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데스크 | 렉서스 뉴 LS430, ES330 고속주회로 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-08-30 14:36:33

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렉서스 2004년형 LS430과 ES330을 토요타의 홋카이도 나요로 시베츠 프루빙그라운드에서 시승했다. 한정된 상황에서 주로 고속 주행밖에 할 수 없었기에 아쉬움은 있었다. 어쨌든 토요타의 전반적인 상황과 테스트코스의 개괄적인 내용, 그 테스트 코스에서의 두 차의 시승 느낌을 간단히 적는다.

글, 사진 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)



1. 본격적으로 비상하는 토요타

1990년대 후반 세계 자동차 업계는 인수합병 열풍이 불었다. 그 배경에는 400만대 이상의 메이커만 살아남는다는 규모의 경제 논리가 있었다. 독일의 다임러벤츠가 미국의 크라이슬러를 인수함으로서 시작된 M&A열풍은 르노와 닛산의 제휴, 포드의 볼보 인수, 그리고 BMW와 폭스바겐의 로버 그룹과 벤틀리 관계변화 등등 이루 헤아릴 수 없는 일들과 함께 세계 자동차 업계의 지도를 바꾸는 일이 진행되었다.

그런데 그런 M&A 열풍 속에서도 유독 토요타만큼은 조용했다. 2000년 봄 필자는 토요타의 오쿠다 회장을 만날 기회가 있어 그 이유를 물었었다. 그의 대답은 의외로 간단했다. 그럴 필요성이 없어서라는 것이었다.

지금 토요타는 전 세계 26개국에 45개의 공장을 갖고 있다. 그 2/3 가량이 이미 15년 전에 설립된 것들이다. 그리고 일본 내에는 본거지인 나고야의 토요타시에 12개의 공장과 홋카이도, 도큐, 큐슈 등에 각각 한 곳씩 모두 15개의 공장이 있다.

토요타는 이미 80년대 초반 무역마찰로 현지생산의 필요성을 절감했고 그 때문에 다른 메이커들보다 앞서 글로벌화를 추구해 나름대로 탄탄한 입지를 구축하고 있었던 것이다. 따라서 오쿠다 회장의 얘기는 90년대 말의 인수합병에 흔들릴 필요가 없었다는 것이다.

올 3월 31일까지의 2003 회계연도의 히노와 다이하츠, NUMMI 등 토요타 전체 자동차 생산대수는 653만 7천대였다. 그중 일본에서의 생산이 416만 2천대, 나머지 237만 5천대가 해외에서 생산됐다. 지금 글로벌화를 추구하며 인수합병을 한 그 어느 메이커도 직접 투자해 건설한 해외공장에서의 생산량이 토요타만큼 많지 않다. 참고로 토요타의 일본 내에서의 판매량은 212만 8천대로 일본시장 점유율 40%를 차지하고 있다.

그리고 토요타는 올 들어 6월까지의 상반기 생산량이 9% 증가한 338만대에 달했다. 이 추세대로라면 연말에 포드를 제치고 세계 2위 메이커로 부상할 수도 있다는 계산이 나온다. 일본 경제가 살아난다는 징후는 여러 곳에서 감지되고 있지만 그것을 가장 먼저 수치로 보여주고 있는 것이 토요타다.

2. 홋카이도 프루빙 그라운드

서론이 너무 길었다.

이번에 방문한 홋카이도 나요로 시베츠에 있는 토요타의 테스트 코스는 렉서스 LS400이 개발되기 전인 1984년에 설립되었다. 렉서스는 주로 이곳에서 테스트를 한다고 한다.

프루빙 그라운드 고속 주회로의 총 연장 길이는 직선 4km를 포함해 10km나 된다. 이는 아시아 지역에서는 가장 규모가 큰 것이다. 그리고 그 주회로는 여러나라의 도로 상황을 재현해 설계되어 있다.

예를 들어 미국의 프리웨이를 비롯해 독일의 아우토반, 벨지안 로드 등이 그것이다. 특히 아우토반의 경우는 거친 아스팔트와 콩크리트로를 각각 1,000m 씩, 그리고 약간 거친 아스팔트로를 4,300m나 설정하고 있다. 미국 프리웨이는 그에 비해 세 가지 콩크리트로를 각각 400m씩 설정해 아우토반에 상대적으로 비중을 많이 두고 있음을 알 수 있다.

이곳에 테스트 코스를 건설한 것은 혹한 테스트도 염두에 둔 것이라고 한다.

고속주회로는 길이 외에는 국내 업체들의 프루빙 그라운드와 크게 다른 점은 발견할 수 없었다. 뱅크의 고속차선의 각도가 45도라는 것은 거의 대부분의 메이커가 같다. 노면 상태도 각각 설정된 도로상태대로 한 것이다. 주변에 제동 실험을 할 수 있는 코스와 울퉁불퉁한 소위 벨지안로드가 있었으나 역시 통행이 제한되었다.

