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채영석 | 미니 3세대 컨버터블 쿠퍼 S 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2016-06-22 09:57:01

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미니 3세대 컨버터블을 시승했다. 강력한 브랜드력을 바탕으로 변함없는 인기를 구가하고 있는 모델이다. 3도어 해치백을 베이스로 한 단계 커진 차체로 진화했다. 플랫폼도 새로운 것을 채용하는 등 주행성 향상에도 많은 비중을 두었다. 미니 3세대 컨버터블 쿠퍼 S의 시승 느낌을 적는다. 

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BMW의 손에 의해 다시 태어난 이후 15년의 세월이 흘렀다. 처음 데뷔 당시의 충격적이라고 할 만큼은 아니지만 여전히 강한 독창성으로 생명력을 이어가고 있는 모델이다. 프리미엄 소형차를 표방하며 고카트 감각의 주행성을 내 세우고 있는 미니가 3세대로 진화한 것은 2014년. 그 후 3도어, 5도어, 클럽맨 등이 차례로 등장했고 네 번째로 컨버터블이 라인업됐다. 

미니는 3도어 해치백을 시작으로 크로스오버까지 7개의 보디 베리에이션으로 확대됐으나 쿠페가 판매 부진으로 단종되어 지금은 6개로 줄었다. 하지만 중장기적으로는 10개까지 늘린다는 계획이다. 

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이는 해치백 데뷔 당시 강한 독창성 때문에 다음 세대로 진화할 때 어떤 모습을 보여줄까 하는 우려를 씻는 BMW만이 할 수 있는 프리미엄 마인드의 결과다. 자동차에 대한 접근이 다른 것이다. 대량생산에 의해 합리적이고 실용적인 모델에만 집중하는 양산 브랜드로서는 상상하기 쉽지 않은 차만들기이다. 

미니 브랜드 내에만 해도 오픈카가 두 가지다. 로드스터와 오늘 시승하는 컨버터블이 그것이다. 오픈 에어링이라는 점에서는 같지만 장르상으로는 다른 모델을 라인업시킬 수 있다는 것이 통상적이지 않다. 

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컨버터블은 2인승이 아닌 4인승이다. 글로벌 플레이어들의 라인업 중 4인승 오픈카는 많지 않다. 특히 소형차에서는 더욱 찾아 보기 힘들다. 마쓰다 미아타 로드스터와 메르세데스 벤츠 SLK, BMW Z4, 아우디 TT 로드스터, 포르쉐 박스터 등 쟁쟁한 모델들은 2인승 경량 로드스터다. 

4인승 모델은 메르세데스 벤츠 E클래스와 BMW 4시리즈, 아우디 A5 등 럭셔리를 표방하는 프리미엄 브랜드들의 전유물이다. 

그런데도 미니 브랜드 내에서 컨버터블의 존재감은 만만치 않다. BMW 미니 초대 모델 R52 중 컨버터블 판매는 16만 4,042대, 2세대인 R57도 16만 6,621대가 팔렸다. 수요를 창출해 내는 능력은 희소성과 독창성이 가장 큰 무기이다. BMW가 미니를 처음 만들었을 때 연간 판매대수 10만대를 목표로 설정했으나 30만대를 넘게 판매하고 있는 것도 같은 맥락이다. 특히 큰 차의 나라 미국시장에서 6만대 전후를 꾸준히 판매하고 있다. 한국시장은 R52가 351대, R57이 1,202대가 팔렸다.  

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3세데 미니는 BMW 그룹 내 앞바퀴 굴림방식 아키텍처인 UKL1을 베이스로 하고 있다. 이는 BMW 브랜드의 액티브투어러에도 유용되고 있다. 이 UKL1는 크기 및 다양성의 증가를 컨셉으로 하고 있다. 이 플랫폼은 2017년까지 출시되는 BMW 그룹의 6개의 앞바퀴굴림 모델이 모두 공유한다. UKL1 플랫폼이 지원하는 전장은 3.8~4.5m 사이로 소형차 세그먼트에 속한다. 이 플랫폼에서 BMW는 12개, 미니는 10개 모델이 나오게 된다. 다음에 등장할 미니 클럽맨부터는 한 단계 더 커진 UKL2 플랫폼을 사용하게 된다.

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플랫폼 이야기에서 짐작할 수 있듯이 미니는 커지고 있다. 코드 네임 코드네임 F56인 현행 미니도 커졌다. 그렇다면 미니는 어느정도까지 커질까? 걸그룹 소녀시대는 처녀시대(?)가 됐지만 신체 지수는 그대로고 나이만 먹었다.

하지만 자동차인 미니는 자동차의 비대화 흐름에 따라 점차 몸집이 커져가고 있다. 3도어 해치백 쿠퍼 기준으로 1세대 모델의 크기는 전장×전폭×전고가 3,626×1,688×1,416mm, 휠 베이스 2,467mm, 2세대 모델이 3,699×1,683×1,414mm, 2,467mm이었다. 그리고 3세대 모델은 3,850×1,727×1,414mm, 2,495mm로 확대됐다. 

