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데스크 | BMW 760Li/730Li 제주도 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-07-07 10:45:12

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BMW의 기함 중의 기함 760Li를 시승했다. 제주도라는 아름다운 분위기가 비로 인해 반감되었지만 국내에 수입되고 있는 BMW의 모든 모델들을 한자리에 모아놓고 시승할 수 있는 기회를 얻었다. 물론 그 이야기는 각각의 모델을 느껴 보기에는 시간이 충분하지는 않다는 말도 된다. 어쨌든 필자는 네 종류의 모델을 시승했는데 그중에서 기함 760Li와 새로 추가된 730Li의 시승 느낌을 적는다.(시승기 리스트에 745Li도 있으니 참조바람)

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

비행기에서 내려 제주 공항 앞에 나열된 7시리즈의 시동을 걸지 못해 일부 매체의 기자들이 전문지 기자에게 스티어링을 넘기는 웃지 못할 상황이 벌어졌다. 뿐만 아니라 자동차 시승을 상당히 해보았다는 기자 중 뉴 7시리즈를 처음 만난 경우 시동 거는 방법을 묻는 일도 생겼다.


이해가 간다. 1년 전 다른 모델과 비교 시승을 할 때 다른 기자에게 키를 넘겨주고 목적지로 가자며 무심코 출발했는데 5분이 지나도 뉴 7시리즈가 보이지 않았다. 그나마 기계적인 관심이 많은 기자였기에 따라오기는 했지만 어쨌든 BMW 뉴 7시리즈는 그것조차도 세일즈 포인트로 내 세우고 있다.

그만큼 BMW의 뉴 7시리즈는 파격적인 내용이 많다. 뉴 7시리즈가 기존 BMW 모델들과 가장 많은 차이를 보였던 것은 C필러 뒤쪽의 트렁크 리드의 디자인이었다. 하지만 그것은 시간이 흐르면서 익숙해져 갈 수 있었다. 그리고 최근 데뷔한 뉴 5시리즈도 같은 라인을 채용한 것을 보고는 그러려니 할 정도가 되었다.

그도 그럴 것이 미국시장 상륙 첫해인 2002년 판매가 44%나 신장되었으니 평론가들의 주관이 실린 디자인에 대한 평가도 사실은 이제는 거의 의미가 없어져 버린듯한 분위기가 되어 있다. 필자도 사실은 과거 5시리즈의 섹시한 보디 라인에 매료된 적이 있어 자주 그것을 기준으로 삼곤 했었다. 하지만 더 이상 그런 부분에 대한 언급은 필요가 없게 되었다. BMW의 디자인 책임자인 미국인 크리스 뱅글의 선견지명인지 아니면 BMW라는 카리스마로 인해 이런 터치가 먹혀들었는지에 대해서는 별도로 논해야 하겠지만 어쨌거나 필자에게는 아직까지도 약간의 어색함이 남아있다.

760Li는 롱 휠 베이스 모델이니만큼 거대한 차체가 우선 그 존재감을 표시하고 있었다. 전장×전폭×전고가 5169×1902×1492 mm이고 휠 베이스가 3,130mm나 되는 차체는 당연히 직접 운전하기에는 부담스러울 정도의 위압감이 든다. 거기에 차량 중량도 2톤이 넘는다.


생각할 수 있는 모든 기능을 갖춘
BMW류의 혁신이 집합된 인테리어


뉴 7시리즈의 도어는 다른 럭셔리 모델들이 3단계 정도로 나뉘어 열리는 것과는 달리 원하는 위치에 고정이 되는 구조를 채용하고 있다. 도어를 열다가 놓으면 그 위치에 고정이 된다는 얘기이다.

실내로 들어가면 다가오는 iDrive 컨트롤러인 로터리식 다이얼과 스티어링 휠 주변에 모여 있는 레버의 조작은 여전히 익숙한 분위기가 아니다. 물론 이제는 운전 중에도 컨트롤러를 조작해 오디오나 내비게이션을 작동할 수 있을 정도로 되었지만 그렇다고 몸에 익지는 않다.

BMW는 iDrive 시스템이 컨트롤류에 대한 새로운 접근 방법이며 많은 작동을 통합해 단순화한 것이라고 주장한다. iDrive의 개념은 가장 많이 사용하는 조절 버튼은 스티어링 휠 주변에 집중시키고 나머지는 센터콘솔 앞쪽에 있는 로터리 다이얼 컨트롤러에 통합해 조작의 단순화를 추구한 것이라는 얘기이다. 하지만 그 단순화에 익숙하기 위해서는 기계적인 흥미가 있는 사람들에게, 특히 컴퓨터의 조작 등에 대해 기본적인 감각이 있는 사람들에게 적합할 것으로 보인다.

물론 이처럼 컴퓨터의 디렉터리 구조로 된 조작방법의 이론과는 별도로 실제로 사용하기에 용이함을 배려해 풍량이라든가 에어컨의 유무 등 일상적으로 많이 사용하는 기능을 스위치와 다이얼로 하고 있다.

