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채영석 | 캐딜락 ATS- V 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2016-03-19 07:15:16

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캐딜락 ATS의 고성능 버전 V를 시승했다. 0→100km/h 가속 성능 4.1초, 최고 속도 298km/h의 성능이 자랑이다. 캐딜락은 CTS를 시작으로 주행성에서 BMW를 능가하겠다는 의지를 강하게 표방하고 있다. CTS-V 에 이은 두 번째 V시리즈 모델이다. ATS-V의 시승 느낌을 적는다. 

 

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미래학자이자 사회과학자로 싱크탱크기업인 세계미래연구소를 운영하고 있는 제임스 캔턴(James Canton)은 그의 저서 “퓨처 스마트(비즈니스북스 간, 2016년)”에서 다음과 같이 말한다. 

“당신은 20억명의 새로운 고객에게 상품을 팔고, 그들과 사업을 하는 데 관심이 있는가? 세계 인구는 지난 45년 동안 두 배 가까이 급증했고 계속해서 증가한다. 현재 70억명에서 2040년까지는 80억명이 되고 아마도 2050년에는 90억명에 이를 것이다. 이것은 기회와 위기를 함께 가져온다. 새로운 중산층으로 진입하는 20억명의 소비자는 사업적인 면에서 거대하고 활발한 새로운 시장을 의미한다.”

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지금 자동차회사들은 늘어나는 중산층들, 그리고 그만큼은 아니지만 증가하는 상류층을 공략하기 위해 가능한 모든 방법을 동원하고 있다. 핫 이슈는 자율주행차이다. 2016 CES는 자율주행기술을 더 빨리 상용화하고자 하는 자동차회사들의 의지를 보여 주었다. 이는 이 시대의 화두인 전동화와 함께 당초 예상보다 빨리 우리 앞에 실현될 것이라는 의견과 안전 문제 등 해결과제가 많아 생각보다는 많은 시간이 걸릴 것이라는 의견이 공존한다. 

그런데 2016 제네바오토쇼는 그런 첨단 기술 시대의 도래와는 조금은 다른 모습을 보여 주었다. GM의 쉐보레는 소형차가 주로 판매되는 남유럽에서 개최되는 오토쇼에 콜벳과 카마로만으로 부스를 꾸몄다. 이들은 1960년대까지 GM의 화려했던 시절을 대변하는 미국형 머슬카와 스포츠카다. 판매되는 지역도 한정적이다. 그런데 그런 모델들만으로 유럽의 모터쇼장을 장식했다. 

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제네바 모터쇼는 전통적으로 고성능 모델이 많이 공개되는 자리로 유명하다. 거기에는 유럽을 근거지로 하고 있는 많은 튜너들의 영향이 크다. 그럼에도 불구하고 올 해의 쇼에 고성능 모델이 많이 등장한 것은 자동차회사들이 소위 “질주 본능”을 자극하는 감성 마케팅, 즉 Emotion을 원하는 유저들도 그만큼 많다고 읽고 있다는 것을 의미한다. 

고성능 모델로서의 이미지 제고에 온 힘을 쏟고 있는 캐딜락은 독일 프리미엄 브랜드들을 쫓아가는 브랜드들 중 ‘달리는 즐거움’에 가장 많은 비중을 두고 있다. 캐딜락의 판매는 아직은 연간 200만대 규모의 독일 프리미엄이나 2015년 67만대를 판매한 렉서스에 미치지는 못한다. 그래도 2015년 7.5% 증가한 27만 7,868대를 판매하며 그들의 노력이 시장에서 먹히고 있음을 입증해 보이고 있다.  블랙홀인 중국시장에서는 17%가 중가 한 7만 9,779대가 팔려 인피니티와 함께 빠른 성장세를 보이고 있다. 

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특히 캐딜락은 플래그십으로 내놓은 CT6를 아예 처음부터 중국시장의 의식해 개발했다. CT6는 차체의 대부분이 알루미늄으로—대략 62%—만들어진 GM 최초의 모델이다. 알루미늄 캐딜락의 시작이다. 

CT6에는 5개의 새로운 접합 기술이 활용되었다: 특허받은 알루미늄 스팟 용접(spot welding) 기술,  매끄러운 외부 판넬을 만드는 알루미늄 레이저 용접,  서로 다른 종류의 소재를 깔끔하게 결합시켜주는 셀프 피어싱 리벳(self-piercing rivet), 서로 다른 종류의 소재를 결합시켜주며 접착제와 함께 활용되는 플로우 드릴 스크루(flow drill screw) 등이 그것이다.

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차량의 전면부와 후면부는 사실상 모두 알루미늄으로 만들어졌으며, GM은 안전 및 소음 등의 이유로 사람이 탑승하는 캐빈 부분에는 계속해서 스틸을 사용하기로 했다. 그 결과로 CT6에는 더 적은 차체 부품을 사용되었으며, CT6는 그보다 훨씬 작은 캐딜락 CTS보다 8인치나 길면서 무게는 거의 비슷한 차량이 되었다. 캐딜락 브랜드에 대한 GM의 의지를 보여 주는 대목이다. 

