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채영석 | 볼보 S90 T5 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2016-09-27 21:16:19

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볼보의 새로운 플래그십 세단 S90 T5를 시승했다. XC90과 함께 SPA 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식차이면서 뒷바퀴 굴림방식의 프로포션을 채용했다. 차체는 물론 섀시와 엔진, 생산설비 등을 모두 일신한 것이 포인트다. 독일 프리미엄 브랜드를 경쟁 상대로 하면서 스칸디나비안 팩터를 중심으로 ‘스웨덴 신사(Swedish Gentleman)’를 표방하는 S90 T5 의 시승 느낌을 적는다.

 

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볼보는 연간 판매대수 50만대를 막 넘은 브랜드로 200만대 규모의 독일 프리미엄 브랜드에 비해 열세다. 하지만 최근 상승세는 재규어랜드로버와 함께 부러움을 사고 있다. 볼보의 2015년 글로벌 판매대수가 50만 3,127대로 89년 역사상 처음으로 50만대를 돌파했다. 올 해는 그 상승세가 더 가파르다. 최대시장인 미국시장에서 7월 53%, 8월 31% 증가했다. 볼보의 2016년 1월부터 7월까지 누계 판매대수는 10.3% 증가한 29만 8.244대. 2020년까지 연간 판매대수 80만대 달성은 더 앞 당겨질 수 있을 것으로 전망하고 있다.


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이런 상승세의 배경에는 역시 상품성의 극적인 변화가 있다.  개발 측면에서 상품성의 큰 변화를 위해서는 플랫폼을 바꿔야 한다. 20세기에는 플랫폼 하나당 모델 하나라는 공식도 있었으나 21세기 진입을 전후해 플랫폼 공유화의 개념이 생겨났고 지금은 다시 모듈러 플랫폼으로 비용저감 및 다양화라는 두 마리 토끼를 잡고 있다.

 

프리미엄, 양산 구분없이 대부분의 메이커들은 모듈러 플랫폼을 갖고 있다. 이 부문에서 토요타는 신세대 프리우스부터 TNGA라는 모듈러 플랫폼 개념을 다른 메이커에 비해 늦게 도입했고 GM은 모듈러 개념은 언급이 없이 플랫폼을 4개로 축소하겠다고만 밝히고 있다. 그리고 현대차 그룹은 현재 5개의 플랫폼으로 운용되고 있다. 대부분 3세대에 걸쳐 공유해왔기에 상품성의 대폭 개량을 위해서는 어떤 형태로든 새로운 플랫폼을 내놓아야 한다.

 

볼보는 포드 산하에서 벗어나 지금은 중대형용 SPA(Scalable Product Architecture), 소형차용 CMA(Compact Modular Architecture)라는 두 개의 모듈러 플랫폼으로 바꾸는 과정에 있다. 특이한 점은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하면서 프로포션은 짧은 오버행과 긴 후드로 대변되는 뒷바퀴 굴림방식의 그것을 취하고 있다는 것이다. 이것이 신세대 볼보가 독일 프리미엄 브랜드와 경쟁을 표방하면서 볼보만의 색깔을 내는데 중요한 요소다.

 

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볼보는 이 두 개의 플랫폼을 베이스로 2019년까지 모든 모델을 쇄신한다. 뼈대 뿐 아니라 엔진과 섀시, 그리고 생산설비까지 포함한 모든 조직구조를 일거에 개혁하기 위해 스웨덴 사상 최대인 110억 미국 달러를 투자한다. 이는 사운을 건 최대의 투자라고 밝혔다. 이는 미래의 시장을 감안한 것이다. 앞으로 판매대수의 확장은 다른 대부분의 글로벌 플레이어들과 마찬가지로 중국에서 이루어진다.

 

볼보는 스웨덴과 벨기에를 비롯해 중국 다칭과 청두에 생산 공장이 있으며 미국 사우스 캐롤라이나에 공장 건설을 결정했다. 중국 청두에서 생산되는 S60L은 미국으로 수출되기도 한다. 지금은 수요가 넘쳐 새로운 공장이 빨리 건설되기만을 기다리는 상황이다. XC90도 출시된 지 1년이 넘어 한국시장에 들어왔고 S90도 2015년 말 발표했지만 국내시장 시판은 2016년 9월부터다. 공식적으로는 내비게이션 등 국내 사양 문제라고 하고 있지만 공급이 부족하기 때문이다.

 

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볼보의 라인업에 90 시리즈는 처음이다. 1990년 출시된 960 시리즈가 1997년에 세단은 S80, 스테이션 왜건은 V70으로 이름을 바꾸었었고 이번에 다시 S90과 V90으로 바꾸었다. 그 이유는 사운을 걸고 개발한 신 세 모델을 명확히 어필하고자 하는 의도다.

