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채영석 | 쉐보레 9세대 말리부 2.0T 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)  
승인 2016-05-03 22:14:57

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쉐보레 말리부 9세대 모델을 시승했다. 준대형급의 전장과 휠 베이스, 다운사이징 터보 엔진 등에 더해 자율주행시대를 위한 각종 안전장비를 만재한 것이 포인트다. 무엇보다 스타일링 익스테리어와 인터페이스 디자인 등으로 한국시장에 출시되기 전부터 주목을 끌고 있다. 가장 효율적이고 안전한 차를 슬로건으로 내 세우고 있는 쉐보레 말리부 2.0T의 60km 가량의 짧은 시승 느낌을 적는다. 

 

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언제나 그렇지만 안 팔리는 이유는 간단치 않다. 한국시장 중형세단의 판매 감소는 특히 이해하기가 쉽지 않다. 다운사이징의 시대에 한국의 소비자들은 더 큰 차를 찾는다. 경기는 최악으로 치닫는다고 하면서 소비자들은 더 크고 비싼 차를 구입한다. 세계적으로 서브 컴팩트카의 판매는 느는데 한국시장은 중형을 넘어 준대형차에 대한 관심이 높아지고 있다. 이에 대해 거시경제 측면에서 낮은 금리로 거짓 호황을 누리고 있다고 하는 G2불균형(2016년 생각정원 刊)의 저자 스티븐 로치의 말이 떠 오른다. 

산업적인 측면에서 그 이유를 르노삼성측은 중형 세단의 상품성 때문이라고 지적했다. 그래서 중무장을 하고 내놓은 SM6는 한국시장의 대표적인 베스트 셀링카인 쏘나타를 제치고 월 판매 1위에 올랐다. 대형 사건이다. 현대자동차 내부에서는 이로 인해 비상이 걸렸을 것이다. 

엄밀한 의미에서 SM6의 상품성이 쏘나타보다 우위에 있는지에 대해서는 논란이 있을 수 있다. 보는 관점에 따라 다를 수 있기 때문이다.
 
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더 중요한 것은 세분화와 분권화, 다양화로 표현되는 소비자 중심 시대의 등장이다. 최근 국내의 선거에서도 보여 주었지만 매스 미디어의 존재감을 논하는 것은 더 이상 의미가 없다는 것을 확인할 수 있었다. 소비자들은 가공된 뉴스를 그냥 받아 들이지 않는다. 오히려 ‘낚시질’하는 미디어의 행태에 이미 식상한 수준을 넘어 아예 무시하고 있다. 

소비자들은 좀 더 자신들만의 취향을 강하게 표현하고 있다. 그것을 사회학자들은 세분화와 분권화, 다양화라고 정의하고 있다. 과거처럼 거액을 들여 광고를 해도 그것이 소비자들에게 먹히지 않는 시대가 왔다는 얘기이다. 모든 소비자들이 똑 같이 소위 말하는 잘 나가는 차만을 원하지 않게 되었다. 그보다는 나에게 더 좋은 차를 고를 수 있는 기회를 원하고 있다. 나에게 더 좋은 차는 제품에 국한하지 않는다. 서비스 등 사후관리가 더 중요해지고 있다. 그동안은 쏘나타와 경쟁할 수 있는 제품이 경쟁 브랜드에 없었고 소비자들은 갈증을 느껴왔다. 

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그런 시장의 변화를 읽은 르노삼성은 SM6에 동급 최초의 장비를 만재해 상품성으로 승부수를 던졌다. 이는 스타일링 디자인과 인테리어의 편의장비 등에서의 차별화와 더불어 시장의 반향을 불러 일으켰다. 그러자 현대는 봄 철에 벌써 상품성을 강화환 2017년형 모델을 내놓았다. 여기에 쉐보레 말리부까지 가세했다. 더 늦게 나온 차인 만큼 더 많은 장비를 무기로 내 세우고 있다. 소비자들의 선택의 폭이 그만큼 넓어졌다. 

문제는 이제부터다. 세계적으로 SUV와 크로스오버의 판매가 급증세를 보이는 상황에서 이들 주력 모델들이 적어도 한국시장에서만이라도 소비자들의 발길을 중형 세단으로 돌릴 수 있을까가 관건이다. 분명 지금의 중형 세단의 상품성은 괄목상대할 발전을 했다. 옵션에 따라 차이가 있지만 이 시대 등장하는 첨단 장비를 대거 채용하고 있다. 질감의 표현에서도 굳이 상급 모델로 갈 필요가 없을 정도로 좋아졌다. 