GM은 캐딜락 브랜드의 확장을 위해 120억 달러 투자를 진행하고 있다. 2010년대 말까지 8개의 새로운 차량을 출시할 계획이다. 

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 현 시점에서 캐딜락 브랜드의 주력 모델은 ATS와 SRX다. ATS는 2015년에 전년 대비 35.2% 증가한 6만 3049대가 판매되었다. SUV는 "SRX '가 9만 9397대가 판매되어 전년 대비 13.3% 증가했다. 그 ATS의 고성능 버전이 오늘 시승하는 ATS-V다. 

캐딜락의 V시리즈는 유럽 메이커들의 GT, GTI, 렉서스의 F, 재규어의 SVR 등과 같은 고성능 디비전의 모델들과 같은 성격을 표방하고 있다. 하지만 GM은 아예 BMW M3와 메르세데스 AMG C63등을 경쟁 상대로 표방하고 있다. 

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스타일링 익스테리어는 ATS를 베이스로 하고 있지만 그 이미지는 전혀 다르다. 기본적으로 와이드 & 로(Wide & Low)라는 공식을 위한 수법이 사용되어 있다. 앞 얼굴에서는 캐딜락의 패밀리라는 것은 알 수 있지만 라디에이터 그릴의 그래픽을 바꾸고 아래쪽에 크게 벌린 공기 흡입구와 어울려 강렬한 인상을 만들고 있다. CTS-V는 그릴이 큰데 ATS-V는 에어 인테이크가 크다.  보닛 위쪽의 에어 인ㅇ테이크가 주는 인상 또한 통상적인 세단과는 다르다. 고속 주행시 공기의 흐름을 루프 주변으로 홀려 보내 약력을 제어한다. 전면부의 그래픽이 전체 이미지를 만드는데 절대적이라는 것을 다시 한 번 보여 준다. 

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측면에서는 펜더의 형상을 바꾸는 정도이지만 앞뒤 오버행이 더 짧아 보이는 것은 에어로파츠의 역할이다. 18인치의 타이어가 당당한 자세를 만드는데 일조하고 있다. 뒤쪽에서는 돌출된 스포일러와 범퍼 아래쪽 트윈 더블 이그조스트로 이 차의 성격을 표현하고 있다. 독일 뉘르부르크링 등에서의 실력을 과시하는 듯하다. 

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인테리어는 스포츠세단의 정석을 지킨 베이스 모델과 크게 차이가 없다. 복잡한 첨단 장비들을 심플하게 처리한 레이아웃이다. 알칸타라로 감싼 스티어링 휠 림과 풀 버킷 타입의 스포츠 시트가 전체 분위기를 주도한다. 헤드레스트 아래쪽에 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있는 것이 이채롭다. 이 부분에 크롬 도금 트림이 있는 예가 기억에는 없다. 

계기판은 시동을 걸지 않은 상태에서는 직사각형 모니터만 보인다. ON상태에서는 반원형 속도계가 가운데 자리한다. 330km/h까지 새겨진 것이 다른 점이다. 기왕이면 가운데 엔진회전계를 크게 놓고 속도계를 왼쪽으로 배치하면 스포츠카라는 것을 더 어필할 수 있을 것 간다. 

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레이싱 전용 라카로제 스포츠 버킷 타입의 시트는 착좌감은 단단하다. 지지성도 좋다. 베이스 모델보다 좀 더 스파르탄한 감각으로 업그레이드 됐다. 트렁크 용량은 289리터로 큰 편은 아니다. 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 놓을 수 있는 수납공간만 있고 스페어 타이어가 없는 것은 여전하다. 

ATS-V에는 2개의 패키지가 준비된다. 카본 파이버 패키지에는 디자인이 다른 프론트 스플리터와 리어 디퓨저, 벤트 트림, 대형 리어 스포일러, 트랙 패키지에는 PDR(Performance Data Recorder)이 포함돼 있다. 실내는 16웨이 레카로 시트와 CUE 인포테인먼트 시스템 등이 마련된다.

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엔진은 3.6리터 V6 직분 트윈 터보 .6L V6 트윈 터보 가솔린. 최고출력 470ps / 5,800rpm, 최대토크 61.4kg.m/3,500 ~ 5,000rpm을 발휘한다. ATS에서 AFM(Active Fuel Management)이라고 명명한실린더 컷 오프 기술을 추가했었다. 

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변속기는 6단 수동을 기본으로 8단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 6단 수동에는 다운시프트 시 회전수를 보상해 주는 ARM(Active Rev Match) 기능과 트랙 및 드래그 레이스에서의 안정적인 초반 가속을 돕는 런치 컨트롤(Launch Control) 기술이 채용되어 있다. 8단 AT에는 퍼포먼스 알고리즘 시프트(Performance Altorighm Shift)와 패들 시프트가 채용되어 있다. 시승차는 8단 AT. 