 

엔트리 모델 40시리즈의 변화도 40.1과 40.2 라는 스터디 모델로 예고되어 있다. 40.1은 크로스오버인 XC40을 40.2는 현행 모델에는 없는 S40과 인기 높은 V40의 차세대 모델을 시사하고 있다. 또 하나 볼보는 우버와의 협력으로 자율주행차를 개발하고 있다. 이 역시 그들이 축적된 안전 기술을 바탕으로 이 시대의 아젠다를 선점하겠다는 의지의 표현이다.
 
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볼보 S90은 스칸디나비안 팩터를 전면에 내 세워 어필하고 있다. 볼보의 최근 상황을 반영한 자신감과 리더십을 그렇게 표현하고 있다. 볼보의 디자인 수장 토마스 잉엔라츠는 “볼보의 라인업은 각각이 가족의 일원과 같은 독자적인 개성을 갖고 있다.”고 말한다. 독일 프리미엄 브랜드는 세그먼트의 차이에도 디자인과 프로포션 차이는 없다는 것을 의식한 발언이다. 그는 독일인으로 아우디 출신이다. 그런 그가 이런 발언을 하는 것은 독창성이 프리미엄 브랜드에서 중요한 비중을 차지한다는 것을 의미한다.

 

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그 독창성을 위해 볼보의 신세대 모델들에는 ‘심플하고 말끔한’ 스칸디나비안 디자인을 강조하고 있다. 여기에 입체적이고 날카로운 캐릭터 라인이 다용된 디자인도 포인트로 내 세우고 있다. 분명 XC90과 같은 플랫폼을 사용하고 있고 토르의 망치를 채용하고 있지만 느낌은 다르다. 그 다른 느낌을 주는 이유는 앞 얼굴에 있다. 아이언 맨이 중심을 잡고 있지만 라디에이터 그릴의 디자인이 다르다.

 

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앞 얼굴은 토르의 망치를 모티브로 한 헤드램프가 XC90 이후 볼보차의 아이콘으로 자리잡아가고 있다. 존재감을 강조하는 것이 이 세그먼트의  특성인데 S90은 앞 얼굴을 통해 표현하고 있다. 라디에이터 그릴을 수직으로 세운 것과 음각으로 처리한 것 등이 엑센트로 작용하고 있다. 마세라티와 기아 K7 등에 사용되고 있는 기법인데 BMW의 5세대 7시리즈에서 시작된 눈썹형 램프가 그랬던 것처럼 유행을 할 것으로 보인다.

 

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측면에서는 전후 중량 배분에서 뒷바퀴 굴림방식의 그것을 지향하고 있는 것이 보인다. 앞 오버행이 짧고 노즈가 긴 뒷바퀴 굴림방식의 레이아웃의 프로포션이 요인이다. 쿠페라이크한 루프라인과 어울려 역동성을 살리고 있다. 엔진을 4기통으로 통일한 것이 엔진룸의 크기에 영향을 미쳤고 그만큼 디자인 자유도가 높아졌다. 20인치까지 수용할 수 있는 휠 하우스도 당당함을 표현하기 위한 기법이다. 그러면서도 어깨선으로 완고함을 표현하는 것도 잊지 않고 있다. 이 세그먼트에서 필요한 요소다.

 

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프의 그래픽이 중심을 잡고 있다. 그것이 많은 선과 함께 조금은 복잡해 보이게 한다. 볼보의 컬러를 살림과 동시에 뒤쪽이 더 무거워 보이는 효과를 낸다. 범퍼 아래 듀얼 머플러는 오늘날에는 기능성과 예술성을 동시에 충족시키는 아이템이다.

 

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인테리어는 스칸디나비안 팩터의 체감 정도가 훨씬 높다. 주제는 ‘심플&클린’ 디테일을 통해 정제된 느낌의 실내를 만들고 있다. 대시보드 크러시패드에 천연 가죽을 사용해 수작업 느낌을 주고 있다. 크롬 도금의 적절한 사용으로 고급감을 높이고 역동성을 살리고자 하고 있다. 에어 에어 벤트 가운데 상하로 길게 뻗은 블레이드를 만들고 가운데 다이얼로 풍량을 조절한다. 새로운 엑센트로 볼보가 항공기용 엔진을 만들고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 것이다.

 

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XC90에서 선보인 터치스크린 방식의 모니터는 여전히 세일즈 포인트다. 거의 모든 버튼이 그 안으로 들어갔다. 스크린 내의 핫 키가 큼직큼직하다. 디지털 원주민들에게는 익숙하게 다가올 수 있지만 디지털 유목민들은 익숙해지는데 시간이 필요한 것은 다른 차들과 마찬가지이다. 이 시대에 등장하는 커넥티비티 대부분이 그렇듯이 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응한다. S90도 당장에는 애플 카플레이가 적용되어 있다.

