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채영석 | 현대 아이오닉 하이브리드 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)  
승인 2016-01-20 23:27:20

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현대자동차의 전용 전동화 모델 아이오닉의 하이브리드 전기차를 시승했다. 갈수록 엄격해지고 있는 연비와 환경 규제에 대응하고 미래의 전동화 시대를 위한 전용 모델이다. 첫 번째 작품인 아이오닉 하이브리드카는 1.6리터 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진과 전기모터를 조합한 병렬형 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 열효율 40%의 액킨슨 사이클 엔진과 6단 DCT의 조합이 눈길을 끈다. 현대 아이오닉 하이브리드의 시승 느낌을 적는다. 

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모든 제품은 생산되는 곳의 환경과 문화의 산물이다. 그 환경과 문화는 사람에 의해 만들어진다. 현대차는 기본적으로 한국산 제품으로서의 성격을 보여준다. 지금이야 전 세계 대부분의 글로벌 플레이어들과 마찬가지로 판매하는 곳에서 생산한다는 원칙(?)으로 인해 세계 곳곳에 연구개발 센터와 주행시험 센터, 생산 공장을 소유하고 있어 자국산 제품과 그 성격이 일치한다고는 할 수 없다. 

특히 최근 현대차그룹의 상황을 보면 더욱 그렇다. 현대차 그룹의 제품 개발에 핵심적인 역할을 하고 있는 이들의 면면을 보면 뭔가 다른 생각을 할 수 있다. 폭스바겐 그룹 출신 독일인 피터 슈라이어를 필두로 BMW 출신 크리스토퍼 채프먼,  폭스바겐 그룹 벤틀리 출신 루크 동커볼케 등 디자이너를 비롯해 주행시험을 책임지는 BMW M사 출신 알버트 비어만, 람보르기니 브랜드 전략 출신 맨프레드 피츠제럴드 등 드러난 경영진만도 5명에 이른다.

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디자인과 성능 시험, 브랜드 전략 책임자 모두가 독일인들이다. 피터 슈라이어와 알버트 비어만은 이미 그들의 존재감을 입증해 보였다. 피터는 현대차의 디자인이 글로벌 시장에서 논란의 중심에 서게 했고 알버트는 아반떼 AD와 EQ900등을 통해 하체 변화에서 비약적인 발전을 보여 주었다. 최근 일취월장하고 있는 볼보도 디자이너와 엔진 개발 책임자가 폭스바겐 출신이다. 

볼보 S90과 제네시스 EQ900 이 아우디의 디자인과 비슷하다는 평가가 나오고 있는 이유일 수 있다. 피터가 처음 영입되어 작업을 했던 기아자동차가 K7을 통해 새로운 방향성을 제시했기에 변화는 예상된다. 좋고 나쁘고의 판단보다는 이런 흐름이 어떤 효과를 낼 지 지켜 볼 일이다. 

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전동화 전용차 아이오닉은 현대차그룹의 친환경차 개발팀이 오랜 고민 끝에 내놓은 작품이다. 그들은 그동안 전 세계를 돌며 기존 제품들에 대한 반응을 살폈다. 가장 비중을 두고 비교한 것을 물론 토요타의 프리우스이고 닛산 리프와 쉐보레 볼트(Volt/Bolt), BMW의 i3와 i8에 대해서도 연구했다. 

현대차 그룹에서 아이오닉의 역할은 전동화의 미래를 준비하는 것이고 그룹 전체의 이미지를 제고하는 것이다. 아이오닉은 전동화차라고 하더라도 제네시스와 마찬가지로 차별화 포인트가 있어야 한다. 뻔한 친환경차라는 이미지와 성격으로는 포지셔닝이 쉽지 않다. 

현대차는 아이오닉에 우선 하이브리드카를 출시하고 올 해 안에 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등을 라인업하게 된다. 

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현재 세계 5대 양산 메이커들은 모두 친환경 전용 모델을 갖고 있다. 토요타는 하이브리드로 일찌감치 방향을 정했고 폭스바겐은 MQB 플랫폼의 변형인 MEB를 베이스로 전동화를 추구하고 있다. GM은 볼트(Volt)PHEV와 볼트(Bolt) BEV로 적극적인 공세에 나서고 있으며 르노닛산 얼라이언스는 리프와 ZOE 등 배터리 전기차를 중심으로 하는 전략을 구사하고 있다. 

