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데스크 | 볼보 XC 90 T6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-06-23 10:01:19

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볼보의 플래그십 S80을 베이스로 한 볼보의 첫 번째 SUV XC90가 국내에도 상륙했다.
전 세계 모든 메이커들이 벌이는 SUV 전쟁에 동참한 볼보 XC90는 럭셔리 세단을 베이스로 한 크로스오버 개념의 SUV를 표방하고 있다. 대부분의 SUV와 달리 콕핏 포워드 개념의 설계로 3열 시트를 가진 7인승 모델이라는 점이 가장 큰 특징이다. 그 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

볼보하면 가장 먼저 떠오르는 단어는 안전과 환경이다. 그동안 왜건 만들기에 정평있는 유럽 메이커답게 크로스컨트리로 버텨왔었는데(?) 워낙에 큰 미국의 SUV 시장을 겨냥해 새로운 모델을 내놓았다. 그도 그럴것이 포르쉐마저도 카이엔을 선보였고 아우디는 물론이고 같은 스웨덴의 사브도 이 세그먼트의 모델을 내놓을 계획으로 있어 이제는 전혀 이상하지 않은 분위기가 되어 버렸다.

SUV는 어쨌거나 세계 메이커들에게 달러박스다. 특히 미국시장에서의 이익이 사운을 좌우할 정도로 볼륨이 크다. 특히 미국 소비자들은 SUV에 대한 애정이 깊다.

필자가 XC90를 처음 만난 것은 2002년 디트로이트 모터쇼에서였다. 그동안 다양한 안전 컨셉트카로 명성이 자자한 볼보가 SUV를 내놓는다고 해서 특별히 이상할 것이 없었다. 다만 어느쪽을 지향하느냐에 관심이 더 많았었다. 때문에 개발책임자에게 한 두가지 질문을 던졌었다. 승용차의 플랫폼을 사용할 것인가 하는 것과 오프로드 개념이 강한가 아니면 도심 지향적인가였다. 그에 대한 답은 S80을 베이스로 했다는 것과 시가지에서의 사용을 배려한, 그러면서 여성 오너들의 취향을 많이 반영한 모델이 될 것이라는 것이었다.

특히 그는 S80을 SUV개념으로 해석한 것이라고 이해하면 좋을 것이라고 덧붙였다. 공격적이지 않으면서도 품위를 잃지 않는 모델을 보게 될 것이라는 것이었다. 추세가 그렇다. 4WD 시스템을 채용하면서도 지향하는 방향은 포장도로에서 주로 사용하는 승용차 감각이다.

볼보는 이런 결정을 내린 배경으로 미국 LA지역의 잠재 구매자를 대상으로 한 설문조사를 들고 있다. 그에 따르면 우선은 볼보의 브랜드 이미지에 손상이 없어야 한다는 것이다. 다음으로 승용차처럼 안정적이면서도 승용차 감각의 주행성을 보일 것, 브레이크와 코너링 성능도 승용차와 같을 것, 그리고 리어 시트의 안락성을 확보할 것 등이었다고 한다.

이 과정에서 볼보는 여성 취향의 터치를 고려하게 되었고 실제 판매에서도 여성 구매자가 80% 가까이 될 것으로 기대하고 있다. 하지만 여성 취향이라는 의미는 결국 조작성이나 주행성이 승용차 감각이라는 것을 의미하는 데 다름 아니다.

XC90는 S80을 베이스로 만들어진 덕에 개발 기간이 44개월이 걸린 S80과는 달리 27개월만에 완성되었다. 이 플랫폼은 볼보 내부적으로는 P2라고 하는 것으로 이 때문에 엔지니어링 비용을 30∼40% 정도 줄일 수 있었다고 한다. 하체에서 달라진 것은 리어 액슬을 알루미늄에서 스틸로 바꾼 정도이기 때문에 부품업체도 거의 같고 그로 인해 품질관리에도 이점이 있다고 볼보측은 주장하고 있다. 당연히 S80과 V70의 라인에서 같이 생산되고 있다. 다만 차체 라인은 별도로 운용되고 있다.

