현대차는 '2020 연비향상 로드맵'을 발표하고 평균 연비를 2014년보다 25% 향상시키고 친환경차 부문에서 2020년까지 26개 라인업을 구축할 계획을 밝혔다. 현대기아차의 친환경차 라인업은  2014년말 비전 발표 당시 하이브리드를 중심으로 전기차, 수소연료전지차 등 7종에 불과했다. 

하지만, 지난 해 쏘나타 플러그인하이브리드, 올해 아이오닉 하이브리드와 아이오닉 일렉트릭 등 3종을 추가하면서 10종으로 늘어났다. 여기에 최근 출시된 니로와 올 하반기 아이오닉 플러그인 하이브리드까지 더해지면 2년만에 2배로 늘어난 12종의 친환경차 라인업이 완성된다. 2020년까지 26개 친환경차 라인업을 구축하고 전체 판매대수의 10%를 친환경차로 체운다는 현대차의 계획이 발빠르게 진행되고 있다.

아이오닉은 앞서 설명한 대로 ‘가격경쟁력을 갖춘 완성도 높은 하이브리드’를 표방하고 있다. 미국과 유럽 판매는 올 하반기부터 시작되지만 유로6에 부합하는 디젤모델들보다 저렴한 가격에 판매될 것으로 보인다. 국내 출시 가격도 2,295만원부터 2,755만원까지로, 옵션사양에 따라 3천만원 가까운 가격까지 오르긴 하지만 국내외 하이브리드 모델 가운데 가장 저렴하게 구입할 수 있는 모델이기도 하다. 

이러한 비용절감에 가장 큰 도움을 준 것은 플랫폼이다. 아반떼에 적용되는 현대차의 소형 플랫폼을 베이스로 전동화 모델을 위한 전용 플랫폼을 개발했다. 53%를 고장력 강판으로 제작되었으며 보닛, 트렁크, 서스펜션 컴포넌트는 알루미늄 소재 부품을 사용하여 12.6kg 가량 무게를 줄였다고 한다. 여기에 베터리 탑재를 위한 공간도 추가로 확보했다. 1.5kWh 배터리는 원래 연료 탱크가 있던 부분, 즉 뒷좌석 아래에 마련되었다. 

참고로, 아이오닉의 플러그인 하이브리드와 EV 모델의 경우 더 큰 배터리가 사용되기 때문에 트렁크 적재 공간 바로 아래 부분까지 베터리가 장착될 수 있도록 전용 플랫폼을 개발했다고 한다. 배터리의 크기는 정확히 공개되진 않았지만 PHEV의 경우 전기모터의 힘으로 50km 주행이 가능하고, EV의 경우 최대 180km의 주행이 가능하다.

현대는 내연기관과 전기모터가 결합된 하이브리드 시스템에 97.5%의 전송 효율을 가진 DCG를 적용한 최초의 업체이기도하다. 6단 습식 기어 박스는 스포츠모드, 에코모드 2가지 주행모드를 제공한다. DCT의 적용은 현대차가 추구하는 하이브리드 모델의 성격을 말해주고 있다. 대부분의 국내외 하이브리드 모델들이 CVT를 통해 연비효율을 극대화 하는 반면 6단 DCT를 통해 달리는 즐거움을 배제하지는 않겠다는 뜻이다. 물론 이로 인해 연비에 손해를 볼 수는 있다. 하지만, 아이오닉이 추구한 ‘다른 하이브리드와의 차별화’에는 충분히 도움을 주고 있다.

실제 주행에서도 6단 DCT와 하이브리드 시스템과의 조화는 만족스럽다. 초기 발진시에 종종 더딘 움직임을 보이긴 하지만 신경 쓰지 않는다면 느끼기 어려운 수준이다. 중고속 영역에서의 직결감은 흠잡을 부분이 없다. 하지만, 출시 이후 전기모터와 변속기의 연결동작을 제어하는 소프트웨어 문제로 무상수리를 진행하기도 했다. 심혈을 기울인 모델에서 발생한 문제라는 점이 아쉽지만 빠르게 대처한 부분은 과거와는 다른 모습이다.

가솔린 엔진은 카파 1.6리터 GDi(105ps/15.0kgm) 앳킨슨 사이클 엔진으로 열효율 40%를 실현하고 있다고 한다. 최근에 국내 출시된 토요타 프리우스의 경우 엔진의 열효율이 40%를 조금 넘는다. 2차 전지는 축전 용량 1.56kWh의 리튬 이온 폴리머 배터리로 컨티넨탈과 개발한 에너지 메니지먼트 시스템(EMS)가 탑재된다. 