뱅크 진입 전후에는 속도 측정기를 설치하고 있었는데 저속 차선은 80에서 140km/h까지, 중속 차선은 100km/h에서 180km/h까지 제한한다는 표시가 있었다. 물론 이것은 상황에 따라 조정이 가능하겠지만 당일 기자들의 안전을 위해 제한한 속도라는 설명이었다.

3. ES330, LS430 고속주회로 시승기

우선은 ES330의 스티어링 휠을 먼저 잡고 주회로로 접어 들었다.

ES330은 기존 3리터 엔진을 3.3리터로 확대해 최고출력 228ps, 최대토크 33.2kgm로 각각 증강되었다. 그러면서도 연비는 기존 3리터보다 오히려 약간 향상되었다. SAE 기준으로 11.7km/ℓ(기존 11.87km/ℓ)가속성능은 0-100km/h 7.2초, 0-400m 도달시간 15.5초, 최고속도 230km/h.

실제 주행에서 300cc의 배기량 확대 이상의 토크 증대가 가장 인상적이었다. 물론 전형적인 렉서스의 안락한 승차감은 그대로다. 다만 토크가 증대된만큼 서스펜션도 보강되었으면 좋지 않을까 하는 생각이 들었다. 오늘날 대부분의 메이커들이 세단형 모델에도 스포츠성을 가미한다는 점 때문이다. 하지만 토요타는 오히려 그 쾌적성을 렉서스만의 아이덴티티라고 강조하고 있다.

기자들에게 180km/h 이상 주행이 불가능하다는 설명이 있었지만 끝까지 가속해 보았다. 하지만 속도계의 바늘은 230km/h에서 멈춘다. 스피드 리미터가 작동한 것이다. 매끈하게 가속이 되며 오른발의 스트레스를 상당히 해소해 주고 있다는 느낌이었다.

이어서 1990년 데뷔 후 3대째 모델에 해당하는 LS430의 마이너 체인지 버전으로 다시 도전했다. 2004년형 렉서스 LS430은 스타일링과 성능, 선진적인 안전장비의 채용등을 기본 컨셉으로 개발되었다고 한다. 헤드램프의 디자인과 위치 변경, 보닛과 펜더를 더 낮게 설정한 것과 리어 테일램프의 렌즈 포함 가니시의 디자인 변경 등이 눈에 띤다. 배기파이프를 바깥쪽으로 더 빼내 뒤쪽에서 잘 보이게 한 점도 변화다. 스포츠 이미지를 부여하기 위한 것으로 보인다. 휠 디자인도 강력한 분위기로 변경했다.

LS430은 중저속에서부터 하체가 기존 모델에 비해 꽤나 하드한쪽으로 바뀌었다는 느낌이 든다. 시트는 부드럽지만 유럽차를 벤치마킹한 흔적이 느껴진다. 쇽 업소버를 더블 튜브에서 싱글 튜브로 바꾼데 따른 변화인 듯하다. 댐핑 스트로크도 짧아져 있다. 그만큼 감쇄력이 증강된 느낌이다. 하지만 그래도 여전히 렉서스다. 부드러운 승차감은 살아있다는 얘기이다.

고속 주행시의 안정성 향상도 느껴진다. 토요타 최초의 6단 AT와의 조화에 의해 안정적인 가속감을 보여 준다. 6단 AT는 아이신 AW사제. 가속시의 느낌은 폭발적이라기보다는 매끄러운 상승을 추구하고 있다. 가속 시간은 빠른 것 같은데 다이나믹한 유럽차 스타일이 아닌 렉서스만의 부드러움을 살리고 있다는 얘기이다.

한편 LS430 2004년형은 새로 개발한 첨단안전장비의 채용이 무엇보다 눈에 띤다. AFS, 즉 Adaptive Frontheadlamp System(코너각도에 따라 조사방향을 조절해 주는 기능)과 적극적 안전장비인 사고를 사전에 감지해 예방해 주는 시스템인 Pre Crash Safety, 그리고 Pre Crash Brake 등의 채용이 눈에 띠는 내용이다. 이 부분에 대해서는 개별 모델 시승기에 별도로 설명할 계획이다. 또한 SUV를 상정해 측면 충돌 카운터의 설정이라든가 사이드 에어백의 크기를 확대했으며 B필러도 보강하는 등 안전성의 향상에 높은 비중을 두고 있다.

토요타는 2004년형 렉서스의 발표회를 한국시장에서 가장 먼저 개최한다.

LEXUS_CB.jpg

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