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말리부 역시 그저 좋은 차가 아니라 말리부만의 강점이 무엇인지를 어필 할 수 있어야 시장에 먹힐 수 있다. 지금 중형세단의 구입을 원하는 소비자들은 마케팅 차원의 분류에서 초보자나 기회주의자가 아닌 전문가 수준에 와 있다. 매스 미디어가 전하는 정보가 아닌 다양한 루트를 통한 정보 습득으로 자신이 원하는 차를 찾는다. 

그런 의미에서 말리부는 상륙 전부터 주목을 끌었다. 토요타 캠리와 혼다 어코드 등 전통적인 미국 베스트셀링카는 물론이고 퓨드 퓨전 등을 제치고 2016 북미 올해의 차를 수상했다. 현대 제네시스도 2009년 이 상을 수상한 바 있다. 그런 위상에 걸맞게 가능한 기본 사양 및 안전장비를 모두 적용하고 있다. 상품성으로 승부해야 한다는 흐름에 대응하기 위한 전략이다. 한국시장에 일부 옵션을 적용하지 않는 우를 범하지 않은 것은 평가할만하다.

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신형 말리부의 핵심은 마초풍을 강조하는 미국형이 아닌 와이드 & 로와 로 노즈 하이 데크 등 스포츠카의 프로포션을 채용한, 소위 말하는 유러피언 스타일링이 포인트다. 특히 눈길을 끄는 것은 C필러 부분의 쿠페라이크한 루프라인이다. 디테일이 아닌 전체의 형상으로 이미지를 만들고 있다. 항상 존재감을 위해 직선과 스케일로 승부했던 미국차와는 선을 긋고 있다. 

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앞 얼굴에서는 미국 사양과는 다르다. 견인고리 등 필요 조건의 차이로 부득이 바꾸었단다. 그래서 코가 미세하지만 더 높다. 범퍼를 중심으로 두 개의 그릴과 아래쪽 에어 인테이크까지 나눈 것은 선대와 같은 그래픽이지만 더 슬림해 보이는 디자인이다. 그릴 가운데 크롬 바는 상급 사양에만 있다. 보우 타이 엠블럼의 위치는 변함이 없다. 액티브 그릴 셔터도 있다. 

헤드램프와 그릴을 선으로 연결해 와이드한 형상을 만들어 내고 있다. ㄷ자형 LED 주간 주행등으로 인해 앞 얼굴이 안정적으로 보인다. 낮은 코이지만 보닛에는 보행자 충돌 보호 시스템이 채용되어 있다. 쉐보레의 새로운 얼굴이 될 지는 두고 봐야겠지만 아이덴티티를 창조하기 위한 노력은 끝이 없다는 것을 보여 준다. 

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측면에서는 차체 대비 휠 베이스를 가능한 한 늘리고 오버행을 짧게 해 뒷바퀴 굴림방식의 비율을 표현하고자 하는 의도가 보인다. 아우디가 선대 A4를 통해 선보였던 것이다. 강한 어깨선을 중심으로 쿠페라이크한 루프라인도 아우디 A7의 그것과 흡사하다. 도어 패널의 캐릭터 라인도 볼륨감을 살리는데 일조하고 있다. 억양을 지나치게 강조하지 않고자 하는 의도가 읽힌다. 19인치 알로이 휠로 존재감을 강조하는 수법은 오늘날의 유행이다. 

뒤쪽에서는 치켜 세워진 스포일러 일체형 트링크 리드가 분위기를 주도한다. LED 테일램프의 그래픽도 좌우로 길게 처리해 와이드함을 강조하고 있다. 

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차체 크기는 전장이 4,925mm, 휠 베이스 2,830mm로 국내 동급 모델 중 가장 길다. 현대 그랜저가 각각 4,920mm, 2,845이므로 비교가 될 것이다. 공차 중량은 선대모델보다 130kg이 줄었다. 1.5T가 1,400kg으로 한국산 동급 모델 중 가장 가볍다. 새로 개발한 모듈러 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 차체 강성 강화에 많은 비중을 두었다고. 