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1세대 모델에 비해 3세대 모델은 전장이 224mm, 전폭이 39mm 커졌다. 전고는 그대로다. 세그먼트를 구분할 때 22.4cm는 적지 않은 수치이다. 영국 로버산 미니와는 비교할 수 없을 정도로 크다. 그래서 미니라는 차명이 ‘작다.’는 의미가 아니라는 것을 알 수 있다. 

쿠페 컨버터블이 아닌 천 루프를 사용하는 컨버터블에 대한 정서는 유럽과 우리나라는 많이 다를 수 있다. 유럽에서의 컨버터블은 오픈시와 톱을 닫았을 때의 스타일링에 많은 관심을 보인다. 문화적인 차이는 그런 컨버터블을 사용하는 현실에서도 많은 갭이 있다. 

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앞 얼굴은 해치백 그대로다. 그릴 가운데 바가 두 개인 것이 다르다. 측면에서는 앞 뒤 짧은 오버행과 네 모서리에 배치된 타이어, 그리고 차체, 캐빈, 루프 등 각각 분리된 듯하면서 유기적으로 어울리고 있는 해치백과 다를 바 없다. 다만 A필러가 좀 더 직립형태로 도드라져 보인다. 클래식한 분위기를 내는 이유이다. 

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루프는 4단으로 접히는 방식으로 완전자동으로 열리고 닫힌다. 18초만에 작동되며 30km/h 이내에서 주행 중에도 조작이 가능하다. 루프부 만을 캔버스톱처럼 슬라이드 개폐할 수 있는 기능도 그대로 유지됐다. 캔버스톱 부분은 고속 주행 중에도 작동된다. 소프트 톱 동작의 정밀도는 시간이 흐르면서 높아지고 있다. 악천후에서의 내후성, 정숙성도 비약적으로 좋아졌다. 20세기에 6대의 오픈카를 우연히 폭우 속에서 비교 시승한 적이 있었는데 그 중 한 대를 제외하고는 모두 물이 차 안으로 들어왔었던 기억이 생생하다. 루프를 열면 뒤쪽에 있던 롤 오버 바가 보이지 않는다. 내장 형태로 바뀐 것이다. 나름대로 포인트였었는데… 오픈카로 하면서 공차 중량이 120kg 정도 증가했다. 

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디자인은 누구를 위한 것일까? 소유자의 만족만일까? 다른 사람들의 시선도 의식하지 않을까? 스타일링 익스테리어는 그렇다고 할 수 있다. 하지만 인테리어는 온전히 사용자만을 만족시키는 공간이다. 그런데 컨버터블의 인테리어는 익스테리어의 일부다. 외부에 드러나는 만큼 시선을 끄는 요소가 필요하다. 

미니 컨버터블은 원형 센터 미터와 스티어링 휠 림의 디자인, 그리고 시트의 컬러링으로 그런 시선을 사로잡고자 하는 의도를 표현하고 있다. 인테리어도 3도어 해치백을 베이스로 하고 있다.

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시트에 앉으면 좀 더 넓어졌다는 느낌이 든다. 그래서 더욱 ‘미니’라는 차명이 크기를 칭하는 것이 아니라는 생각이다. 그렇다 해도 소프트 톱 오픈카는 닫았을 때 후방 시야가 나쁘다는 점을 완전히 해소하지는 못했다. 사이드 미러를 사용해도 사각 지대는 일반 세단보다 크다. 

시트의 착좌감도 더 안락하다. 처음 1세대를 만났을 때와는 전혀 다른 성격으로 진화했다. 지지성이 특별이 높다고는 할 수 없다. 고카트 감각을 고려했을 때 그렇다는 얘기이다. 

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센터 페시아와 계기판 등 원이 주제인 것은 변함이 없다. 토글 스위치의 감각도 그대로다. 10년이 넘는 세월이 지났음에도 싫증나지 않는다. 스티어링 휠의 직경이 작은데 비해 림은 두껍다. 바늘땀 처리 등으로 스포티한 맛을 내고 있다. 리어 시트는 성인이 장시간 앉기에는 무리가 있다. 무릎 공간이 40mm, 팔 공간도 30mm 나 확대됐지만 넉넉하다고는 할 수 없다. 트렁크 공간은 톱을 닫았을 때 215리터로 선대 모델보다 40리터가 커졌다. 톱을 열면 트렁크 공간은 160리터로 줄어 든다. 

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엔진은 쿠퍼에는 1.5리터 3기통 직분 터보 136ps 사양이, 시승차인 쿠퍼S에는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가 탑재된다. 최고출력 192ps/5,000~6,000rpm, 최대토크 28.6kgm(280Nm)/1,250~4,600rpm을 발휘한다. 미니 모델 중 컨버터블은 국내 시장에 디젤 버전이 없다. 

