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채영석 | BMW X5 M50d 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2016-07-14 22:06:01

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BMW의 X5 M50d를 시승했다. BMW의 고성능 디비전 M브랜드의 모델로 세단형 M550d와 함께 2013년 출시된 모델이다. M모델로서는 중량이 가장 많이 나가는 모델로 최고출력 575ps, 최대토크 750Nm을 발휘하는 엔진으로 커버한다. “M Spirit 은 레이스 트랙에 있다.’는 슬로건을 내 세우고 있지만 오늘 시승하는 X5 M50d는 주행성을 바탕으로 한 그랜드투어러를 표방하고 있다. 

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전동화 시대, 커넥티드카, 자율주행차의 도래 등 미래를 향한 용어가 범람해도 ‘달리는 즐거움’은 여전히 자동차의 중요한 세일즈 포인트다. Ultimate Driving Machine을 추구하고 있는 BMW는 그들의 브랜드 이미지를 극대화할 수 있는 별도의 디비전 M을 운용해 오고 있다. 주행성에서 포르쉐와의 경쟁을 표방하며 브랜드 이미지 제고에 중요한 역할을 수행하고 있다. 주행성을 전면에 내 세우는 전략이 언제까지 갈 지 함부로 예측할 수 없지만 주류 메이커들의 방향성은 전체 시장에 시사하는 바가 크다는 점에서 BMW 행보는 주목을 끌 수밖에 없다. 

우리가 흔히 그냥 M 사라고 하는 회사는 BMW M GmbH다. 1972년에 설립되어 BMW의 모터스포츠 출전차를 생산했던 BMW 모터스포츠사가 그 뿌리다. 창업 당시부터 F1 머신용 엔진도 개발했다. 1973년에는 유럽 F2 선수권을 제패하기도 했다. 1983년에는 넬슨 피케의 브라밤 BMW가 F1그랑프리에서 드라이버스 타이틀을 차지했었다. 당시 모터스포츠는 상품성을 부각시킬 수 있는 가장 적극적인 방법이었다. 

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M사의 시판 모델의 시작은 1979년 등장한 M1이다. 이후 M635CSi와 M535i (1984년), 초대 M3(1985년), 초대 M5(1985년) 등을 쏟아내기 시작했다. 초창기에는 개발과 생산을 모두 M사에서 했었으나 지금은 개발만 하고 생산은 BMW가 한다. BMW 드라이빙 익스피리언스의 운영도 M사가 하고 있다. 

BMW의 라인업에는 M이라는 이니셜이 들어가는 모델이 많은데 구분할 필요가 있다. BMW M GmbH전용 모델이 가장 상위이다. 그냥 M 이라고 표현하며 정확성, 속도, 다이나믹, 이노베이션을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 레이싱 서키트에서의 경쟁을 염두에 둔 순수 스포츠카를 표방한다. 포르쉐를 최대의 경쟁자로 삼고 있다. 

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여기에는 M2 쿠페, M3 세단, M4 쿠페, M5, M6 쿠페, M6 그란쿠페, M6 컨버터블, X5M, X6M 등이 있다. 모두 가솔린 엔진이다. X5 M에는 4.4리터 V8 트윈 터보를 탑재하고 있는 점이 X5 M50d와 다르다. M4 쿠페에는 서키트에서의 최고 성능 발휘를 목표로 전용 튜닝이 실시된 모델 M4 GTS가 별도로 라인업되어 있다. 머지 않아 앞바퀴 굴림방식 모델 X1 쿠페도 등장한다. M3와 M5 밖에 없었던 것에 비하면 라인업이 크게 늘었다. 

두 번째는 M퍼포먼스다. 시판 노멀 모델을 베이스로 한 고성능 모델이다. 오늘 시승하는 X5 M50d 등이 여기에 속한다. 2013년 M550d와 함께 라인업됐다. 개발은 M사가 하고 M 디비전에 라인업되어 있지만 포지셔닝은 BMW의 베이스 모델과 M 전용 모델의 갭을 메꾸는 역할을 한다. 

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또 하나는 M 스포츠패키지다. 베이스 모델에 M에 사용되는 에어로파츠등으로 드레스업한 모델이다. 

