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데스크 | 2003 BMW 325Ci 컨버터블 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-08-25 17:59:40

본문

BMW 3시리즈 컨버터블은 지난 1998년 데뷔한 현행 3시리즈의 쿠페 보디를 베이스로 한 새로운 풀 오픈 모델이다. 세단에 비해 2년 정도 늦은 2000년에 데뷔했고 한국시장에는 2001년 봄에 출시됐었다. 그리고 이번에 역시 새로 개발한 2.5리터 직렬 6기통 엔진을 탑재한 325Ci 컨버터블이 국내에 상륙했다. 1985년 초대 모델이 데뷔한 이래 BMW의 3대째 4인승 오픈 모델이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

한국의 하와이 제주도를 오픈 스포츠로 달린다. 마치 영화나 드라마속의 주인공이라도 되는 듯한 기분을 느낄 수 있는 그림이다. BMW의 4인승 오픈 모델 데뷔 당시에 이어 페이스 리프트 모델을 제주에서 시승했다.


1998년 제네바쇼를 통해 데뷔한 현행 BMW 3시리즈는 코드네임 E46형이다. 현행 모델은 3대째 카브리올레로 세단보다 2년 후인 2000년에 등장했다.

그러니까 325 컨버터블은 다른 브랜드의 오픈 모델들에 비해 상대적으로 역사가 깊다. 1985년 처음 데뷔했을 당시는 오늘날 유행하다시피한 2인승 경량 오픈 로드스터의 바람이 일기 시작하기 전이었다. BMW라는 브랜드 이미지는 당연히 3 컨버터블에 대한 관심을 집중시켰다. 그러면서 다른 메이커들도 하나둘씩 오픈 모델들을 내놓게 되었다.

그것은 컨버터블에 그치지 않는다. BMW 3시리즈는 항상 스포츠 세단이나 미드 사이즈 럭셔리 세단을 만들고자 하는 메이커들의 벤치마킹의 대상이고 염원이다. 그만큼 BMW 3시리즈는 뛰어난 주행성능을 자랑한다. 그리고 325i 든 M3든 극단적인 드라이버즈카다. 다이나믹성에서 발군의 실력을 발휘하고 코너링과 가속성, 제동성 등에서 높은 완성도를 보인다. 도로와 일체감을 갖게 해준다고 표현한다. 그래서 운전하는 것 자체가 즐겁다. 또 다른 이유는 성격과 가치 측면에서 BMW의 일관성을 보여주고 있기 때문이다.

모델 라인업도 일반인들이 생각하는 것보다 훨씬 복잡하고 다양하다. 현행 3시리즈의 라인업은 배기량 2.5리터의 325를 베이스로 330 파워 버전, 그리고 2.2리터 사양인 320으로 구성되어 있다. 각 배기량은 세단형을 베이스로 쿠페와 컨버터블이 있고 여기에 다시 네바퀴 굴림방식(AWD) 모델인 xi와 왜건 버전이 추가된다. 거기에 그치지 않고 다시 M3 쿠페와 컨버터블도 3시리즈에 포함되어 있다. 뿐만 아니라 보급형 3시리즈라고 할 수 있는 318 시리즈와 316 컴팩트까지 실로 폭넓은 라인업을 구성하고 있다.

Exterior

그런 배경을 가진 3시리즈의 파생모델인 컨버터블은 높은 완성도를 자랑하다. 페이스 리프트라해도 프론트 외에는 큰 변화가 없는 것도 그런 이유다. 참고로 325 세단과 쿠페는 외관상 비슷해 보이지만 두 보디 스타일은 실제로 보디 패널을 공유하지 않는다.

크기는 전장×전폭×전고가 4,448×1,757×1,372mm 로 세단보다 약간 길다. 휠 베이스는 모든 325 모델과 같은 2,725mm.

쿠페 보디를 베이스로 하고 있지만 실제 공유하는 부분은 프론트 범퍼부터 A필러까지이다. 그럼에도 언뜻 보면 325Ci 쿠페에서 루프 부분만 때 낸 것 같다.

기존 모델은 프론트를 중심으로 한 전체적인 분위기가 E36과 크게 다르지 않은 BMW 클래식 패밀리 룩을 살리고 있었다. 하지만 이번의 페이스 리프트에서는 프론트의 이미지를 현행 세단과 같은 터치로 해 시각적으로 큰 변화를 만들어 내고 있다.

그릴 디자인과 독특한 헤드램프 등으로 인해 강인한 이미지를 살리고 있다. 헤드램프는 오토레벨링 기능이 있는 바이제논이 옵션으로 설정되어 있다. 외부 램프는 HID시스템을, 내부 램프는 할로겐 조명. 헤드램프 디자인이 뉴 7시리즈와 컨셉을 같이 하고 있다.