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인테리어는 선대 모델에 비해 공간의 여유도가 높아진 것이 우선 눈길을 끈다. 대시보드를 낮게 설정한 때문에 개방성도 높아졌다. 무엇보다 좌우 대칭형 듀얼 콕핏이 아닌 대시보드의 그래픽으로 선대 모델과 차별화를 추구하고 있다. 동급 최초로 애플 카플레이를 적용한 센터 페시아 상단의 8인치 터치 스크린 정전식 모니터에 대부분의 버튼을 통합하고 주변은 간결하게 처리한 것이 포인트다. 스마트폰 애플리케이션에 익숙한 사용자들에게 편리한 장비이다. 

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터치 스크린의 작동감은 좋은데 앱이 뜨는 속도는 스마트폰보다는 느리다. 모니터 좌우에 세로 형태로 설계된 에어벤트는 익숙한 그래픽이다. 커넥티비티 시스템인 마이링크는 4G-LTE에 대응하도록 설계되어 있다. 미국에서처럼 온스타 시스템에 연결되어 와이파이까지 가능하다면 이 장비는 더욱 더 주목을 끌 것이다. 

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틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 스포티함을 표현하고 있다. 스포크 상의 리모콘의 조작성은 나쁘지 않다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽에 엔진 회전계, 오른쪽 속도계, 가운데 각종 정보 표시창이라고 하는 트렌드를 따르고 있다. 이 부분은 오늘날 거의 모든 자동차들이 큰 차이가 없다. 아우디와 재규어 등이 버추얼 콕핏, 버추얼 패널이라는 이름으로 새로운 시도를 하고 있는 정도다. 말리부는 인포 앱을 추가해 차량 정보 및 라디오 등을 폴더 형태로 구현해 차별화를 꾀하고 있다.  

실렉터 레버는 부츠 타입의 수동변속기 형상이다. 노브 위에 토글 시프트 버튼이 있다. 패밀리카에서 수동모드의 용도는 점차 줄어 들고 있는 상황이지만 패들 시프트나 레버 자체를 이용한 방식이 더 일반적이다. 

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시트는 5인승. 운전석은 럼버 서포트가 있는 전동 조절식. 앞좌석은 히팅 및 통풍 기능이 있다. 착좌감은 부드럽다. 장시간 운전해도 엉덩이가 괴는 느낌이 없다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 경쟁 모델과 차별화 포인트다. 휠 베이스 확대로 무릎 공간이 훨씬 넉넉해졌다. 머리 공간도 신장 170cm인 기자가 앉아도 주먹 하나 정도의 공간이 남는다. 트렁크 공간은 전장이 길어진 만큼 커졌다. 플로어 커버 아래 스페어 타이어가 있다. 

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엔진은 1.5리터 터보와 2.0리터 터보 가솔린 두 가지. 3.0리터 V6 사양은 없어졌다. 사전 주문 6,000대 중 1.5가 60%, 2.0이 40% 수준이라고. 다른 차들이 그렇듯이 시간이 갈수록 1.5쪽으로 더 몰릴 것으로 보인다. 시승차는 1,998cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 사양으로 캐딜락 CTS와 ATS에도 탑재되어 있다. 보어, 스트로크 공이 86m인 스퀘어 타입이다. 오늘날은 엔진을 FR과 FF 공히 사용할 수 있게 개발한다. 변속기만 다를 뿐이다. 최고출력 253ps/5,300rpm, 최대토크 36.0kgm/2,000~5,000rpm을 발휘한다.

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변속기는 보령공장에서 생산하는 6단 AT로 3세대에 해당한다. 까다로운 한국의 소비자들 덕에 많은 개량이 이루어졌다. 미국 사양에는 8단 AT도 있다. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 캐딜락 CTS의 1,800rpm보다 낮다. 레드존은 6,500rpm부터. 정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500~6,300rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

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발진감은 부드럽다. 매끄럽게 전진한다. 엔진회전을 높이지 않아도 속도계의 바늘을 밀어 올리는데 부담이 없다. 중속에서는 약간의 터보 래그가 느껴지지만 고속역에서는 즉답식으로 반응한다. 강한 펀치력은 아니지만 자극적이다. 도전해 보라는 듯한 반응이다. 중속역에서의 토크감이 넘친다. 고속역까지 넓은 대역폭은 캐딜락 CTS와 비슷하다. 1.5T의 반응이 궁금해진다. 