프리미엄 미드사이즈 SUV 세그먼트에서 경쟁하게 될 XC90의 라이벌은 아쿠라 MDX를 비롯해 BMW X5 3.0, 렉서스 RX330, 메르세데스 벤츠 ML320 등 모두가 쟁쟁한 모델들이다. 폭스바겐 투아레그와 마세라티 쿠방, 아우디의 새 모델들도 출시를 기다리고 있다.

볼보는 바로 아래 V70/XC(cross country) 왜건도 있지만 두 개는 아주 성격이 별개인 모델이라고 주장한다.

전형적인 미국형 SUV 특성에
다양한 시트베리에이션 장기


오늘 도로에서 직접 만난 인상은 역시 BMW X5를 벤치마킹한 흔적이 강하다는 것이다. 하지만 전장은 XC90가 X5보다 130mm 정도 더 길고 전고도 80mm 정도가 더 높다. 그럼에도 멀리서 보면 그다지 커 보이지 않는다.

프론트의 라디에이터 그릴을 중심으로 한 마스크와 리어뷰에는 최근에 등장하는 볼보 차다운 아이덴티티가 살아있다. 그것을 바탕으로 SUV로서의 터프한 이미지를 창출하고자 하는 의도가 보인다. 범퍼 아래 부문과 사이드 스탭, 휠 하우스 등이 그렇다. 다만 헤드램프 디자인이 낯설다. 위치가 높고 그 아래에 별도의 작은 공기 흡입구가 설계되어 있다. 전체적인 구성에서 헤드램프는 튀는 디자인이다. 사이드 부분에 있는 풋 스탭은 없어도 승강성에는 지장이 없을 것 같다.

테일 게이트는 7대3으로 나뉘어 열리는데 다른 모델의 6대 4보다 아래쪽이 낮은 것은 여성을 위한 배려인 것 같다. 루프 레일이라든가 흙받이 등은 유럽이나 미국지역에서는 옵션이다.

크기는 전장×전폭×전고=4800×1900×1745mm, 휠 베이스 2855mm. 좀 더 정확히 계산하면 4798×1898×1784mm/휠 베이스 2860mm다. 최저지상고는 233mm.

인테리어의 전체적인 분위기는 S80과 크게 다르지 않다. 다만 센터 페시아가 버튼의 배치나 세부 디자인은 같지만 곡선기조에서 직선기조로 바뀌어 심플한 느낌을 준다. 볼보다운 단순미의 표현이다. 맨 위와 맨 아래 부분의 버튼을 조작하기 위해 손을 더 뻗고 하지 않아도 되도록 설계되어 있는 점도 돋보인다. 더불어 운전자 중심의 설계에서 조수석 탑승자도 배려해 대시보드 배치를 대칭형으로 하고 있다. 또 계기판의 게이지 구성이 기본 컨셉은 S80과 같지만 약간 위로 향해 시인성이 더 좋아져 있다.

흔히 머리 바로 왼쪽에 설치하는 손잡이가 XC90에는 A필러에 설계되어 있는데 장식 개념이 더 강한 것 같다. B필러도 약간 두터워 후진 시, 방향전환 시 시야를 방해하는 감이 있다.

또 풋 브레이크식인 주차 브레이크는 작동감이 둔탁한 것이 거슬린다. 밟는데 힘이 들지는 않지만 서너번 라쳇이 걸리는 소리가 나도록 하는데 익숙한 사람들에게는 어색한 감이 있다. 해제는 레버를 당기는 수동방식이다.

선 루프는 버튼 한번으로 완전히 열리는 것이 아니라 1/5 정도 남은 상태에서 다시 한번 버튼을 눌어야 하도록 되어 있다.

XC90의 시트 베리에이션은 아주 독특하고 작동도 재미있다. 프론트 시트는 물론 세단 개념으로 전동으로 조작한다. 그런데 2열 시트는 4 : 2 : 4로, 3열 시트는 5 : 5로 분리되어 있다. 물론 7인승이기는 하지만 성인 일곱명이 여유있게 타기에는 무리가 있다.