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변속기는 6단 AT 스탭트로닉. 스톱& 스타트가 표준으로 장비되어 있다. 스로틀과 스티어링, AT의 변속 특성 등을 3단계로 변경할 수 있는 미니 드라이빙 모드도 옵션으로 설정되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 오늘날 트렌드에 비하면 높은 편이다. 레드존은 6,500rpm부터. 
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 해치백과 다르지 않다. 

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여전히 체감속도는 빠르다. 그러나 미니는 세대가 진화할수록 고 카트 라이크한 주행성이 희석되어지고 있다. 체감 속도면에서는 큰 차이가 없지만 소음도 줄었고 하체의 직설적인 반응도 예전과는 많이 다르다. 해치백은 그래도 성격을 지키고 있지만 다른 보디 베리에이션에서는 쾌적성에 비중을 둔 차라는 느낌이 들 정도다. 발진감이 강력하지 않지만 가속해 나가면 끝까지 거의 같은 톤으로 밀어 올리는 특성은 변함없다.

액셀러레이터의 응답성은 물론 즉답식. 스피도미터의 바늘이 먼저 움직이는 특성도 그대로다. 트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 이제는 어떤 장르의 모델이든지 자동 변속기에 익숙해져야 하는 시대이지만 고카트 감각을 위해서는 수동 변속기도 선택의 기회를 주었으면 싶다. 유럽은 여전히 수동 변속기가 주도하고 있다. 

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가속시 부밍음도 조용하다. 물론 해치백에 비해 실내로의 소음 침입은 더 크다. 클럽맨과 패이스맨 등에서부터 소음을 줄이기 위한 노력은 계속되고 있지만 소프트톱의 한계는 있다. 이는 그래도 콘크리트 고속도로를 달리면서는 옆 사람과 대화가 자연스럽지 못했던 2세대 모델과는 뚜렷이 차이가 난다. 이런 사운드를 즐기는 마니아도 있지만 세상은 갈수록 연성화되어 간다는 것을 포르쉐가 보여 주었다. 자극적인 사운드를 즐기는 터프가이보다는 꽃미남이 더 주목을 끄는 세상을 고려한 것이다. 

톱을 열고 달리는 맛도 전보다 좋아졌다. 머리카락을 흩날리는 정도가 억제됐다. 물론 완전히 커버하지는 못한다. 서울을 조금만 벗어나면 컨버터블은 청량함을 제공하며 또 다른 즐거움을 만끽하게 해준다. 자동차가 주는 즐거움은 다양하다. 

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다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 6,400rpm 부근에서 크게 힘 들이지 않고 첫 번째 벽을 돌파한다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 전자제어식 감쇄력 가변 댐퍼를 새롭게 채용됐다. 운전석에 있는 플립식 스위치로 댐퍼의 감쇄력을 2단계로 조정할 수 있다. 이에 따라 운전자가 노면 상황과 기분에 따라 스포츠 성능 중시, 혹은 쾌적성 중시의 설정으로 전환할 수 있게 된다. 

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댐핑 스트로크는 짧다. 짧지만 느낌은 선대와 분명 다르다. 그 짧은 만큼을 타이어와 시트만으로 패밀리 세단 감각으로 만들 수는 없다. 그럼에도 이 부분 역시 성인 취향으로의 이동이 뚜렷하다. 더 부드럽고 여유로운 미니는 클럽맨과 페이스맨 때부터 경험해 왔지만 다음 세대로 진화하면 BMW와 같아질 것 같다는 생각이 든다. 

이제 미니는 새로운 길을 가고 있다. 포르쉐 993형 911부터 그랬듯이 본격적으로 연성화를 진행하고 있다. 더 많은 유저들을 끌어 들이겠다는 의도다. 

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록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 오늘날 기준으로는 뚜렷한 오버 스티어. 해치백에 비해 좀 더 강하게 다가온다. 가끔씩 턱 인 현상이 보이기도 한다. 민첩성과 기민성을 최우선으로 한다는 컨셉은 1세대와 크게 다르지 않지만 직설적인 반응은 약간 누그러졌다. 플로어로부터의 진동도 억제됐다. 

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카브리올레라는 장르의 모델이 주는 감성은 다르다. 중형 세단의 오픈카와 소형차의 그것은 분명 다르다. 한국시장은 세단에서 SUV로는 상당한 변화를 보였으나 카브리올레는 아직까지 수요의 폭이 넓지 않다. 환경의 탓이고 자동차 문화의 차이 때문일 것이다. 그럼에도 이제는 적어도 거부감은 없어졌다는 것이 대체적인 의견이다. 미니 카브리올레는 그런 분위기를 바꾸는데 기여를 하고 있다. 
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