고 최고급형 모델에만 적용되었던 ECM 룸미러를 전 차종으로 확대하는 등 고급성을 위한 배려도 보인다. 그리고 뒷 유리에 열선을 적용해 후방시야 장애도 개선하였으며 데크도어 잠금장치를 추가하고 데크 트림 커버의 두께 및 커버링 범위를 확대하는 등 데크의 품질을 보다 향상시켰다. 최고급형에는 레인센서까지 채용하고 있다고 한다.

최고급형에는 셀프 레벨라이저 채용

엔진과 트랜스미션 등 구동 계통은 그대로다. 2.9리터 120마력의 최고출력과 25.5kgm의 최대토크를 내는 OM 662LA(2,874cc 디젤)엔진으로 무쏘 엔진 그대로다. 구동방식은 파트타임 4WD. 여전히 엉덩이에 전달되는 진동은 렉스턴에 탑재된 파워 업 버전보다 크다. 특히 주행모드 상태에서는 가끔씩 거슬리기도 한다.

저회전에서 강력한 토크를 무기로 구동력을 발휘하는 디젤엔진의 특성은 이 차도 예외는 아니다. 확실히 과거의 디젤에 비해 회전저항이 줄어든 것은 변함이 없다. 특히 120km/h 가 넘는 고속 역에서는 특유의 코고는 소리를 내며 회전상승을 거부(?)하는 듯했던 것을 생각하면 아주 매끄럽다. 물론 최근 유행하는 커먼레일보다 거친 것은 분명하다. 소음도 더 크다.

레드존이 4,500rpm부터인데 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟으면 타코미터의 바늘이 레드존 직전까지 올라가며 시프트업이 진행된다. 통상 고속도로 주행영역인 100km/h에서 엔진 회전은 2,300rpm 전후를 유지한다. 킥다운을 시도하면 엔진회전은 상승하지만 속도계의 바늘은 같은 감각으로 올라가지는 않는다. 제동력으로 인해 거슬리는 것도 없다. 다만 차체가 큰 SUV 다운 움직임은 감안을 해야 한다. 비포장도로를 질주할 때는 높은 차고를 믿고 그냥 내 달리면 된다. 촬영을 위해 몇 번 과감하게 시도를 해 보았는데 거침없이 진행한다.

한편 터보 인터쿨러는 인터쿨러를 엔진 룸 내에 공간을 차지하지 않고 라디에이터 그릴 앞쪽에 수직으로 세워 맞바람을 받는 프론트 어헤드 방식으로 하고 있다.

주행자세는 뒤쪽에 화물칸이 있는 것을 감안하고 운전하면 아무런 문제가 없다. 통상영역에서 파워 부족이나 가속이 더디어지는 등의 현상은 보이지 않는다. 그보다는 많은 짐을 실었을 경우에 자세가 어떻게 달라지는가 하는 점일 것이다.

그 점을 보완하기 위해 쌍용자동차는 이번 페이스 리프트에서 셀프 레벨라이저(Self levelizer)를 채용했다. 최고급형에만 옵션으로 설정되어 있는 시스템으로 시승차에는 없었다.

셀프 레벨라이저란 화물 적재여부 및 적재량에 의한 하중변화에 따라 차고를 일정하게 유지하도록 해주는 장치를 말한다. 하중의 변화에 따른 승차감의 변동을 최소화하고자 리어 쇽 업소버 내에 자기 차고조절장치가 설치되어 있다. 작동원리는 화물 적재량에 따라 차 맨 뒷부분이 처지게 되는데 이때 외부 동력을 이용하지 않고 노면의 굴곡에 따른 펌핑작용을 이용해 차고를 보정해 주는 것이다.

이 때문에 하중이 증가해도 이미 세팅된 차고를 항상 유지해 주며 헤드램프의 조사각도 일정하게 유지해 준다. 그것은 결국 승차감의 향상으로 이어진다. 실제 짐을 싣고 실험해 보지 못한 것은 아쉽다.