과거 국내 하이브리드 자동차의 경우 ‘생각보다 연비가 안 나온다’는 소비자들의 불만이 많았다. 여기에는 EMS의 기술력 차이에서 오는 격차가 가장 크다. 토요타의 경우 어느 메이커 보다 오랜 시간 하이브리드를 연구해 왔고 EMS와 관련된 노하우 또한 가장 많이 축적되었다. 아이오닉의 EMS는 4세대 프리우스에 비할바는 아니지만 만족스러운 퍼포먼스를 보여준다. 베터리의 충전량은 가능한 50%미만으로 내려가지 않도록 유지하면서 비슷한 주행상황에서도 에너지 현황에 따라 바쁘게 충전과 구동으로 전환되는 모습은 과거의 불만스러웠던 국산 하이브리드에 대한 의구심을 덜어낼 수 있었다. 

 

특히 아이오닉의 인상적인 부분은 주행감각이다. 하이브리드와 기존 내연기관 차와의 위화감이 거의 느껴지지 않는다. 회생제동기능이 더해진 브레이크의 감각도 일반적인 내연기관의 그것과 크게 다르지 않다. 발진시의 토크나 가속감은 1.6리터 디젤모델과 거의 유사한 수준이다. 실내로 들어오는 엔진음이 적다는 점은 역시 하이브리드의 장점이다. 현대차는 소음감소를 위해 유리의 두께를 늘리고 소음저감필름을 부착했다. 조금이라도 더 무게를 줄여 효율성을 높이려고 한다면 차음은 오히려 무게를 늘리는 일이 된다. 이 또한 주행성과 효율성의 균형을 추구하는 아이오닉의 개발 목표에 부합한다고 보여진다.

아이오닉의 디자인도 첨단의 이미지를 추구하기 보단 기존 세단이나 해치백에서 보여지는 친근함이 주를 이룬다. 4세대 프리우스처럼 ‘미래의 차에 타고 있다’라는 감흥이 전해지진 않는다. 하지만, 이것은 오히려 아이오닉의 장점이기도 하다. 실제로 지난 제네바 모터쇼에서 함께 차에 올라 실내를 살펴보던 외국 기자는 “일본자동차의 개성있고 시원한 디자인을 좋아하긴 하지만, 유럽사람들은 생각보다 보수적”이라고 말하기도 했다. 

뿐만 아니라, 프리우스가 영업용 택시로 많이 사용되는 유럽시장에서 아이오닉의 디자인은 오히려 프리우스 보다 경쟁력을 지니게 된다. 디자인 뿐만 아니라 가격과 실용성이 함께 요구되는 만큼 유럽시장에서는 충분한 경쟁력을 가지고 있다. 강력한 경쟁상대인 프리우스보다 얌전한 분위기의 아이오닉이지만 특히 유럽이나 미국의 경우 지나치게 미래지향적인 디자인과 분위기를 꺼리는 소비자가 여전히 많다는 점은 아이오닉이 적절한 ‘선’을 넘지 않은 디자인을 선보인 이유이기도 하다.  

외형뿐만 아니라 실내 디자인 또한 소극적으로 보일만큼 차분한 모습이다. 곳곳의 푸른색 트림이 하이브리드 모델임을 표현하는 도구이다. 7.0인치 디스플레이창이 대쉬보드 상단에 위치해 있고 그 밑으로 공조장치 스위치 들이 질서정연하게 위치해 있다. 운전자 중심으로 에어컨이나 히터를 작동할 수 있는 ‘드라이버모드’ 버튼은 쏘울 EV 이후 보이는 유용한 기능이다. 

센터 콘솔에는 사용하기 편하고 널찍한 수납 공간과 파워 소켓이 2개 위치해 있으며, q방식의 스마트폰 무선 충전 시스템도 갖춰져 있다. 암레스트 아래에는 태블릿 PC가 들어갈 정도의 공간도 마련되어 있다. 뒷좌석 공간은 베터리가 하단에 위치해 있음에도 불구하고 일반 세단이나 해치백 모델과 큰 차이를 느끼기 어렵다. 그래도 뒷좌석과 적재공간에 아쉬움이 생긴다면 최근 출시된 니로가 답이 될 것이다. 기아차의 공격적인 가격정책으로 가격차이도 그리 크지 않다.