사이드 실루엣은 길게 설정된 쿠페의 루프라인을 감지할 수 있는 설정이다. 소프트탑을 내렸을 때 팽팽하게 뻗은 루프와 리어 윈도우는 쿠페를 연상시킨다. 또한 웨이스트 라인이 메르세데스 CLK에 비해 플랫하게 되어 있어 안정감을 추구하고 있다. 거기에 차체가 더 낮아져 있으며 프론트 윈드실드가 세단보다 2도 정도 더 기울어져 스포티한 감각을 살리는 역할을 하고 있다. 리어의 분위기도 BMW의 패밀리룩에 비중을 둔 디자인이다.

Interior

전형적인 BMW류의 대시보드는 비대칭 구조다. 대시보드만 보면 균형을 이루고 있지만 센터 페시아와 실렉트 레버 주위는 운전자 중심으로 설계되어 있다.

이런 면에서는 인테리어에서의 전통이 그대로 유지되고 있다고 표현할 수 있다. 센터 콘솔이 약간 옆을 향하고 있다는 것과 운전자 중심의 대시보드 디자인은 BMW다움을 그대로 유지하고 있는 대표적인 것들이다. 계기판의 디자인은 변화가 없다 전통의 온보드 컴퓨터는 이제는 더 이상 이야기거리가 아닐 정도로 되었다. 손이나 기타 물체가 끼면 창문이 자동으로 작동을 멈추는 트랩 릴리스(Trap Release) 기능도 눈에 띤다. 이 외에도 세 명분의 메모리 기능을 갖춘 시트, 오토 에어컨, 천연가죽을 사용한 내장, 알로이 휠 등 호화로운 장비가 가득 차 있다.

4인승 모델인 컨버터블은 앞좌석 중심의 모델이면서 뒷좌석에 대해서도 성인 두 사람이 탈 수 있는 정도의 공간은 확보해 주는 형태를 취하고 있다. 325 컨버터블의 프론트는 트윈 버킷시트로 넉넉하다.

특히 시트에 앉으면 특유의 안정감을 온 몸으로 느낄 수 있다. 감촉은 부드럽지만 깊이있는 천연가죽시트가 주는 분위기는 처음 접하는 사람에게도 부담없이 다가온다. 시트의 구조도 지지대가 확실해 코너링시에는 확실하게 운전자를 잡아준다.

리어 시트는 + 2의 개념이 강하지만 생각보다는 넓다. 흔히 서류 가방 두 개 정도 놓을 수 있는 공간보다는 넓다. 다만 보디 측벽이 뒤쪽으로 향하고 있어 약간 좁혀진 형상으로 되어 있어 두 사람이 앉으면 빠듯한 감이 없지 않다. 아무래도 여유있다고까지 표현하기에는 부족하다.

오픈 주행시의 엔진음의 들이침도 옆사람과 대화를 전혀 방해하지 않는다. 네 개의 윈도우를 하나의 스위치로 조작할 수 있도록 한 것도 세심한 배려가 느껴지는 부분이다.

이 소프트탑은 리모콘으로 작동이 가능하며 단 25초 만에 개폐된다. 또한 안개등과 온보드 컴퓨터는 기본 사양으로 장착된다. 실렉트 레버를 P위치로 옮겨야만 작동되는 것이 아니라 D 상태에서도 브레이크 페달만 밟으면 톱을 작동할 수 있다는 것도 장기다. 당연히 소프트톱으로 하기 위한 약점은 있다. 충돌 사고시 안전성확보를 위한 보강 때문에 보디 중량이 무려 1.7톤 가까이나 된다. 같은 오픈 모델이자 라이벌이라고 할 수 있는 포르쉐 복스터보다 400kg이나 무겁다. 그럼에도 보디 강성은 현행 세단이나 쿠페에는 미치지 못한다.

트렁크 공간은 통합 가변식 소프트탑 수납공간이 장착되어 공간의 효율성을 높이고 있다. 짐의 크기에 따라 조절이 가능하다. 즉 톱을 씌웠을 때 트렁크 스페이스를 확대시키는 것이 가능한 `베리어블 소프트 톱 박스`를 젖히면 용량은 260에서 300리터로 증가한다.

시트 내장식의 프론트 시트벨트와 만일의 전도에 대비한 리어 백 레스트 뒤쪽에서 순간적으로 튕겨 나오는 프로텍트 바 등의 안전장비는 이제는 BMW에서는 당연하게 여겨지는 안전장비이다. 약 0.3초만에 최대 270mm 정도의 롤 오버 바가 돌출되어 나와 승차자를 보호하도록 되어 있다.

Engine & Impression

BMW 신형 엔진 라인업을 잠깐 살펴 보자. 코드네임 M54의 BMW 직렬 6기통은 2.2리터, 2.5리터, 3리터 등이 있다. M52(2리터, 2.5리터, 2.8리터)에서 M54로 진화하면서 직렬 6기통이라는 실린더 배열은 변함이 없다.