M 디비전은 주행성을 위해 굽히지 않는 고집이 있다. 파워와 중량의 밸런스에 어렵다는 점 때문에 디젤 버전도 M모델은 없고 M퍼포먼스에만 라인업하고 있다. 하이브리드와 PHEV도 중량 대비 출력 등 트랙에서의 성능을 최대화할 수 없다는 자세를 견지하고 있다. 때문에 BMW 그룹 내 i브랜드를 베이스로 한 M 모델은 없다. 

엔진도 6기통 위주로 4기통은 당장에는 없다. 전체적인 능력을 보았을 때 6기통과 8기통이 최적이라는 것이 BMW의 생각이다. M브랜드에서는 다운사이징이라든가 라이트사이징이라는 용어에 대해 크게 신경 쓰지 않는듯한 파워트레인 전략도 특징이다. 

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앞바퀴 굴림방식과 4WD 모델도 Pure M 에는 없다. 그것도 M퍼포먼스의 몫이다. 경쟁 브랜드인 메르세데스 벤츠가 S클래스의 AMG 버전을 만드는 것과 달리 BMW 7시리즈의 M 디비전 모델은 없다. 휠 베이스가 3미터가 넘고 전장이 5미터를 초과하는 모델에는 M이 고집하고 있는 주행성을 실현시킬 수 없기 때문이다. 자율 주행기술의 채용에 대해서도 M사는 아직 관심이 많지 않다. 

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최근 들어 M 을 비롯해 AMG와 RS의 판매가 급증하고 있다. 스포츠 드라이빙을 원하는 사람도 있겠지만 ‘다름’을 추구하는 수요층의 증가가 요인이다. 메르세데스 벤츠와도 차별화된 모델을 원하는 사람들이 늘고 있다는 얘기이다. 

BMW M의 판매대수는 2010년 1만 6,930대에서 2015년에는 3만 4,485대로 늘었다. 경쟁 모델인 메르세데스 AMG의 글로벌 판매대수는 2014년 4만 7,632대에서 2015년 6만8,875대로 2만대 넘게 증가했다. 아우디 RS는 2010년 8,200대에서 2015년 1만 7,000대로, S는 2만 6,800대에서 7만대로 급증했다. 

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외부에서 M을 알리는 것은 앞 펜더 위와 테일게이트 부분에 로고가 전부다. 디자인의 디테일을 모르면 그 정도만으로 확인해야 한다. 서키트용 고성능 모델이라고 호들갑스럽지 않고 수수한 부분이다. M 퍼포먼스 에어로다이내믹 킷이 적용됐다. 그것만으로 느낌은 사뭇 다르다. 사이드 미러에는 메탈릭 그레이 트림을 입혔다. 

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앞 얼굴에서는 범퍼 아래쪽 에어 인테이크를 역 삼각형으로 설계하고 좌우의 인렛도 크게 설계하고 있다. 그릴 프레임을 크롬으로 처리하고 있다. 고성능 모델이라는 것을 이런 식으로 표현한다. 측면에서는 최대 20인치까지 선택이 가능한 휠 디자인으로 차별화하고 있다. 뒤쪽 배기파이프는 트윈 더블도 베이스 모델과 다르다. 

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인테리어는 BMW만의 컬러로 안정감을 준다. 현행 X5부터 적용된 내비게이션 모니터를 더블 패널이 아니라 독립형을 사용하는 신세대 BMW의 디자인을 베이스로 하고 있다. 전용 스티어링 휠이 가장 눈에 띄는 부분이다. 시트 쿠션 옆과 기어 레버에도 M 로고가 붙는다.  대시보드와 도어 트림, 그리고 실렉터 레버 주변 패널 부분 우드트림의 실제 나무 재질을 사용해 고급감을 살리고 있다. 알칸타라/나파 M 스포츠 시트가 적용된 것도 포인트다. 

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M 디비전에서 판매되는 모델 중 처음으로 디젤 엔진을 탑재한 것은 시승차인 X5 M50d를 비롯해 M550d,, X6 M50d  등이다. 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 3터보 디젤로 최고출력 381ps/4,000~4,400rpm, 최대토크 75.5kgm/2,000~3,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 535d에 쓰이는 유닛을 기본으로 만들어졌다. 