하지만 손잡이를 한번 당기면 헤드 레스트가 자동으로 꺾이며 분리할 필요 없이 플로어와 평평하게 플랫이 되는 것은 아주 재미있고 사용자를 배려한 설계다. 특히 2열 시트의 가운데 시트는 쿠션 부분 아래 손잡이를 당겨 뒤로 밀면 어린이가 앉기 좋은 높이가 되며 시트 전체를 앞으로 당겨 앞좌석의 부모와 가까이 있고 싶어하는 어린이의 심리를 배려하고 있다. 2열 시트는 모두 슬라이딩과 리클라이닝이 가능하다.

그런데 최근 볼보 코리아는 S80에 내비게이션을 설정하고 있는데 시승차에는 없어 아쉬웠다. XC90에는 천정에 설치된 디스플레이 스크린을 가진 뒷좌석 전용 DVD 엔터테인먼트 시스템이 옵션으로 설정되어 있다. 앞좌석용 스크린은 대시보드에서 솟아 올라오는 방식으로 세단과 같은 형태이다. 볼보는 또한 돌비 프로로직2 서라운드 사운드 시스템을 처음으로 제공하고 있다. 305와트 13개의 스피커를 장착하고 있으며 3열 시트에서도 조절이 가능한 버튼이 2열 시트 뒤쪽에 각각 설계되어 있다.

상대적으로 하드한 서스펜션 설정으로
유러피언 세단 감각 살려


XC90에 탑재되는 엔진은 크게 두 가지. S80 T6에 탑재되어 있는 2.9리터 가로배치 직렬 6기통 트윈 터보와 V70 및 S60에 탑재되는 2.4리터 직렬 5기통의 배기량을 100cc 늘린 2.5리터 경압 터보가 그것이다. 2.9리터 사양은 272ps/5,200rpm의 최고출력과 38.8kgm/1,800∼5,000rpm의 최대토크를 발휘하며 2.5리터는 각각 210ps/5,000rpm, 32.7kgm/1,500∼4,500rpm.
이 중 오늘 시승하는 차는 T6 그레이드인 2.9리터 사양이다. 가변 밸브 타이밍 기구(CVVT)를 채용하고 있다.

트랜스미션은 2.5T에는 5단 AT가, T6에는 4단 AT가 조합된다. 실렉트 레버를 D에서 수동 모드로 전환하는 방식이 다른 모델들과 약간 다르다. 구동방식은 T6는 AWD가 기본이고 베이스 모델에는 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션으로 설정되어 있다.

이그니션 키를 돌려 시동을 걸었다. 초기 발진 감각은 중후함이다. 우선 S80의 1670kg보다 거의 500kg 정도 더 무거운 2130kg의 무게의 차이가 느껴진다. S80에는 가속감이 거의 폭력적이라고 할만한 수준이었다.

하지만 XC90는 여유있는 진행을 보여 준다. 엑셀러레이터 페달도 즉답식이기는 하지만 폭발적인 가속은 아니다. 저속에서보다는 중속역에 더 비중을 둔 기어비가 특이하다. 풀 가속을 하면 65km/h 부근에서 2단으로 시프트업이 진행된다. 그리고는 한참 올라가 130km/h에서 3단으로 진행이 된다. 상당히 큰 폭이다. 그런데 엑셀러레이터 페달을 밟았다 발을 뗄 때 쉬-이 하는 소리가 들린다. 터보 에어가 빠지는 소리인 듯한데 의도적인지 이 차만 그런 것인지 알 수 없다.

통상영역인 100km/h에서 타코미터 바늘은 2,000rpm 전후에서 움직인다. S80과 다름이 없다. 120km/h에서는 2,400rpm 전후. 이후 약간은 숨이 긴 가속이 이루어지며 5,000rpm 부근에서 180km/h 영역을 넘어선다. 여기까지는 500rpm 단위로 20km/h씩 속도가 상승한다.

푸트워크는 아주 특이한 구성이다. 무거운 중량을 가진 SUV이기에 어쩔 수 없이 하체의 움직임이 무겁기는 하지만 기본적으로 승용차 감각이다. 다만 BMW X5보다는 약간 여유있는 스티어링 특성이 보인다.

승차감은 약간 하드한 설정의 세단형 승용차 감각이다. 타이어가 235/60R18로 비교적 큰 사이즈임에도 노면 요철을 잘 흡수한다. 물론 고속역에서 다리 이음매에 대한 반응은 어쩔 수 없이 롤 센터가 높은 차의 특성을 보인다. 그럼에도 전체적으로는 중후한 자세를 유지하고 있다.