BMW가 직렬 6기통을 고수한 것은 V형 6기통과 달리 회전에 따라 관성 모멘트를 발생시키지 않아 밸런스 측면에서 앞서기 때문이다. 물론 파워 추출면에서도 부드러움이 앞선 V6에 비해 더 직선적이다. 게다가 특유의 실키식스를 계승할 수 있는 것은 직렬 6기통 뿐이라는 것이 BMW측의 생각이다.

시승차는 직렬 6기통 2,494cc DOHC 24밸브로 최고출력 192ps/6,000rpm, 최대 토크 25kgm/3500rpm을 발휘한다.

이 신형 엔진의 특징은 성능의 향상, 토크의 증대, 엔진음의 최적화, 촉매 컨버터 기술의 향상, 탁월한 연비 실현으로 요약할 수 있다. 특히 Double-Vanos를 채용해 낮은 엔진 회전 속도에서도 높은 반응성과 효율성 그리고 성능 향상을 꾀하고 있다.

이 때문에 토크 향상 부분은 최대토크를 크게 하는 것보다 저회전에서 토크가 두터워졌다고 표현할 수 있을 것이다. 1,000 ~ 2,000rpm 영역의 토크가 대폭적으로 향상되었음을 실감할 수 있다. 동시에 최대토크 영역을 지나 고회전역이 되어도 토크의 저하가 적다. 발끝이 살아있다는 표현을 생각하면 이해가 쉬울 듯하다. 그 때문에 최고출력도 대폭 향상되었다. 0→100Km/h 가속성능 8.0초 수준.

이 정도의 토크 향상에도 불구하고 미국의 ULEV(Ultra Limited Emission Vehicle: 2001년부터 미국에서 신규 등록차에 적용되는 세계에서 가장 엄격한 배기가스규제)와 EU4(EU3대신 2005년부터 유럽에 도입된다)도 클리어 한다.

이율배반이라고 할 수 있는 성능과 연비, 저공해 등을 동시에 향상시키고 있는 것이다. 직접연료분사라든가 린번 등 특수한 기술을 사용한 것도 아니다. 그것이 BMW답다고 할 수 있다.

M52부터 채용된 전자제어 스로틀은 M54에서는 더욱 정확해졌다. 액셀러레이터 페달에서 전기적인 신호로 바뀌며 기계적인 와이어접속은 전혀 없어졌다. 이에 따라 액셀러레이터 페달의 감도가 향상되었고 입력이 보다 정확하게 전달된다.

트랜스미션은 6단 수동 변속기를 기본으로 장착하며 옵션으로 5단 자동 변속기와 6단 SMG(Sequential Manual Gearbox)가 설정되어 있는데 시승차는 5단 AT 사양. 수동모드가 있는 스탭트로닉 5AT와 이 엔진의 매칭은 아주 좋다. 가속감은 세단처럼 강력하고 꾸준한 인상은 아니다. 중량 증가의 영향으로 인한 것이다. 다만 2003년형으로 발전하면서 중량이 1655kg에서 1640kg으로 15kg이 줄었다고 제원표상에는 나와있다. 어쨌거나 파워가 부족하다고는 느껴지지 않는다. 다만 세단과 비교하면 상대적으로 온순하다. 이 차의 장르를 생각한다면 적절한 수준이라고 할 수 있다.

하지만 국내 수입차 시장은 거의 대부분의 모델에 자동변속기를 기본으로 하고 있다는 점이 역시 아쉬움으로 다가온다. BMW의 성능은 MT와 매치시켰을 경우에 전혀 다른 느낌으로 달리는 즐거움을 제공한다.

BMW다운 좋은 푸트워크도 여전하다. 스포츠 서스펜션을 표준으로 장비하고 있는데 뛰어난 승차감은 하체가 하드한 설정임을 잊게 할 정도로 부드럽다. 시트의 착좌감도 하드한쪽을 지향하고 있으면서도 승차감과 주행성을 동시에 만족시키고 있다는 것이다. 말 그대로 `누구나 즐길 수 있는 스포츠카 BMW 3시리즈`에 오픈 톱까지 갖추었으니 금상첨화라 할 수 있을 것 같다. 스티어링 감각 역시 럭셔리 세단 감각이라기보다는 예민한 스포츠카 감각이 살아있다.

안전장비로는 프론트 시트에 사이드 임팩트와 사이드 커튼 타입 에어백이 표준. 리어 시트 사이드 임팩트 에어백은 옵션. 프론트 에어백은 저속 충돌에서 폭발력을 제어한다. ABS와 TCS는 기본. BMW DSC는 미끄러짐을 방지하기 위해 엔진 파워를 저감시키고 브레이크를 적용한다.

오픈 4인승 모델에서 역사를 자랑하는 BMW는 325Ci에서도 그에 걸맞는 숙성도를 보여 주고 있다. 325Ci 컨버터블은 기본적인 오픈 에어링으로서의 역할에 스포티한 드라이빙 느낌까지 가미한 모델이라고 할 수 있다.

BMW_CB.jpg

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