변속기의 반응은 지적할 것이 없다. 풀 가속시 매끄럽게 시프트 업이 이루어지며 그 포인트를 찾기가 쉽지 않다. 가속시 부밍음은 물론이고 정속 주행시의 정숙성이 아주 좋다. 그것은 고급진 승차감으로 이어진다. 승차감을 결정짓는 첫 번째 조건은 차체 강성이다. 높인 비틀림 강성으로 잡소리가 발생하지 않으면 소음 및 차음과 어울려 소위 말하는 ‘고급진’ 승차감으로 연결된다. 단단한 차체는 부드러운 서스펜션의 세팅을 가능하게 한다. 오늘날은 비틀림 강성 수치를 발표하는 메이커들이 나타나기 시작했다. 재규어 XF 22,000Nm, 폭스바겐 티구안 25,000Nm 등이 그 예다. 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 빗길 시승이지만 고속도로와 유명산 와인딩 로드에서의 거동은 인상적이다. 정속 주행시의 진중한 반응은 와인딩에서도 변함이 없다. 차체가 5미터에 육박하는 차임에도 추종성과 회두성에서 부족함이 없다. 충분히 억제된 롤 각은 와인딩에서 반대편 차선을 물지 않고도 공략이 가능하다. 

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성이 아주 날카로운 편은 아니다. 보쉬제 R-EPS 시스템의 반응은 섀시 전체의 특성과 마찬가지로 진중하다. 전체적으로 중후한 맛을 내는데 일조한다. 노면이 일정치 않거나 강풍이 부는 상황에서 조타각을 자동으로 보정해 준다. 또한 고속 주행시 노면 진동을 필터링하는 모터 컨트롤 소프트웨어 알고리즘을 통해 부드러운 조향감각을 제공할 수 있다. 

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신형 말리부에는 EBD ABS, EDC, BAS, 경사로 밀림 방지 등 대부분의 섀시 컨트롤을 만재하고 있다. 에어백은 미국사양은 10개까지인데 한국사양은 8개다. 여기에 초음파 센서 12개와 장단거리 레이더 3개, 카메라 2개 등을 기본으로 ACC와 LKAS, AEB, 전방충돌 감지시스템, 보행자 감지 시스템, 후측방 경고 시스템 등 11가지의 적극적 안전장비를 갖추고 있다. 보행자 감지 시스템은 56km/h 이내의 속도에서 작동된다. 

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다만 대부분의 자율주행을 위한 장비들이 그렇듯이 빗길에서 카메라의 차선 인식률은 아직까지 완전하지는 않다. 차선이 희미한 탓도 있을 것이고 비로 인해 카메라의 렌즈에 이물질이 묻을 수도 있다. 앞 차를 인식하고 거리를 제어하는 것도 빗길 주행에서 완벽하지는 않았다. 이는 금방이라도 자율주행차가 우리 앞에 나타날 것처럼 떠들어 대는 미래학자들의 기대와는 거리가 있는 부분이다. 그럼에도 앞으로 이런 장비의 채용은 더 확대될 것이다. 자율주행차의 시작이 연간 130만명에 달하는 교통사고 사망자를 줄이자고 하는데서 출발했기 때문이다. 

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말리부의 변신은 여러가지 의미가 있다. 거대한 미국시장에 안주했던 디트로이트 메이커들의 글로벌화를 대변하고 있다. 중형세단시장에서의 존재감이 브랜드 전체에 미치는 영향이 크다는 것을 알고 많은 공을 들였다. 다양한 모델들을 벤치마킹한 흔적이 보인다. 여기에 소비자들의 변화에 부응할 수 있는 마케팅 전략만 추가된다면 목표 수치달성은 무난해 보인다. 다만 선대 말리부 디젤과 임팔라가 그랬듯이 공급이 여의치 않는다면 아무리 상품성이 좋다 해도 별무 소용이다. 어쨌거나 중형 패밀리 세단시장을 살리기 위한 노력이 빛을 발해 메이커간 치열한 경쟁이 지속됐으면 하는 바람이다. 

 

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