이를 좀 더 들여다 보면 토요타는 HEV, 폭스바겐과 GM은 PHEV, 르노닛산은 BEV에 더 비중을 두고 있다. 물론 나라별로 다른 규제 때문에 HEV와 BEV, PHEV 등을 모두 라인업하고 있다. 최근에는 48볼트 마일드 하이브리드에 대한 관심도 높아지고 있다. 여전히 내연기관 엔진이 주류이지만 엄격해져 가는 배기가스와 연비 규제에 대응하기 위해 가능한 모든 수단을 동원할 수밖에 없는 상황인 것이다. 

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전동화 차의 스타일링에 대해서는 두 가지 방향성이 있다. 선구자인 프리우스는 데뷔 당시부터 4세대로 발전할 때까지 이질감을 없애고자 하는 노력을 해 오고 있다. 일반 승용차와 같이 부담없이 사용하는 것을 지향하고 있다. 반면 BMW i 브랜드는 프리미엄성이라는 슬로건으로 미래지향적인 디자인을 채용하고 있다. BMW는 그에 대해 전기차가 개조차라는 이미지 때문에 사용자들이 눈길을 주지 않는다는 점을 고려했다고 밝히고 있다. 

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현대 아이오닉은 프리우스와 같은 방향성이다. 토요타 프리우스와 혼다 인사이트, 쉐보레 볼트 등과 비슷한 형상이다. 앞 얼굴에 현대만의 아이덴티티를 적용해 차별화하고 있다. 다만 선과 면의 처리가 높은 완성도를 보이고 있다는 점을 세일즈 포인트로 내 세울 수 있을 것으로 보인다. 

앞쪽에서는 현대자동차의 소형 라인업과 크게 다를 바 없는 그래픽이다. 전동화차, 혹은 하이브리드카라는 이미지를 강조하지 않겠다는 의지이다. 다만 아래쪽에 파란 선으로 HEV임을 표시하고 있다. 그릴과 헤드램프가 연결된 형상으로 Y자를 만들고 있는 것이 포인트다. 현대차이면서 별도의 장르라는 것을 강조하기 위한 것이다. 액티브 에어 플랩이 있다. 안개등이 있는 부분에는 에어 커튼이 설계되어 있다. 측면의 에어 스카프와 뒤쪽의 에어 블레이드는 없다. 

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측면은 전형적인 웨지형 실루엣이다. 전동화차들이 공통적으로 채용하고 있는 프로포션이다. '로 노즈 하이 데크(Low Nose High Deck)'라는 이론에서는 스포츠카의 그것과 같지만 아이오닉이 더 극단적이다. 스타일링의 모티브는 공기의 흐름이다. 휠의 형상도 다르다. 휠이 회전할 때 발생하는 와류로 인한 항력 증가를 저감하기 위한 것이다. 공기 저항계수 0.24가 말해 주듯이 극단적으로 공기역학을 우선시한 차체 디자인이다. 

뒤쪽에서는 높은 엉덩이로 인해 전동화차의 전형을 보여 준다. 스포일러를 중심으로 상하 두 개의 윈도우를 채용한 소위 말하는 캠 테일(Kamm Tail) 형상은 아래쪽 넘버 플레이트를 중심으로 좌우로 넓게 펼쳐진 투 톤 그래픽과 함께 엉덩이가 극단적으로 높은 것을 상쇄하기 위한 것이다. 

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차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,470×1,780(1,800)×1,410mm, 휠 베이스 2,700mm. 아반떼 AD가 4,570×1,800×1,400mm, 휠 베이스 2,700mm다.

휠 베이스를 통해 알 수 있듯이 아이오닉은 현대차그룹의 소형 플랫폼을 베이스로 전동화차를 위해 전용으로 변형 개발된 것이다. 폭스바겐이 MQB플랫폼을 베이스로 전동화차 전용 플랫폼 MEB를 개발한 것과 같은 맥락이다. 완전히 다르지는 않지만 배터리의 탑재 공간 등 내연기관차와 다를 수밖에 없는 점을 고려해 구조적인 변경을 가한 것이다. 토요타도 프리우스의 플랫폼을 TNGA를 베이스로 해 포괄적인 비용저감과 다양화를 추구하고 있다는 점을 감안하면 부득이한 선택이다.