업계 최초로 보그워너제 3개의 터보를 적용한 것이 포인트다. 물론 스프링과 댐퍼, 보디셀 마운팅, 엔진과 변속기 마운팅은 M 디비전이 튠업했다. 트라이 터보에는 한 쌍의 BV45 고압 VGT와 저압 B2 수냉식 터보가 조합된다. 한 쌍의 작은 터빈은 아이들링을 벗어나자마자 작동을 시작하며 회전수가 높아지면 사이즈가 큰 터빈이 작동을 시작한다.

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2개의 소형 터빈은 저회전에서, 큰 터빈은 고속에서 작동한다. 3개의 터빈 모두 VTG이며 커먼레일의 압력은 2,200바이다. 740d에 올라가는 3리터 트윈 터보와 비교 시 출력은 25%가 상승했지만 연비는 8%가 더 좋다. 거기다 유로6 배기가스 기준까지 만족한다. 

출력은 535d보다 68마력 높고 최대 토크는 가솔린 엔진의 M5보다 높다. 허용 토크의 문제로 인해 변속기는 ZF의 8단 자동이 기본이다. 그리고 xDrive도 기본이다. 반면 영국 등에 팔리는 M550d 우 핸들 버전은 뒷바퀴굴림방식만을 사용하기도 한다. M5처럼 스티어링도 유압식이다.

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변속기는 8단 AT. 

M 이라는 로고만으로 운전자는 긴장하게 된다. 만날 기회가 많지 않기 때문이다. 특히 갈수록 전자화 되어가는 추세에 Fun을 최우선으로 하는 모델을 만나는 느낌은 20세기의 그것과는 또 다르다. 스티어링 휠을 잡는 순간부터 어느정도까지 시도해 볼 수 있을까가 궁금해진다. 다만 항상 하는 이야기이지만 오늘날 스포츠 드라이빙은 주변을 무시하고 질주하는 무례는 범하면 안된다는 사실을 염두에 두어야 한다. 무조건 고속으로 달리는 것도 하지 말아야 한다. 일상의 속도로 달리면서 주변이 여유가 있을 때 주행성과 더불어 카리스마를 느끼는 것도 충분히 가능하다. 

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X5 M50d는 서키트는 몰라도 일반 도로에서의 절대 성능을 표방하는 모델이다. 그저 평범하게 달리는 것도 용인하지만 경우에 따라서 가속감과 하체의 반응 등을 만끽할 수 있게 해 준다. 그런 감각은 다른 모델과 동시에 비교해 보면 뚜렷이 나타난다. 

발진시의 느낌부터 약간은 타이트하게 전진한다. 엔진의 동력을 거의 그대로 타이어에 전달하는 것 아니냐 하는 생각이 들게 할 정도로 오른발에 대한 스로틀의 반응이 직선적이다. 세 개의 터빈이 각각 따로 작동하는 것을 체감할 수는 없다. 엔진회전계의 바늘도 특별히 표시해 주지 않는다. 매끄럽게 회전수를 올려 주는 감각은 달리는데에만 집중하라는 이야기이다. 

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시내 주행에서도 그저 평범한 X5일 것이라고 생각하면 오산이다. 속도를 올리지 않아도 하체의 반응이 다르다. 엔진회전계의 바늘이 1,500rpm을 넘지 않아도 필요한 속도는 모두 소화한다.  

100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm 부근. 양산 브랜드들의 모델에 비하면 낮은 수준이지만 ‘엔진의 BMW’라는 점을 고려하면 좀 더 낮출 수도 있지 않을까 생각케 하는 수치이다. 아우디 AQ7에 탑재된 동급 엔진은 1,300rpm이다. 저속에서는 가솔린에 비해 엔진음이 약간 크다. 가속해 나가면 구분이 어렵다. 회전계의 바늘이 올라가는 속도보다 속도계의 바늘 상승 속도가 더 빠르다. 