시트는 BMW가 2001년 7월 뮌헨에서 신차 발표회 당시 별도의 시간을 마련해 세미나를 가질 정도로 많은 투자가 들어간 구조다.

예를 들어 시프트 포지션, 각도. 헤드레스트의 높이. 시트백의 길이, 럼버 서포트, 통풍 시트 등 인간이 생각할 수 있는 모든 조정기능을 가지고 있다. 물론 모두 전동으로 작동된다. 그 작동 버튼은 센터콘솔 측면에 각 부분의 모양이 있고 그 중 하나를 누른 상태에서 역시 다이얼식 버튼으로 조절하게 되어 있다.

뒷좌석은 특히 휠 베이스가 길어진 만큼 선대 모델보다 140mm나 더 길어졌다. 그로 인해 리어 시트는 리무진 수준의 공간을 확보하고 있으며 그만큼 도어도 커 타고 내리기가 아주 용이하다.

물론 카탈로그 상의 정원은 5명이지만 뒷좌석에 세 명이 모두 앉아 있는 모습을 상상하는 것은 이런 장르의 차에는 어렵다. 앞좌석과 마찬가지로 전동으로 시트의 위치를 다양하게 조절할 수 있다. 없는 것은 뒷좌석의 풀 플랫 정도라고 할 수 있다.

그런데 760Li에는 뒷좌석 승차자를 위한 별도의 엔터테인먼트 시스템을 설치하고 있어 센터콘솔 뒤쪽에서 모니터가 솟아 오른다. 물론 로터리 다이얼, 즉 컨트롤러가 설치되어 있다. 뒷좌석에서도 운전과 관계없는 에어컨, 전화, 주행정보 등을 컨트롤 할 수 있다. 이 모니터를 통해 DVD를 감상할 때는 13 개의 스피커를 설계한 하이파이 시스템의 프로페셔널 로직 7를 활용해 자동차의 극장화가 가능하다. 오디오 시스템은 LOGIC7 스테레오가 표준.

리어 시트에는 분리형 온도조절 장치는 물론이고 음료수 냉장박스도 있다.

한편 시프트, 도어 트림, 암 레스트, 인스트루먼트 패널이 이르기까지 천연가죽을 사용한 풀 레저 사양이다.

하이테크로 제어되는 운전특성과
BMW의 다이나믹의 결합


760Li에 탑재된 엔진은 V형 12기통. BMW는 작년 가을에 V형 12기통 엔진을 탑재한 760Li를 내놓았다. BMW 7시리즈는 선대모델에도 V8과 V12 엔진 버전이 있었다. 그래서 당연히 12기통 엔진을 기대했었고 그 첫 모습은 2002년 1월 디트로이트쇼에서 만날 수 있었다.

엔진형식은 V형 12기통 DOHC로 배기량 5972cc, 최고출력 445bhp/6000rpm, 최대토크 61.2kgm/3,950rpm. 이 엔진은 BMW가 처음으로 다이렉트 인젝션 방식인 밸브트로닉을 채용한 가솔린 엔진이다. 스로틀 밸브가 없다는 얘기다.물론 흡배기 가변 밸브 타이밍 기구와 가변흡기 시스템도 채용되어 있다. 참고로 구형 7시리즈에 탑재됐던 V12의 배기량은 5.4리터였으며 출력은 326마력이었다.

이 엔진과 조합되는 트랜스미션은 새로 개발한 6단 AT로 시프트 바이 와이어 기술을 채용하고 있다. 스탭트로닉 수동기어 모드를 설정하고 있다.

물론 이미 745Li 등을 시승했기 때문에 그와의 차이를 알고 싶었으나 비가 내리는 제주의 날씨와 짧은 시승 시간은 본격적인 비교가 어려웠다. 하지만 세련된 주행감각과 프레스티지 럭셔리카다운 자세는 여전하다. 물론 필자의 입장에서는 큰 차체가 부담스러운 것은 어쩔 수 없다. 같은 날 시승한 Z4처럼 내 의지가 어느 정도는 반영된 드라이빙이라기 보다는 거의 모든 것을 자동차가 해결해 준다. 운전자가 끼어 들 여지는 오른발과 스티어링 휠을 잡은 손 정도다.

가속감을 느껴 보기 위해 새벽 5시 촬영 목적지를 산록도로로 잡았다. 편도 1차선으로 블라인드코너가 많은 도로로 가속이 쉽지 않다. 하지만 그냥 지나칠 수는 없었다. 760Li는 그런 마음을 아는지 자꾸 자극을 한다. 메르세데스 S클래스와 감각의 차이를 느껴보기 위한 마음도 오른발에 힘이 들어가게 한다. 메틸릭한 감각이 있었던 구형 V12보다 훨씬 매끄러운 전진을 한다. 등을 밀어붙이는 폭발력은 아니지만 그것은 물리적인 느낌이다. 실제로 가속감은 BMW류의 특징이 그대로 나타난다.

