새로운 물품은 언제나 새로운 두려움을 낳는다. 역사를 돌이켜 보면 항상 그랬다. 내연기관을 탑재한 자동차가 처음 등장했을 때, 사람들은 ‘연료가 바닥나는 두려움, 기계가 고장날 수 있는 두려움’으로 인해 말을 더 선호했다. 사실 이렇게 멀리 갈 것도 없이 지금도 손 안에 쥐고 있는 스마트폰의 배터리가 언제 바닥날지 몰라 두려움에 떨고 있는 것이 현실이다. 최초의 스마트폰이 등장한 지도 20년이 넘었지만 아직도 이 문제는 완벽하게 해결되지 않았다.

그렇다면 ‘전기 자동차’의 가장 큰 두려움은 무엇일까? 그동안 제일 많이 언급되어 온 사항이 ‘주행거리’와 ‘충전’일 것이다. 엄격하게 따지면 대부분 자동차 오너들의 출퇴근 거리가 왕복 7-80 km 정도임에도 불구하고 그 이상을 주행할 수 있기를 요구하고, 더 빠르고 간편하게 충전할 수 있는 방법을 찾기를 바라고 있다. 무작정 배터리 용량을 늘린다고 주행거리가 증가하는 것은 아니기 때문에 자동차 제조사들은 여러 가지 연구를 병행하고 있다.

아이오닉 일렉트릭은 현대차에서 친환경차 라인업으로 준비한 아이오닉 시리즈의 두 번째 자동차로 하이브리드 자동차였던 아이오닉과는 달리 전기 모터와 배터리만을 사용하는 순수전기차다. 현재 국내에서 정식 판매되고 있는 전기차들 중에서는 가장 긴 주행거리를 자랑하며, 효율 향상은 물론 운전의 즐거움에도 신경을 썼다. 적어도 도심 또는 150 km 정도의 거리는 아무 걱정 없이 움직일 수 있다.

외형은 기존 아이오닉 하이브리드와 동일하기 때문에 상당히 익숙하다. 공기역학을 고려한 해치백 스타일과 캄 테일 디자인, 다소 날카로운 형태의 헤드램프와 프론트 범퍼를 세로로 장식하는 주간주행등을 그대로 물려받았다. 아이오닉 하이브리드와의 가장 큰 차이점은 프론트 그릴이 회색으로 막혀 있다는 것. 전기 모터로 인해 냉각과 연소를 위한 공기가 거의 필요없기 때문에 이와 같은 디자인이 가능한 것이다.

캄 테일 디자인은 연비를 높이기 위해서는 어쩔 수 없는 부분이지만, 후방 시야가 제한된다는 단점이 있다. 그러나 아이오닉의 캄 테일은 시야 제한을 최대한으로 낮췄기 때문에 리어 미러로 후방을 확인하는 데 큰 불편을 느끼지는 못할 것이다. 테일램프는 브레이크 램프에 블랙 베젤을 추가해 하이브리드 버전과는 다른 느낌을 냈다. 프론트와 리어 범퍼 하단을 장식하는 색상은 아이오닉 하이브리드가 파란색이었던 것에 비해 구리색을 적용해 전기차임을 강조했다.

실내 역시 아이오닉 하이브리드와 거의 동일하다. 평범한 형태의 대시보드, 센터페시아를 장식하는 대형 LCD 모니터와 그 주변을 감싸는 송풍구, D컷 3 스포크 스티어링 휠은 그대로다. 스티어링 휠에는 패들시프트가 붙어 있지만, 빠른 변속을 위한 것이 아니라 회생제동력을 조절하기 위해 사용된다. 주행 모드를 바꿀 때마다 디스플레이가 변하는 계기반은 에코와 노멀 모드에서는 원형 속도계를 강조하지만 스포츠 모드에서는 파워 게이지로 변경된다.

센터터널로 눈을 돌리면 기어노브 대신 버튼이 위치하고 있고. 나머지 공간은 거대 수납공간으로 바뀌어 있다. 버튼의 위치는 오른손을 올리면 모든 변속 버튼을 세 손가락으로 조작할 수 있도록 되어 있다. 버튼 앞의 수납공간은 큰 물체도 놓을 수 있을 정도이며, 나머지 공간에도 휴대폰을 비롯한 소소한 물품을 놓을 수 있다. 가죽으로 감싼 시트는 편안함을 강조했다. 2열 헤드룸의 높이로 인해 성인이 목을 똑바로 펼 수가 없는 불편함은 아이오닉 하이브리드와 동일하다.

1회 충전 시 아이오닉의 주행 거리는 191 km지만 전원 버튼을 누르면 그 이상을 주행할 수 있다고 표시된다. 사실 191 km는 국내 법규로 인해 표시되는 수치로 측정치의 70%만 인정하여 표시된 수치이니, 운전자의 운전 습관과 주행 상태에 따라서 추가로 주행 가능한 거리가 증가하는 것이다. 인포테인먼트 시스템에 내장된 프로그램으로 주행 가능 범위를 가늠해보니 시승 구간을 주행하는 동안 배터리가 방전될 걱정은 하지 않아도 될 것으로 보인다.

