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유일한 | 형보다 나은 아우, 기아 니로 |

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2016-12-07 04:25:13

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최근 자동차 파워트레인의 화두를 꼽자면 ‘전동화’일 것이다. 자동차 배출가스를 적극 억제해야 한다는 여론과 시간이 흐를수록 강해져만 가는 환경 규제 속에 자동차 제조사들은 온전히 전기 모터에 의존하거나, 전기 모터의 힘을 빌려 엔진의 효율을 높이는 타협점을 찾고 있다. 이와 같은 전동화는 대기 오염을 줄이는 데 힘을 보탤지는 몰라도, 배터리 탑재로 인해 실내 공간을 희생당한다는 점이 있었다.

 

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그렇다면 처음부터 공간이 넉넉한 SUV가 하이브리드 파워트레인을 탑재한다면 어떨까? 공간을 희생시키지 않고도 우수한 연비를 실현하고 대기 오염을 줄일 수 있을 것이다. 이와 같은 생각이 미치자 하이브리드 파워트레인을 탑재하는 SUV가 하나둘씩 제작되기 시작했고, 기아도 하이브리드 SUV를 출시했다. 그것이 바로 니로이다. 니로는 SUV와 하이브리드라는 장점 두 개를 모두 구사하면서 인기를 구가하고 있다.

 

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이는 판매량으로도 증명된다. 비록 출시된 후 첫 3달간 기록한 판매량에는 미치지 못하지만 10-11월에도 월 1,600대가 넘는 니로가 판매됐다. 그래서 더욱 궁금해졌다. 과연 하이브리드 SUV의 느낌은 어떤지, 니로가 어떤 매력을 갖고 있기에 준수한 판매량을 기록할 수 있는지 말이다. 형인 아이오닉을 넘어서는 판매량을 기록할 수 있는 이유도 말이다.

 

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니로의 외형을 보고 떠오른 단 하나의 단어는 ‘담백함’이다. 돌출되지 않고 깔끔하게 다듬어진 차체의 라인들과 더불어 프론트 그릴, 범퍼 등 어떤 부분에도 기교가 적용되지 않았기 때문이다. 상위 모델인 스포티지가 독특한 형상의 헤드램프로 화제를 일으켰던 것을 고려하면, 삼각형을 입체적으로 다듬은 헤드램프와 단순한 형태로 그어진 주간주행등은 너무나 평범하다. 심지어는 안개등에도 기아차의 포인트인 아이스 큐브가 적용되지 않았다.

 

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프론트 범퍼에서 가장 눈에 띄는 부분은 양 끝에 위치한 에어 인테이크로 시각적인 포인트 역할과 동시에 차체에 흐르는 바람의 방향을 잡아주어 공기역학을 향상시키는 효과도 수행한다. 돌출된 부분이 거의 없는 측면 디자인은 바람을 자연스럽게 뒤로 이동시키며, 직선에 가까운 루프 라인과 리어 스포일러, 리어 범퍼 하단에 위치한 작은 디퓨저로 인해 공기저항계수는 고작 0.29에 불과하다. 리어 와이퍼 마운트에 숨은 카메라와 단정한 형태의 테일램프로 인해 후면에도 돌출된 곳이 없다.

 

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이와 같이 단정한 디자인은 실내에서도 그대로 구현됐다. 직선으로 자를 대고 그은 듯한 대시보드는 센터페시아의 LCD 모니터만을 사다리꼴 형태로 강조할 뿐이고, 실내에서 니로가 하이브리드 자동차임을 알 수 있는 부분은 계기반과 센터페시아 모니터 옆에 새겨진 ‘에코-하이브리드’ 문구뿐이다. 시승차는 하위 등급 모델이라서 송풍구 주변에 파란색이 적용되지 않았고, 스티어링 휠과 기어 부츠, 시트에 블루 스티치도 적용되지 않아 더더욱 하이브리드를 드러내지 않는다.

 

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니로의 장점 중 하나를 꼽으라고 하면 넉넉한 실내 공간을 빼놓을 수 없다. 차체 크기는 같은 제조사의 상위 등급 SUV인 스포티지보다 작지만, 휠베이스는 오히려 더 길다. 이로 인해 2열에 충분한 크기의 레그룸이 확보되며, 직선에 가까운 루프 라인으로 인해 넉넉한 헤드룸이 확보된다. 같은 차체와 파워트레인을 사용하는 아이오닉이 2열 헤드룸을 확보하지 못한 것과는 극명하게 대조되는 부분으로, 부모를 모실 일이 많거나 아이가 있는 가정이라면 크게 환영할 것이다.

 

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가죽으로 감싼 시트의 착좌감은 평범한 수준으로. 장거리 주행에서도 피로가 잘 느껴지지 않는다. 트렁크 용량은 평상시에는 427L이며 2열 시트의 등받이를 접으면 1,425L로 증가한다. 도어마다 수납공간이 마련되어 있는데, 2열 도어에 마련되어 있는 원통 형태의 수납공간이 인상적이다. 음료수 패트병 등을 흔들리지 않게 보관하라는 배려이리라.