일단 풀 가속을 시도했다. 60km/h에서 첫 번째 시프트업이 진행된다. 계속 자극하자. 110km/h, 170km/h에서 변속이 이루어진다. 계속 자극하자 5,000rpm 부근에서 200km/h의 벽을 넘는다. 그 상황에서도 운전자를 시험이라도 하듯이 바늘을 올려가지만 도로 상황이 허락치를 않는다. 그 상태에서의 제동도 위화감이 거의 없다. 0-100km/h 가속성능은 5.5초.

통상적인 영역인 100km/h에서 타코미터의 바늘은 1,500rpm 부근에서 움직인다. 주행 중 연비는 리터당 4.6 km/h가 채 안된다고 온보드 컴퓨터에 표시된다. 국내 공식연비는 13.6ℓ/100km 라고 발표되어 있는데 알기 쉽게 표현하면 6.3km/ℓ 정도가 된다. 배기량을 감안하면 당연한 것이지만 이 정도는 감안해야 할 것이다.

서스펜션은 ARS(Active Roll Stabilization)를 채용한 새로운 알루미늄 타입으로 바디 롤을 최대한 억제해 준다. 특히 이 760Li에서는 공압식 리어 서스펜션을 채용해 하중의 변화에 관계없이 일정한 자세를 유지하도록 하고 있다.

더불어 앞뒤 스태빌라이저를 기계적으로 제어해 롤을 억제하는 다이나믹 드라이브 전제제어 댐퍼를 사용한 액티브 서스펜션 EDC-C도 BMW다운 주행성을 살리는데 일조하고 있다. 여기에 안티 스핀 디바이스 DSC, 레이저로 앞차와의 거리를 조정하면서 달리는 액티브 크루즈 컨트롤 등 가능한 모든 하이테크를 만재하고 있다.

안전장비도 물론 ABS를 시작으로 앞좌석 사이드 임팩트 에어백 , BMW 헤드 보호 시스템 등도 물론 기본. 리어 시트에도 탑승자를 위한 튜브 구조의 에어백이 있다. 프론트 무릎 에어백 또한 장착되어 있다. BMW의 오토 파킹 시스템은 정차가 잦은 주행 시 아주 유용하다. 액티브 크루즈 컨트롤은 여섯 개의 속도를 자동으로 세팅할 수 있도록 되어 있다.

BMW 730Li

730Li의 판매가는 760Li(2억 3,332만원)의 절반인 1억1,500만원이다. 그렇다고 내용이 절반이라는 것은 아니다. 대부분의 럭셔리 메이커들이 그렇듯이 이미지 리더를 내 세워 하위 모델로 판매대수를 올린다. 어떻게 보면 상위 모델은 내용상의 차이보다 더 비싸게 가격을 책정한다고 하는 것이 옳을 것이다.

실제로 이런 장르의 모델을 타는 사람들이 원하는 것은 모두 갖추고 있으면서 엔진 배기량을 낮추고 일부 편의장치와 옵션을 제거한 정도다. 그렇다고 뉴 7시리즈의 아이덴티티에 손상을 주는 일은 없다. 앞서 760Li 부분에서 설명한 많은 부분을 그대로 만끽하면서 약간의 파워 부족 정도가 느껴질텐데 이 차로 스포츠 드라이빙을 하지 않는 한 그런 것도 불만이 될 수는 없는 내용이다. 메르세데스도 S600이라는 기함과 S350의 차이를 그런 방식으로 조절하고 있다.

730Li의 배기량은 2,979cc로 최고출력 231bhp/,5900rpm, 30.0kgm/3,500rpm을 발휘한다. 물론 V12가 아닌 직렬 6기통으로 BMW다운 특성이 가장 많이 나타나있는 엔진이다. 하지만 730Li의 차량 중량이 1,820kg으로 보통 수준이기는 하지만 다른 모델이 그렇듯이 기어비의 조작 등으로 인해 파워 부족을 해소하고 있는 것은 마찬가지이다.

물론 뒷좌석 전용의 엔터테인먼트가 생략되어 있는 것 등은 어쩔 수 없다. 앞좌석에도 센터 페시아 부분에 에어컨 풍량 조절 다이얼 등 한 두 가지 생략된 내용이 있지만 그렇다고 시각적으로 그 차이를 알기는 쉽지 않다.

가속감의 매끄러움은 745Li와 크게 다르지 않다. 물론 고속으로 올라가면 사정은 약간 달라진다. 150km/h 부근까지는 거침없이 상승을 하지만 그 이상에서는 약간 숨이 길게 가속이 이루어진다.

승차감에서 차이는 롤링 억제에서 760Li에 비해 약간 떨어진다는 것이다. 쉽게 이야기하자면 더 푹신하다고 할 수 있다. 그렇다면 이런 세팅은 오히려 우리나라 소비자들에게는 더 먹혀들 수 있는 내용으로 작용할 수 있다. 그것이 모델 라인업을 구성하는 메이커들의 전략이다.
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