XC90은 XC70보다 차고가 120mm 높고 최저지상고도 10mm 높지만 안전성을 고려해 중심고는 90mm로 억제하고 있다. 그런 효과는 코너링 시 나타난다. 거의 무의식적으로 승용차감각으로 도전을 해 보았는데 차체가 쏠리는 현상은 충분히 억제되어 있다.

전형적인 SUV라기보다는 유러피언 세단 혹은 왜건의 특성을 보인다. 와인딩에서도 세련된 주행특성을 보여준다. 부드러우면서도 견고한 승차감을 제공하며 거친 노면에서도 안정되게 자세를 유지해 준다.

한편 XC90에는 새로운 개념의 4WD 시스템이 채용되어 있다. 그 동안의 비스커스 커플링 방식 대신 할덱스사의 전자제어에 의한 동력 배분 유닛으로 바뀐 것이다. 이 시스템은 BMW X5에서 이미 선보인 바 있고 다음달 국내에도 출시될 폭스바겐 투아레그에도 적용되는 것이다. 전자제어 방식 4WD 시스템은 대부분 할덱스 방식을 쓰고 있다.

할덱스 유닛과 비스커스 커플링 방식 모두 앞바퀴가 슬립할 때에 그 회전차 만큼의 토크를 뒷바퀴에 배분하는 것은 같다. 그런데 할덱스형으로 바꾼 것은 뒷바퀴에 토크를 옮기는 리스폰스를 중시하기 위한 것이라고 볼보측은 설명한다.

촬영을 위해 가파른 경사로에 도전했는데 전날 비가 왔다는 것을 고려하지 않은 탓에 도중에 노면이 아주 미끄러워 순간적으로 당황했다. 하지만 후퇴는 없다. 그래도 전진하자 한쪽 바퀴가 미끄러지는 듯하더니 약간 뜸을 들이다가 아무 일 없었다는 듯이 전진한다. 기계적인 특성을 예민하게 느낄 겨를은 없었지만 하여간 네바퀴 굴림방식이 주는 안심감은 SUV에 대한 선호도를 높이기에 충분한 조건임에는 틀림없다.

XC90에서 빠트릴 수 없는 새로운 내용이 하나 있다. 롤 센터가 높은 SUV는 급격한 코너링 시 전복의 위험이 승용차보다 높다.

그래서 볼보는 XC90에 세계 최초로 RSC (롤 스태빌리티 컨트롤)이라고 하는 전자 장비를 채용했다. 이것은 스로틀과 네 바퀴의 브레이크를 각각 제어해 스핀 등을 방지하는 것으로 DSTC와 연동해 자이로 센서의 롤 스피드와 경사 정보로부터 전복의 위험이 있는 경우 의도적으로 언더 스티어를 발생시켜 횡G(롤)를 저감해 전복을 방지하는 것이다. 실제로 패닉상태의 주행상황 연출이 어려워 경험은 할 수 없었지만 볼보다움을 보여주는 내용이라 할 수 있다.

XC90는 물론 AWD 시스템을 채용하고 있어 다양한 험로에서의 주파성도 부족함이 없다고 주장한다. 하지만 XC90는 극단적으로 험한 도로 주행을 목표로 만들어진 차가 아니다. 통상적인 사용에서 거의 모든 출력은 앞바퀴에 전달된다. 미끄러지기 시작하면 엔진 출력의 65%까지 자동으로 균형을 잡으며 뒷바퀴로 전달되는 시스템을 채용하고 있다.

그리고 만약의 사고 시 대향차와의 높이를 고려해 낮은 크로스 멤버가 프론트 서스펜션 프레임에 추가되어 있다. 일반 승용차의 빔의 높이에 맞춰 설정되어 있는 것이다.

시트 포지션이 높다는 점 외에는 거의 모든 부분에서 승용차 감각의 주행성을 보이고 있는 XC90는 그 지향점이 분명하다. 도심 감각의 하이엔드 유저를 타겟 마켓으로 하고 있는 것이다.

*차량가격
XC90 T6 85,800,000 원 (VAT 포함)
XC90 2.5T 78,100,000 원 (VAT 포함)
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