 

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니로에 탑재되는 하이브리드 파워트레인은 아이오닉과 동일한 파워트레인으로, 최고출력 105마력을 발휘하는 1.6L 카파 GDI 엔진과 최고출력 43.5마력을 발휘하는 전기 모터를 조합한다. 여기에 하이브리드 파워트레인 전용으로 제작한 6단 DCT를 조합해서 앞바퀴를 구동한다. 두 출력이 조합되면 최고출력이 141마력으로 증가한다. 물론 여기서 더 이상 증가시킬 수는 없다.

 

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이미 아이오닉을 통해 충분히 진가를 겪어본 하이브리드지만, 니로에서의 느낌은 또 다르다. 무엇보다 공차중량이 아이오닉보다 무거움에도 불구하고, 아이오닉과 거의 동일한 우수한 연비를 발휘한다는 점이 마음에 든다. 하이브리드 자동차의 구매 이유를 정확히 꿰뚫고 있다고 해야 할까? 일반적으로 하이브리드는 도심에서 진가를 발휘하고 고속에서는 연비가 저하된다고 알려져 있지만, 니로의 경우 고속에서도 우수한 연비를 발휘한다.

 

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오른발을 적절히 조절하는 것만으로도 20 km/l가 넘는 연비가 발휘된다. 결론부터 말하면 제한속도 90 km/h의 고속화도로 주행만으로 26.1 km/l의 연비를 기록했다. 고속 주행 영역에서도 기회만 되면 전기 모터가 적극적으로 개입해 동력을 전달하기 때문에 이와 같은 연비를 기록하는 것이 가능한 것이다. 게다가 전기 모터가 개입하고 나오는 상황에서도 이질감이 전혀 전해지지 않는다. 계기반에서 녹색 EV램프가 깜박이는 것으로 겨우 알 수 있을 뿐이다.

 

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이 정도면 하이브리드 파워트레인으로 이름이 높은 경쟁 모델과 비교해도 손색이 없는 수준이다. 무엇보다 경쟁 모델은 근 20년 가까이 하이브리드 파워트레인을 다듬어 왔고, 이제 4세대로 진화를 시켰다. 니로의 하이브리드 파워트레인은 1세대, LPG 하이브리드 시절부터 따져봐도 2세대밖에 되지 않았다. 그럼에도 불구하고 경쟁 모델이 솔로 홈런을 쳤다고 하면, 니로는 3루타를 쳤다고 해도 과언이 아닐 정도로 완성도가 높다.

 

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연비도 중요하지만 주행 성능이나 경쾌함을 중시하는 운전자도 있을 것이다. 니로는 그들도 만족시킬 수 있을까? 결론부터 말하자면 ‘스포츠카와 동일한 극한의 성능을 즐기지 않는다면 만족시킬 수 있을 것이다’이다. 성능이 제법 높은 하이브리드와 DCT, 멀티링크 서스펜션과 강성이 높은 차체가 니로에 운전의 재미를 부여한다. 연비를 중시해 구름 저항이 적은 미쉐린 에너지 세이버(16인치 모델 적용)를 적용했기 때문에 타이어 그립은 부족하지만, 그립 내에서는 즐겁게 운전할 수 있다.

 

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특히 와인딩 로드에서의 거동이 놀랍다. 멀티링크 서스펜션도 제 역할을 수행하지만, 배터리를 2열 하단에 배치한데다가 후드와 테일게이트에는 알루미늄을 적용해 저중심 설계를 실현시켰기 때문에 SUV임에도 안정된 자세를 취하고 있다. 변속기를 수동 모드로 옮기면 즉시 스포츠 모드로 전환되며, 또 다른 쾌감을 선사한다. 더 놀라운 것은 고회전 영역을 사용함에도 불구하고 연비가 제법 높게 기록된다는 것이다. 와인딩 로드를 주행한 후 기록한 연비는 13.5 km/l 이었다.

 

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직접 탑승해 본 결과 니로의 인기 요인은 한 가지로 귀결됐다. ‘일상생활에서 사용하기 좋은 실용적인 하이브리드’라는 것이다. 굳이 하이브리드임을 드러내지 않는 평범한 디자인, 실용성과 편안함을 제공하는 실내 공간, 의외의 경쾌함을 지녔으면서도 연비를 챙겨주고 그것을 굳이 드러내지 않는 모습, 이 모든 것이 니로를 만들고 있다.

 

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SUV임에도 4륜구동을 구사하지 못했다는 점이 아쉽지만 도심형 SUV 중에서는 전륜구동 모델도 많은데다가, 얼마 전 현대기아에서 자체적으로 하이브리드 4륜구동 시스템을 개발했으니 니로의 페이스리프트 또는 풀체인지 모델에서는 이를 기대해도 좋을 것 같다. 그리고 지금의 니로도 임도 주행 능력은 충분히 갖추고 있다. 앞으로도 니로는 자연스러운 형태로 하이브리드 SUV의 자리를 지켜나갈 것이다.

 

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