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차체는 후드와 테일게이트, 앞 백빔, 앞뒤 서스펜션 부품 등에 알루미늄을 사용하는 등 경량화를 추구했다. 후드와 테일 게이트에 노벨리스 알루미늄 소재를 채택하여 스틸 사용 대비 해당 부분의 무게를 약 40% 감량했다. 중량으로는 12.6kg이 줄었다고 한다. 더불어 초고장력 강판을 53%나 적용하고 구조용 접착제를 150m 가량 적용해 차체 구조간 결합 강도를 강화했다.

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인테리어는 익스테리어보다 더 일반 세단에 가까운 터치이다. 전체적으로는 간결함을 주제로 하고 있다. 자동차의 본질에 충실하고자 했다는 설명이다. 친환경 자재를 사용했다고 하는데 질감은 단단한 편이다. 스타일링과 마찬가지로 에어벤트 등의 푸른색 프레임을 제외하면 하이브리드 전기차만의 그래픽보다는 일반 내연기관차의 사용자들이 거부감이 없이 접근할 수 있는 터치이다. 

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대시보드의 레이아웃은 신세대 현대차의 그것과 차이를 보인다. 에어벤트의 그래픽을 엑센트로 사용하고자 하는 것은 다른 모델과 다를 것이 없다. 푸른색 테두리로 하이브리드카라는 것을 표현한 것은 익스테리어와 같다. 센터페시아는 상하 분리형이다. AV모니터를 중심으로 대부분의 정보를 표시하고 아래쪽에는 공조 시스템을 위한 패널이다. 터치 스크린 방식의 AV모니터를 통해서는 하이브리드 시스템에 관한 것이 추가되어 있다. 그것이 도드라지지 않는다. 터치 스크린의 작동감은 좋다.
 
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3스포크 스티어링 휠은 D 컷 타입으로 스포티함을 내 세우고 있다. 주행성에 대한 배려를 하고 있다는 주장을 하고 있는 것이다. 그 안으로 보이는 계기판은 7인치 대형 컬러 LCD의 듀얼 모드 버추얼 클러스터를 채용하고 있다. 엔진회전계와 속도계가 통합되어 있다. 원하는 방식으로 바꿔 사용하면 된다. 당연하지만 연비 표시 부분에 가장 눈길이 간다. 

실렉터 레버의 디자인과 주변의 버턴 배치도 스포티함을 주장하는 그래픽이다. 포르쉐의 그것과 흡사하다. 

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시트는 5인승. 버킷 타입의 앞 시트의 착좌감은 보통 수준. 운전석은 10웨이 전동, 동승석은 수동 조절식이다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 수납함이 나온다. 그 아래에는 타이어 수리킷만 있다. 리어 시트 뒤쪽에 배터리를 탑재하고 있는데 그로 인한 공간 침해는 크지 않다. 다만 뒷좌석 시트백에 기대 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 차체의 형상으로 인한 것이다. 머리를 세우면 주먹 하나의 공간이 남는다.  

차체의 경량화와 강성강화의 노력과 실내에서는 비용저감을 위한 노력이 동시 보인다. 그러면서도 이정도의 질감을 표현할 수 있는 것은 평가할만하다. 

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파워트레인은 카파 1.6리터 GDi(105ps/15.0kgm) 앳킨슨 사이클 엔진과 전기모터가 조합된다. 전기모터의 효율은 95.3%에 달한다고. 엔진과 모터는 병렬로 연결되는 타입이다. 카파 엔진의 열효율이 40%라고 한다. 지금까지 엔진의 열효율을 공개적으로 밝히고 있는 것은 토요타밖에 없었다. 토요타는 4세대 프리우스의 1.8리터 가솔린 엔진의 열효율이 40%를 넘는다고 발표했다. 

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2차 전지는 축전 용량 1.56kWh의 리튬 이온 폴리머 배터리.  배터리 용량이 크지 않은 것이 배터리 전기차나 플러그인 하이브리드 전기차와의 차이이다. EMS는 컨티넨탈과 공동으로 개발한 것을 사용한다. EMS는 오랜 시간 노하우를 축적해 온 토요타가 가장 앞선 기술력을 보인다는 것이 일반적인 의견이다. 