 

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대시보드와 도어 트림 등에 사용된 우드의 질감이 높다. 예술품을 조각해 놓은 듯한 면과 선의 처리로 전체적인 질감을 높이는데 기여하고 있다. 우드 트림과 메탈 트림으로 고급성을 표현하는 트렌드는 앞으로도 지속될 것으로 보인다. 그 방법에는 브랜드마다 약간씩 차이가 있다.

 

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실렉터 레버와 시동 키의 버튼의 디자인 등 디테일에서 스칸디나비안을 표현하고 있는 것도 주목을 끈다. 스웨덴제 의자의 곡선을 살린 듯한 실렉터 레버는 BMW의 드라이브 바이 와이어 기능을 채용한 실렉터 레버를 따라 하지 않고 있다는 점을 차별화 포인트로 내 세우고 있다.

 

시동은 동그란 형태의 버튼을 누르는 것이 아니다. 다이얼 식으로 오른쪽으로 돌리면 시동이 걸리고 왼쪽으로 돌리면 시동이 꺼진다. 새로운 아이디어를 짜 내기 위해 얼마나 고민하고 있는가를 잘 보여 주는 아이템이다.

 

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무엇보다 압권은 시트다. 볼보는 전통적으로 시트 만들기에 정평이 있다. S90의 프론트 시트는 예의 헤드레스트 일체형이라는 점에서는 변화가 없다. WIPS(경추보호시스템) 등 안전 기술로 볼보가 최초로 상용화한 것을 적용하고 있기 때문이다. 그보다는 시트백의 두께가 얇아진 것이 보인다. 실내 공간을 조금이라고 넓힐 수 있는 좋은 수법이다.

 

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그러면서 시트의 착좌감이 현저하게 달라졌다. BMW 7시리즈의 시트가 그렇듯이 안락한 침대를 연상케 하는 착좌감이다. 앉는 순간 느껴지는 안락감은 지금까지와는 확연히 구분되는 것은 분명하다. 그런 안락감은 리어 시트도 마찬가지이다. 전형적인 쇼파 드리븐카가 아니더라도 가족과의 탑승을 고려할 수 있는 세그먼트의 차로서 엔터테인먼트를 위한 장비를 채용한다거나 하는 것이 필요해 보인다.

 

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볼보가 S90출시와 함께 이례적으로 강조한 것은 B&W(Bower & Wilkins)의 오디오 시스템이다. 세계적인 프로 뮤지션들이 가장 많이 사용한다는 점을 내 세워 발표회장에 국내 오디오 전문가를 동원해 별도의 설명회를 가졌다. 그의 평가는 S90전체 차량 가격에 버금 갈 정도의 가치가 있는 시스템이라는 것이었다. 차이가 없어져가는 주행성보다는 실제 사용자들이 실내에서 무엇을 통해 가치를 찾는가를 고민한 결과로 보인다. 스피커 중 트위터가 대시보드 가운데 윈드실드 바로 아래 설계된 것이 특이하다. 지금까지는 좌우 A필러 아래쪽이 정 위치였다.

 

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알다시피 볼보의 모든 엔진은 직렬 4기통을 기본으로 한다. 가솔린과 디젤 구분도 없이 같은 실린더를 사용한다. 그만큼 부품 공유도가 높다. 여기에 터보차저, 하이브리드, 플러그인 하이브리드 시스템 등을 조합해 다른 출력과 토크를 만들고 그레이드를 구분한다.

 

XC90과 마찬가지로 D2부터 T8까지 모든 파워트레인을 동원하고 있다. 한국시장에는 우선 D4와 D5, T5 등 세 가지가 들어왔다. 시승차는 T5로 1,969cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린으로 최고출력 254ps/5,500rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,800rpm을 발휘한다.

 

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변속기는 8단 AT 기어트로닉.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 배기량을 감안하면 높은 편은 아니다. 레드존은 7,000rpm부터. 약간은 높은 설정인데 시프트 업 포인트는 6,500rpm 이전에서 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 동력손실이 없는 변속감은 더 이상 부족함이 없다.

 

오늘날 등장하는 모듈러 엔진들이 그렇듯이 극적인 파워추출보다는 효율성을 비중에 둔 세팅이다. 과거 5기통 시절 ‘폭력적인’ 가속감을 기억하는 사용자라면 아쉬울 수도 있다. 하지만 이미 세상은 변했다. 각종 안전규제와 연비 기준 등은 파워트레인의 고유한 특성을 고집할 수 없게 하고 있다. 그래도 추출하는 방식은 파워풀함을 강조하고 있다. 가속력에도 여유가 있다. 오늘날 대부분의 엔진이 그렇듯이 1,500rpm 전후의 회전에서 어지간한 속도는 커버한다. 일상 영역에서는 저회전역을 주로 한 효율 중시의 세팅이다.