전원 버튼을 눌렀을 때 부팅을 알리는 짧은 로고송 외에 아무런 소리도 들리지 않는다. 저속으로 이동 시 창문을 열면 보행자의 안전을 위해 인위적으로 발생시키는 소리가 들리지만, 창문을 닫거나 속력을 좀 더 높이면 이 소리조차 들리지 않는다. 언뜻 생각하면 엔진음이 없어 조용할 것 같지만, 속력을 올리면 차체를 지나가는 바람소리가 침투하기 때문에 완전한 조용함은 없다. 시승 날은 바람이 많이 불어서 그런지 유독 바람소리가 많이 들렸다.

전기 모터의 최고출력은 120마력, 최대토크는 30 kg-m 으로 가속 페달에 발을 올리자마자 모터 회전에 관계없이 최대토크가 발휘되기 때문에 전기차의 매력을 느끼기에는 충분하다. 주행 모드를 스포츠로 맞춘 후 가속을 진행하면 일반도로에서 다른 차들을 가볍게 추월할 수 있을 정도. 주행 모드를 스포츠로 맞추고 정지 상태에서 100 km/h 까지 도달하는 시간을 측정해 본 결과 8.8초가 기록됐다. 운전의 재미는 보장하는 셈이다.

그러나 이 차는 스포츠카가 아니라 전기차임을 잊으면 안된다. 무엇보다 역동적인 운전을 즐기기에는 두 개의 요소가 발목을 잡는데 첫 번째는 연비를 중시하는 타이어인 미쉐린 에너지 세이버, 두 번째는 리어 토션빔 서스펜션이다. 배터리 장착을 위한 공간을 확보하기 위해 멀티링크 대신 토션빔을 적용했는데, 고속 주행에서는 아이오닉 하이브리드보다 좌우로 흔들리는 폭이 약간 크게 느껴진다. 일반적인 운전자라면 불안감까지는 느끼지 못하겠지만, 만약 자신이 고속도로 제한속도를 한참 넘기는 주행을 자주 즐긴다면 자중하는 것이 좋겠다. 서스펜션의 불안감을 느끼기 이전에 타이어가 버티지 못할 것이다.

흥미로운 것은 회생 제동력 조절이 가능하다는 것이다. 스티어링 휠에 부착된 패들시프트를 조절하면 되는데, 왼쪽 패들은 제동력을 강하게, 오른쪽 패들은 제동력을 약하게 만들고 총 3단계로 조절이 가능하다. 패들시프트를 적극적으로 조작하는 느낌으로 인해 가속과는 다른 역동적인 감속을 즐길 수 있는데다가, 제동력만 잘 조절해도 브레이크 페달에 발을 올릴 일을 많이 줄일 수 있다. 배터리 충전으로 주행거리를 조금이나마 연장시키는 것은 덤이다.

아이오닉 일렉트릭의 잠재력을 확인하기 위해 다양한 코스를 돌아다니면서 100 km가 넘는 거리를 주행했지만, 배터리가 완전히 바닥날 기세는 없었다. 효율적인 배터리 관리가 이루어지고 있기 때문이라고 생각되는데, 이 정도라면 휴게소에서 급속 충전을 고려해 30분 정도 쉬는 것을 계산에 넣고 서울에서 부산까지 주행하는 것도 가능하겠다는 생각이 든다. 내년에 강력한 경쟁자가 등장하는 것이 예견되어 있지만, 가격과 충전 시간이 관건이 될 것이다.

아이오닉 일렉트릭을 시승하면서 느낀 것은 ‘미래가 현재로 다가왔다’는 것이다. 실질적으로 200 km가 넘는 주행거리를 자랑하기 때문에 배터리 불안을 겪을 일은 거의 없다고 해도 좋다. 문제는 언제나 전기차 보급의 발목을 잡는 ‘충전 문제’이다. 대부분의 인구가 거주하는 아파트 또는 연립 주택의 충전기 설치 문제는 간단히 해결할 수 있는 것이 아니다. 전기차를 사용하지 않는 사람들의 이해 문제와 주차장 확보 등 여러 가지 문제가 얽혀 있다.

만약 정부가 진정으로 전기차 보급을 원한다면 보조금이 아니라 아파트, 직장 내 주차장, 휴게소 등 주요 시설에 전기 충전기를 의무적으로 설치하는 것부터 시작해야 할 것이다. 지금처럼 자동차 제조사 또는 수입사가 알아서 인프라를 보급해 주길 바라거나 몇 개 시설에 겨우 충전기를 설치하고 편리하게 사용하길 바란다면 전기차 보급은 요원하기만 할 뿐이다. 현재로 다가온 미래를 다시 미래로 돌려보내지 않기를 바랄 뿐이다.