전기모터는 영구자석식 동기모터로 최고출력 43.5ps/1,978~2,500rpm, 최대토크 17.3kgm/0~1,798rpm. 병렬형이므로 엔진과 모터의 출력을 합하면 시스템 출력과 토크가 나온다. 아반떼 1.6GDi와 출력면에서는 큰 차이가 나지 않지만 토크는 전기모터로 인해 큰 차이가 난다. 

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변속기는 6단 DCT. 많은 메이커들이 효율성을 위해 CVT를 조합하는 것과는 다른 방향성이다. 현대차는 이에 대해 1.6리터 카파 엔진과 전기모터의 특성에 최적화되었다고 설명한다. 그보다는 주행성에 더 비중을 두었다는 것을 그렇게 표현하고 있는 것 같다. 빠른 변속 응답과 가속성능과 주행시 느껴지는 직결감으로 달리는 즐거움을 살리겠다는 것이다. 6단 DCT의 동력 전달 효율은 95.7%에 달한다고 한다. 여기에 스포츠 모드를 설정해 차의 성격을 표현하고 있다. DCT는 직결감 때문에 호응을 얻었지만 한편으로는 저속에서의 미세한 부조화로 인해 불만이 제기되기도 한다. 

발진 감각은 EV모드로 시작하지만 특별히 위화감은 없다. 지하 주차장에서 정숙성도 오늘날 현대차의 가솔린 모델이 워낙 조용하기 때문에 특별한 느낌은 없다. 가속감이 전기모터의 용량 때문에 배터리 전기차처럼 강하지는 않다. 아반떼 AD 디젤과 토크가 비슷한데 그 감각은 오히려 더 약하게 느껴진다. 시내 주행에서는 전혀 부담없이 차체를 이끌어 준다. 공차중량이 1.6VGT 디젤과 비슷한 1,380~1,410kg 인데 좀 더 가볍게 밀어준다 하는 느낌 정도. 

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왕복 100km를 달리는 짧은 시승 구간에서 우선은 연비를 높이기 위해 전반은 부드럽게 후반은 일반 시승 주행 형태로 했다. 시승일은 오전에 영하 10도에서 15도 사이를 오르내리는 혹한이었다. 이런 상황이라면 배터리의 소모가 빠르다. 배터리 전기차가 제원표상의 항속거리와 실제 주행거리가 많게는 40% 이상 차이가 나는 기상 조건이다. 하이브리드 전기차는 그나마 배터리가 소모되면 내연기관이 발전을 해 주지만 소모가 빠른 만큼 내연기관이 작동하는 시간이 더 길어진다. 

그런 점을 감안하고 50km 정도를 시가지와 고속도로, 국도 등을 달린 후의 연비는 18.7km/리터. 17인치 타이어 사양의 제원표상 연비는 복합이 20.2km/리터. 날씨를 감안하면 그 이상도 나올 수 있다. 다른 차량의 경우 25~27km/리터까지 나왔다고 한다. 하지만 그것은 극단적인 연비 주행이기 때문에 큰 의미를 부여하지 않는다.

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돌아 올 때는 급 가속과 급제동을 몇차례 하면서 평소 시승 주행을 하는 타입으로 달렸다. 그런데 마지막 계기판에 찍힌 연비는 17.8km/리터가 나왔다. 의외로 편차가 크지 않았다. 제원표상의 연비도 17인치 기준 도심 20.4km/리터, 고속도로 19.9km/리터, 복합 20.2km/리터로 비슷하다. 통상적인 내연기관의 그것과 차이가 난다.  급가속 구간에서 순간연비가 10km/리터까지 떨어진 때도 있었지만 도중에 차가 밀리는 구간 등이 포함되면서 그런 수치가 나온듯하다. 하지만 연비는 사용조건과 날씨, 운전 습성 등에 따라 천차 만별이기 때문에 정답을 내기는 어렵다. 그나마 제원표상의 수치는 경쟁 모델들과 비교할 수 있는 정도는 된다. 

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사실 그보다는 아반떼 AD에서의 비약적인 주행성의 향상이 아이오닉에서는 어떻게 나타나는지 더 궁금했다. 연비를 중시하는 장르의 모델이지만 자율주행차가 그렇듯이 '달리는 즐거움'은 여전히 자동차의 세일즈 포인트이기 때문이다. 