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같은 엔진을 탑재한 XC90보다 조용하다. 엔진 소음은 물론이고 소음 전반에 대한 제어가 좋다. 물론 고회전역에서는 4기통 특유의 음이 살아난다. 4기통 이상의 엔진이 없다는 점에 대해 아쉬울 수 있겠지만 앞으로는 이 역시 사용자들이 익숙해져야 하는 부분이다.

 

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 특이하게 뒤 멀티링크의 스프링이 코일 타입이 아니라 리프(겹판) 스피링이다. 각종 편의장비와 안전장비를 위해 뒤쪽의 중량이 증가한 때문으로 보인다. 스트로크는 짧게 느껴진다. 다리 이음매에서의 반응이 조금은 예민하다.

 

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성이 독일차만큼 예민하지는 않다. XC90이 그렇듯이 볼보만의 컬러를 살리고자 한 의도가 읽힌다.

 

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이미 여러 번 얘기했듯이 오늘날은 운전자 보조장치의 반응에 더 비중을 두는 것이 옳다. 볼보는 지능형 안전 시스템을 인텔리세이프라고 총칭하고 있다. 운전 중 가장 자주 고마워하는 것은 전방추돌경고 및 긴급제동장치다. 오늘 시승에서도 한 두 차례 경고음이 울려 추돌을 막아줬다. 아주 예민하게 반응하며 경고음을 울린다.

 

긴급 제동장치는 30km/h 이하에서는 정지가 가능하고 60km/h까진 앞 차가 전진하고 있다면 제어가 가능하다. 하지만 과거 다른 메이커의 기술 워크샵에서 서키트 실험은 해 보았지만 일반 도로에서는 아직까지 실험해 보지 못했다. 야간을 포함한 보행자와 자전거도 감지할 수 있고 세계 최초로 대형 동물 인식 기능도 채용됐다. 이는 45km/h까지 완전 회피 가능하다.

 

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또 하나는 주행조향 보조 시스템인 파일럿 어시스트Ⅱ다. 15km/h 이상에서 활성화된다. 물론 기본적으로 운전자는 스티어링 휠을 잡고 있어야 한다. 발을 떼는 주행은 지금도 가능하다. 하지만 손을 떼는 것은 아주 짧은 시간만 가능하다. 그 기능도 일부로 손을 떼는 것이 아니라 부주의한 상황에서의 대처를 위한 것이다.

 

S90의 파일럿 어시스트Ⅱ는 카메라가 차선을 인지하는 정도에서의 발전은 없지만 인식했을 때 곡선에서의 거동이 더 원활하게 이루어진 것이 달라졌다. S90에는 4대의 카메라와 앞뒤 4개의 초음파 센서가 있다. 뒤쪽과 좌우 카메라는 15km/h이상의 속도에서, 전방 카메라는 22km/h 이상의 속도에서는 자동으로 비활성화된다. 볼보가 설명하듯이 이 모든 기능들은 운전자의 피로를 줄여주고 안전성을 향상시키는 장비이다. 때문에 반자율주행자동차라고 하는 표현의 사용은 맞지 않다. 사용자들의 오해를 불러 일으킬 수 있다. 테슬라의 사고는 그런 표현의 오해에서 온 것이다.

 

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S90은 XC90과 함께 신세대 볼보를 대표하는 모델이다. 과거 포드시절을 감안하면 상전벽해의 변화이지만 독일 프리미엄 브랜드들과 직접 비교한다면 특별히 부족한 점도 없지만 그렇다고 우위에 있는 것이 무엇인가에 대해서도 고민해야 한다.

 

그래서 내 세운 것이 스칸디나비안 팩터다. 독일의 ‘German Engineering’과 일본의 ‘장인정신’에 이어 자동차 부문에서 국가 이미지를 제품에 활용하는 세 번째 나라가 스웨덴이다. 볼보는 뒤 번호판의 ‘Volvo for Life’를 ‘Made by Sweden’으로 바꾸었다.

 

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이는 오늘날 세계적으로 부러움의 대상이 되고 있는 스웨덴이라는 나라의 멋을 자동차 디자인, 더 나아가 차만들기 전반에 반영했다는 말과도 상통한다. 이는 다른 사람을 배려할 줄 아는 ‘스웨덴 신사(Swedish Gentleman)’라는 표현을 자신있게 전면에 내 세울 수 있는 것과 함께 큰 장점이다. 이런 자산을 제공해 주는 환경을 전 세계의 제조사들이 부러워하고 있다.

 

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