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우선은 가속감이 짜릿하다. 제원표상의 가속성능은 0→100km/h 가속 시간은 5.3초. M550d의 4.7초보다 수치상으로는 늦지만 그것은 어디까지나 수치일 뿐이다. 2.2톤에 달하는 중량을 체감할 수 없을 정도로 끌어 올린다. 2,500rpm 부근에서 큰 터보가 작동하며 엔진음이 좀 더 카랑카랑해진다. 가솔린이 아니다. 디젤인데도 이런 사운드를 만들어 낸 것이 신기하다.  가공할 토크감이 압권인데 가속하는 감각이 세련됐다. 거칠게 밀어 붙이는 타입은 아니다. 베이스 모델인 X5와도 다르다. 사실 특별한 경우가 아니라면 X5만으로도 차별화된 주행성능을 즐길 수 있다. 

세분화되어가는 세상의 사용자들은 그 정도에 만족하지 않는다는 점이 문제다. 그들을 만족시키기 위한 것이 M 퍼포먼스인만큼 걸맞는 세팅이 필요하다. 어탭티브 M 서스펜션 패키지가 기본으로 적용되어 있는 것이 그런 즐거움을 주는 요소다. 어탭티브 M 서스펜션 패키지에는 DDC(Dynamic Damper Control)와 리어 액슬 에어 서스펜션, EPS가 포함돼 있다. 

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코너가 연속되는 와인딩에서 이런 장비의 혜택을 체감할 수 있다. 노면을 잡아준다는 느낌이 뚜렷하다. 특히 헤어핀에서 속도를 올려 보면 거동의 타이트함에 감탄하게 된다. 무게 중심고가 높은 SUV라는 것을 순간 잊었었다. M5 등과 거동이 다른 것은 분명하지만 말랑말랑한 일반 SUV와는 그 격이 다른 거동이 이 차의 스티어링 휠을 잡는 이유라는 것을 다시 한 번 실감하게 된다. 

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마그나 스티어제의 xDrive의 도움도 또 다른 맛이다. 뒷바퀴 굴림방식만의 M5와 맛이 다르지만 오버 스티어를 억제하는 듯이 라인을 따라 돌아 주는 감각이 일품이다. 코너 이탈시 더 안정적인 자세라는 얘기이다. 90도 코너에서 진입각과 이탈각의 감각이 뒷바퀴 굴림방식 모델과 다르다. 앞바퀴에 익숙한 운전자들도 위화감을 느끼지 않고 다룰 수 있을 것 같다. 유압식 스티어링 휠이 주는 느낌 또한 아직은 완전히 전동화로 가기에는 시간이 걸릴 수도 있겠구나 하는 생각을 하게 한다. 물론 필수품으로 만인이 원하는 차를 사용하는 사람들에게는 필요 없는 이야기일 수도 있다. 

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그럼에도 불구하고 이 감각은 직접 스티어링 휠을 잡아 보지 않고는 알 수 없다. 구입하지 않더라도 시승이 가능한 시대이기에 한 번쯤은 시도해 볼만하다. 그래서 차이가 있구나 하는 사실만 알아도 차를 대하는 눈이 달라질 수 있다. 

3리터급 연비로서 10.7km/리터(복합)는 좋은 수준이다. 무엇보다 주행연비에 가깝다는 점을 고려하면 그렇다. 

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기술의 발달로 인해 많은 혜택을 보고 살아가고 있지만 우리는 여전히 ‘즐거움’을 찾는다. 자동차에서의 즐거움도 여러가지가 있겠지만 그 중에 최우선은 아직까지는 ‘달리는 즐거움’이다. ‘아직까지’는 이라는 표현을 쓰는 것은 세상이 변하고 있다는 얘기이다. 그럼에도 M이라는 단어는 운전자를 설레게 하기에 충분하다. 특히 SUV가 대세인 시대에 세단 베이스가 M5가 아닌 X5 M을 가능하게 해 준 것도 사용자의 선택의 폭을 넓혀 주고 있다. 수요층 확대를 통해 판매 증대를 꾀하기 위한 것일 수 있지만 그만큼 다양해져 가는 니즈에 대응할 수 있는 것은 분명 능력이다.  

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