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현대차는 뒤 서스펜션을 멀티링크로 해도 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 강조하고 있다.  더불어 차체 위쪽의 경량화 및 배터리 위치를 아래쪽으로 설계해 무게 중심을 낮추었다. 마찬가지로 주행성을 고려한 설계다. 

시가지 주행에서는 특별히 차이를 느낄 수 없다. 평범하게, 그러나 EV모드 주행이 더 많다는 정도. 내연기관이 작동될 때의 반응이 호들갑스럽지 않다. EV모드로 달리다가 가속페달을 강하게 밟아 급가속을 해도 부밍음이 스트레스를 주지 않는다. 

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속도를 높이면 하체가 상대적으로 조금은 가볍게 느껴진다. 아반떼 AD에서의 안정적인 거동과는 약간 차이가 난다. 배터리의 탑재로 인해 중량 배분의 차이가 나기 때문인 것 같다. 보닛과 트렁크 등에 알루미늄을 채용해 경량화를 했지만 배터리 등으로 인해 차체 중량은 디젤차와 비슷하다. 중량이 가벼워서라기보다는 중량 배분의 차이로 보인다. 서스펜션의 댐핑 스트로크는 아반떼 AD와 크게 차이가 나지 않는다. 

17인치 타이어를 끼웠음에도 코너에서 언더 스티어 현상이 조금 더 크게 다가온다. 뒤쪽이 아반떼 AD보다 무겁다. 핸들링 특성이 언더 스티어인 것은 당연한 반응이지만 코너링에서 앞머리가 조금만 더 빨리 돌아 주였으면 좋을 성 싶다. 

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효율성을 중시하는 모델인 만큼 그를 위한 ECO DAS(Driving Assistant SYstem)가 채용됐다. 내비게이션을 장착했을 경우 맵 정보를 바탕으로 오르막길과 내리막 길 등을 예측해 그에 맞는 주행 패턴을 제시하는 것이다. BMW가 가장 먼저 소개했던 예측 주행시스템이다. 현재 배터리 잔량에 따라 스스로 배터리를 미리 충전 혹은 방전시켜 배터리 사용률을 극대화하고자 하는 것이다. 

이를 위해서는 내비게이션 정밀 지도가 필수다. 지형은 물론 교통 정보를 분석해 최적의 연비운전 지원이 가능하도록 해 주는 것이다. 전방의 고도와 곡률 정보, 분기 및 합류 정보를 실시간으로 분석하고 교통 정보 및 안전운행 정보, 도로 제한속도 실시간 분석, 안전운행정보, 사고 다발 지역, 어린이 보호구역 등이 입력된 정밀 지도가 뒷받침 되어야 한다. 

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안전장비로는 차선이탈 경보 시스템과 자동 긴급제동 시스템, 스마트크루즈 컨트롤, 후측방 경고 시스템이 옵션으로 설정되어 있다. 모두가 자율주행시대를 위한 적극적 안전장비이지만 예상보다 빠른 속도로 차급을 가리지 않고 채용이 되고 있다. 

텔레매틱스 서비스인 블루링크도 빠른 속도로 발전하고 있다. 하드웨어와 소프트웨어보다 실제 현장에서 사용자가 원할 때 활용이 가능해야 하는데 그 점에서 많은 진전을 이루고 있다. 여기에 아이오닉을 위한 배터리 평생 보증과 30일 이내 불만족시 차종 교환 프로그램, 10년 20만 km 무상 보증 서비스, 1년 이내 사고발생시 신차로 교환해 주는 프로그램 등 파격적인 마케팅 조건을 내걸고 있다. 

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아무리 기름값이 떨어져도 연비와 이산화탄소 규제가 약화되지는 않는다. 소비자들도 갈수록 연비에 대한 민감도가 높아지고 있다. 그런 시대적인 흐름을 잘 읽어가면서 사용자와 공감도를 높여 간다면 아이오닉이 만들어진 이유를 충족시킬 수 있을 것이다. 더불어 쉐보레 볼트(Bolt)가 그렇듯이 아이오닉은 자율주행시대를 위한 다양한 시도를 해야 하는 임무도 띠고 있다. 그런 점에서 48볼트 마일드 하이브리드와 4WD 시스템에 대한 연구도 해야 할 것으로 보인다. 


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