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원선웅 | 렉서스 IS 200t 시승기 |

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : desk(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2016-02-12 06:27:39

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잠시 과거를 먼저 돌아보자. 토요타는 2006년을 끝으로 터보 엔진이 탑재된 차량을 선보이지 않았다. 같은시​​기 유럽에서는 차세대 과급 엔진이 등장하기 시작했다. 2005년 폭스바겐이 ‘TSI 엔진’을 발표하면서 높은 출력과 연비를 양립시킨 새로운 기술을 과시했다. 이른바 다운 사이징이라는 개념이다. 국내 메이커들도 마찬가지였지만 토요타 역시 이 부분에 있어서는 기술이 뒤처지고 말았다. 

 

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토요타가 처음으로 다운사이징 터보 엔진을 투입한 것은 2014년의 ‘렉서스 NX'였다. 크로스오버 SUV인 NX는 2리터 직렬 4기통 터보를 탑재하는 ’200t'와 하이브리드 모델인 ‘300h’ 두 개의 라인업으로 구성되었다. 수십 년간 하이브리드 기술을 갈고 닦아온 토요타가 새로운 파워트레인으로 달라진 소비자들의 눈높이에 대응하기 시작한 것이다. 그리고 같은 해 8월에는 NX에 탑재된 2리터 직렬 4기통 터보 엔진을 탑재한 두 번째 모델이 등장했다. 스포티세단을 표방하고 있는 렉서스 IS다.

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IS의 기존 파워 트레인은 ​​2.5리터와 3.5리터의 V6엔진, 그리고 2.5리터 직렬 4기통 엔진에 모터를 조합한 하이브리드 모델 총 3종이었다. 여기에 추가된 것이 바로 '강력하고 짜릿한 스포츠 드라이빙의 즐거움과 효율성‘을 추구하고 있는 2리터 직분사 터보 엔진이다. 

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NX가 엣킨슨 터보의 시작을 알렸다면 IS200t는 한 단계 더 업그레이드 된 엣킨슨 터보 파워트레인이 구현되어 있다. 트윈스크롤 터보차저와 가변각을 확대한 Dual VVT-iW를 조합하고 효율적인 연소를 실현하는 D-4ST 기술을 채용했다. 트윈 캠은 물론 트윈 인젝터도 적용됐다..NX는 엔진이 가로배치였던 반면 IS는 세로배치의 FR 구동방식이다. 변속기 또한 6단에 그쳤던 NX와 달리 최신의 8단 AT가 장착되어 있다. 실력을 유감없이 발휘할 무대가 만들어진 것이다.

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렉서스는 토요타의 프리미엄 브랜드 세단인 만큼 뛰어난 운동성능과 함께 고급스러움을 담아야 한다. 여기에 효율성과 친환경성은 필수. 국내 출시되었던 IS250은 V6 2.5 DOHC 엔진을 탑재하고 207마력의 출력을 보였다면 IS200t의 경우는 2.0리터 엔진으로 245마력의 출력을 보여주고 있다. 연비는 두 모델 모두 제원상으로는 10.2km/l를 보이고 있지만 신연비 기준으로 본다면 출력은 높아지고 효율성을 더 좋아졌다. 물론 중요한 것은 절대적인 숫자가 아니다. 고급스러움과 부드러움이 성능과 조화를 이루고 있느냐 이다. 그것이 가치를 결정한다. 

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렉서스가 선보인 두번째 다운사이징 터보엔진은 세련되고 역동적인 스타일을 가진 IS에 어울리는 파워 트레인인가를 먼저 고민하게 되었다. 결론부터 먼저 얘기하자면 걱정하지 않아도 될 정도로 충분히 강력하고 충분히 고급스러움을 가진 모델로 완성되었다.

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차가 막히는 도심에서 발 끝에 힘을 주며 미세하게 가속패달을 밟아 보면 IS200t의 주행이 얼마만큼 잘 제어되고 있는지 실감하게 된다. 미묘한 액셀 조작에도 제대로 반응하며 어색한 곳이 없다. 이때에는 엔진은 조용히 그 존재를 감추고 있다. 

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저속 시내 구간에서는 새롭게 장착된 8단 변속기가 바쁘게 저단과 고단을 바쁘게 오가며 역할을 수행하지만 RPM게이지를 유심히 보고 있지 않다면 그 움직임을 간파하기가 쉽지 않다. 전자제어방식의 8단 AT는 변속이 되는 것을 일일이 알려주는 촌스러운 행동은 하지 않는다. 물흐르듯 변속은 이어진다. 고속도로에 올라 가속패달에 힘을 싣자 부드러움을 유지하면서 강력한 가속을 보여준다. 보란 듯이 뿜어져 나오는 출력이 아니라 고급차에 어울리는 거동이다. 낮은 회전 영역에서 만들어내는 풍부한 토크가 인상적이다.

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좀 더 적극적인 스포츠 드라이빙을 즐기고 싶다면 센터 콘솔의 다이얼에서 드라이브모드 셀렉트의 ‘SPORT’를 선택하는 것이 좋다. 계기판의 컬러가 붉은색상으로 표시되기 때문에 기분도 한껏 들뜨게 된다. SPORT모드에서는 가속 제어 및 스티어링휠의 감각이 좀 더 빨라지고 예리하게 변한다. 하지만, SPORT모드라고는 노말모드와 현격한 차이를 보이지는 않는다. 더 그 차이를 벌려도 좋을 것 같다. 언젠가 왜 주행모드를 변경해도 큰 차이가 없는지에 대한 한 마케팅 관계자의 대답을 들은 적이 있다. 각 모드별로 차이가 뚜렷하면 좋겠지만 오히려 실제 구매 고객들은 그 차이를 크게 느끼는 경우 불만족을 느낀다는 조사결과가 있었다고 한다. 일상적인 주행에서 운전감각이 크게 달라지는 것을 오히려 원치 않는다는 것이다. 달리 생각해 보면 이 또한 일리 있는 얘기다.

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IS는 밀리파 레이더와 카메라를 이용한 첨단 안전 기술이 탑재되어있다. 이 정도 클래스의 차량에 충돌경감 브레이크와 차선 유지 기능, 후방 감지 기능 등은 이제 당연한 일이 되고 있다. 앞차와의 일정한 거리를 유지하고 따라가는 크루즈 컨트롤도 마찬가지. 자동차 메이커들 마다 크루즈 컨트롤 기능의 설정은 달리하고 있지만 렉서스는 안전을 우선시 하고 있다. 앞차가 없어져도 가속을 시작하는데 조금 시간이 걸린다. 답답한 기분이 들 정도. 

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하지만 차량의 속도 제어를 자동차에 맡기는 것은 쾌적할 뿐만 아니라 불필요한 가속이나 감속을 하지 않게되 연비연비를 향상 시킬 수 있다. 계기판의 평균연비가 크루즈 컨트롤을 시작한 이후 얼마 시간이 지나지 않아 점차 오르는 것을 확인할 수 있었다. 

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다운사이징 터보를 탑재한 IS는 도심에서나 와인딩로드 어디서나 만족스러운 주행질감을 보여주고 있다. 착실한 우등생의 인상이다. 다운사이징 터보가 탑재되면서 강한 인상을 남긴다고는 말할 수 없지만, 오히려 균형을 유지한다는 것이 더 어려운 것이 아닐까 생각된다. 좋은 의미로 ‘중용’을 추구하고 있는 것이 바로 IS200t이다. 다운사이징 터보는 뜻밖에 IS에도 잘 맞는 적합한 파워 유닛이다​​.
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