구동방식은 뒷바퀴 굴림방식. 2017년에는 AWD 버전이 추가된다. V 시리즈에 탑재될 AWD는 전기 모터를 이용해 앞바퀴에 토크를 배분하는 방식이다. 기존의 방식보다 가벼운 게 장점이며 e-AWD로 불리게 된다. GM에 따르면 연비 저하도 최소화하는 효과가 있다. 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 6,500rpm부터. 
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/hm/h에서 3단, 130km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 

발진 감각은 의외로 부드럽다. 오른발에 힘을 주면 터보가 작동되는데 미세하게 지연되는 느낌이 있다. 시승을 위한 주행이라서 그런 느낌을 받은 정도다. 통상적인 주행에서는 터보가 작동되지 않은 상태에서도 충분히 가감속을 할 수 있다. 

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오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 의외라고 할 만큼 빨리 올라간다. 고속역 이후에 더 자극적으로 전진한다. 엔진회전수를 크게 올리지 않고도 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 이 정도라면 제원표상의 최고속도를 끌어 내는 것이 어렵지 않아 보인다. 0→100km/h 가속 성능은 4.1초, 최고 속도는 298km/h. 

아쉬운 점은 사운드다. 페라리 488GTB도 그랬지만 자연흡기가 아닌 직분 터보차저의 사운드는 속도감을 느끼는데는 만족스럽지 못하다. 부밍음을 살리려고 한 흔적이 보이지만 어딘지 부족하다. 정속주행을 하며 주변의 차들과 비슷한 속도로 스포츠 주행을 즐기는데는 사운드가 크게 작용한다. 

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ATS-V는 그 상태에서 생각할 겨를이 없이 가속을 해 간다. 압도적인 가속감으로 밀어 붙이는 힘은 카리스마가 넘친다. 그 카리스마를 사운드로 배가했었던 때가 있었다. 이제는 이런 표현을 사용해야 하는 시대다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 3세대 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC : Magnetic Ride Control)  댐퍼가 채용됐다. 응답력이 40% 향상됐다고 한다. 댐핑 스트로크는 베이스 모델과 뚜렷이 구분될 정도로 짧다. 엔진 성능을 소화하기 위해 강화된 섀시와 하체 특성이 그대로 느껴진다. 섀시의 강성은 ATS 대비 25%가 높다고. ESP의 개입 포인트는 약간 늦은 편이다. 운전자의 역량을 발휘해 보라는 의도로 읽힌다. 

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고속역까지는 더 빨라진 반응으로 차체를 안정되게 잡아준다. 다만 초고속역에서는 안정성이 절대적이라고는 할 수 없다. 다리 이음매를 타고 넘는 거동도 조금 더 세련됐으면 싶다. 하지만 그 정도는 속도라는 카리스마로 상쇄되고도 남을만하다. 

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드라이빙 셀렉트 컨트롤로 스티어링 및 서스펜션, 트랜스미션과 트랙션 제어 시스템을 투어링, 스포츠, 트랙 주행 조건에 맞춰 세팅할 수 있다. 록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 응답성은 말 그대로 날카롭다. 직설적이다. 1 : 1로 반응한다. 캐딜락이 고성능 모델을 위해 어떤 노력을 하고 있는지 단적으로 보여 주는 대목이다. 헤어핀에서의 반응도 충분하다. 

6/4 피스톤 캘리퍼가 포함된 브렘보제 브레이크도 이 차의 가속감과 최고속도를 커버하기에 부족함이 없다. 너무 예민하지 않고 푹 꺼지는 현상도 없다. 페이드 현상도 시승 도중에는 느낄 수 없었다. 

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안전장비로는 전방 충돌 경고 기능, 전방 주행 차량과의 거리 표시, 차선 유지 기능, 차선 이탈 경고 기능, 사각 지대 경고 기능, 후방 통행 차량 감지 및 경고 기능, 안전 경고 햅틱 시트 등 ADAS 장비가 만재되어 있다. 

이 차에는 실제 주행영상과 정보를 기록하고 확인할 수 있는 퍼포먼스 데이터 레코더(Performance Data Recorder)가 채용되어 있다. 서키트에서 진 면목을 확인해 보고 싶어진다. 자동차 선진국에서는 어떤 형태로든 이벤트를 통해, 또는 비용을 지불하고 서키트에서 질주본능을 소화할 수 있다. 우리도 그런 문화가 좀 더 빨리 정착되었으면 좋겠다. 

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캐딜락의 V-시리즈는 프리미엄 브랜드로의 가치를 위해 자율주행차 시대의 초입에 있지만 ‘달리는 즐거움’이 상품성의 저변에 있다는 것을 보여주고 있다. 어쩌면 모든 것을 자동차에 맡기고 안락함을 원하는 사용자도 있겠지만 그 못지 않게 자신만의 의지로 차와 일체가 되어 제어하는 즐거움을 포기하지 못할 것 같다. 

 

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