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채영석 | 링컨 10세대 컨티넨탈 3.0 V6 AWD시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2017-01-09 21:15:56

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링컨 10세대 컨티넨탈을 시승했다. 14년 만에 컨티넨탈이라는 이름을 부활시켰지만 차 만들기는 20세기 말 불운했던 시절의 미국차와는 다른 글로벌 시장의 의식한 것이 특징이다. 전장이 5미터가 넘지만 휠베이스는 3미터에 미치지 못하는 비율을 갖고 있고, 앞바퀴 굴림방식이 기본이다. 럭셔리 브랜드를 표방하면서 플래그십 모델의 한국 내 시판 가격이 8,250만원이라는 점이 눈길을 끈다. 링컨 컨티넨탈 3.0 V6 AWD의 시승 느낌을 적는다.

 

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미국차 황금시대의 중심에 섰던 링컨 컨티넨탈이 부활했다. 캐딜락과 마찬가지로 MKS, MKZ 등 영문 이니셜로 네이밍을 새롭게 한 링컨의 라인업에 컨티넨탈이 새롭게 라인업됐다. 그것은 컨티넨탈이라는 차명이 나름대로 헤리티지를 구축했었고 지금도 그 이름이 통한다는 믿음이 배경이다.

 

1903년 설립된 포드자동차는 1922년 링컨 브랜드를 인수한다. 이 시기는 전 세계 자동차의 85%를 점하고 있는 미국 자동차산업의 전성기의 출발점이었다.

 

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링컨 컨티넨탈은 1953년 등장한 저 유명한 캐딜락 엘도라도보다 앞선 1939년에 태어났다. 그러나 당시는 전쟁 중이라 특별히 빛을 보지 못했다. 하지만 후에 역사학자 아서 드렉슬러에 의해 1930년 메르세데스 SS 투어러, 1939년 벤틀리 제임스영 코치워크, 1948년 MG TC, 1951년 윌리스 지프, 1947년 치시탈리아 202 등과 함께 ‘굴러다니는 조각’ 전시회에 이름을 올릴 정도로 높은 평가를 받았었다. 하지만 정작 시장에서는 1956년의 2세대부터 엘도라도와 같은 컨셉의 차로 바뀌며 대형차의 대명사가 된다.

 

록히드 P-38 전투기를 모티브로 한 꼬리지느러미(테일 핀)를 채용한 이 시대의 모델들은 후에도 ‘환상 그 자체’라고 평가를 받을 만큼 시대를 풍미했었다. 선발 주자인 캐딜락은 미국의 부의 상징의 대명사였고 다른 메이커들도 캐딜락 따라 하기에 나섰다. 골프장과 호텔에 캐딜락이 얼마나 드나드는 지가 등급의 조건이 됐다.

 

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컨티넨탈은 미국의 대통령의 차로도 유명하다. 제32대 루즈벨트 대통령이 탔던 공식 승용차가 바로 당시 미국인들이 `선샤인 스페셜`이라 불렀던 링컨 컨티넨탈 컨버터블이었다. 대통령이 된 얼마 후 어느 벽돌공으로부터 저격을 받은 루즈벨트의 신변을 보호하기 위해 포드사에서 특별히 제작해 바친 방탄차인 `선샤인 스페셜`은 미국 최초의 방탄차였다.

 

V형 12기통의 강력한 엔진을 얹은 이 차는 무게가 4톤을 넘었고 방탄 차체는 물론 24mm 두께의 방탄유리와 총알을 맞아도 펑크 나지 않는 방탄 타이어에 경기관총까지 갖춘 차였다. 햇빛이 좋은 날 루즈벨트는 차 지붕을 열어 뒤로 저치고 드라이브하기를 좋아해서 `선샤인 스페셜(Sunshine Special)`이라는 애칭을 미국인들이 부여하기도 했다. 소아마비였던 루즈벨트는 손으로 운전할 수 있는 장애용 자동차를 손수 운전한 최초의 대통령이기도 하다.

 

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그런데 그 안전한 차 컨티넨탈 3세대 모델에 탄 케네디 대통령이 1963년 11월 22일 낮 12시 30분 저격당하는 불운의 차로 이름을 남기기도 했다. 캐딜락 엘도라도가 엘비스 프레슬리의 자동차라고 알려진 것과 달리 링컨 컨티넨탈은 정치인들의 애차로 더 알려지게 된 배경이기도 하다.

 

링컨 컨티넨탈을 비롯한 미국의 대형차는 1970년대 두 차례 석유파동으로 일본차와 독일차에 밀려 대부분 앞바퀴 굴림 방식으로 전환하면서 다운사이징을 하게 된다. 그것이 설문조사에 의한 특징 없는 차 만들기와 함께 미국차의 독창성을 잃게 했다. 설상가상으로 마가렛 대처와 함께 금융자유화를 주창했던 레이건 정부시대 미국 제조업은 큰 타격을 입게 되고 그 결과 디트로이트 빅3는 몰락의 길을 걷게 된다.

 

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그런 안팎의 상황 때문에 2002년을 끝으로 컨티넨탈은 링컨의 라인업에서 사라졌다가 2016년 부활한 것이다. 그것은 미국시장보다는 중국시장을 겨냥한 것이다. 지금 대부분의 글로벌 플레이어들은 중국시장은 아직 제대로 시작도 하지 않았다는 시각으로 중국시장에 대한 연구를 하고 있다. 포드는 머큐리 브랜드를 없애면서 링컨에 대해 더 많은 투자를 하고 있다.

 

링컨의 판매가 가장 좋았던 때는 1990년의 23만 1,660대와 1989년의 20만 315대. 당시에는 컨티넨탈이나 타운카의 인기가 좋았던 덕을 봤다. 그리고 1998년과 2000년에는 캐딜락을 앞서기도 했다.

 

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스타일링은 이 등급의 차들과 마찬가지로 보수적인 선과 면이 주도한다. 포드 퓨전의 플랫폼을 공유하는 실루엣의 비율은 전형적인 미국 대형 세단이다. 5미터가 넘는 전장이 3미터에 육박하는 휠베이스로 앞뒤 오버행이 길 수밖에 없다. 역동성보다는 존재감을 중시하는 타입이다. 쿠페 라이크한 트렌드도 따르지 않고 있다.

 

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전체 인상의 60%를 좌우하는 앞 얼굴은 날개를 좌우로 펼친 기존 라인업과는 다른 라디에이터 그릴과 그 중심에 자리한 엠블럼이 중심이다. 이 그릴과 실루엣으로 인해 이름과 함께 벤틀리 컨티넨탈이 오버랩된다. 패널의 선과 면의 구성이 엠블렘을 가리면 구분이 쉽지 않을 것 같다는 비판이 나오는 이유다. LED 헤드램프는 다섯 개의 렌즈가 엑센트로 작용한다. 

 

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측면에서는 링컨 최초로 도입된 벨트라인으로 올라간 e-랫치 도어가 포인트다. 터치하면 도어가 열린다. 링컨 웰컴테크놀로지는 스마트키를 소지한 운전자가 차량에 접근하면 이를 감지해 앞문 양쪽 바닥에 링컨 로고의 웰컴 매트를 비춘다. 내외부 LED 라이트, 도어핸들, 실내등을 순차적으로 작동시킨다. BMW가 현행 7시리즈에서 선 보였던 것이다. 

 

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그보다는 전체적으로 다용되고 있는 크롬 도금이 분위기를 주도한다. 미국차 황금시대인 1950년대를 전 후해 크롬 합금이나 스테인레스 스틸 등의 액센트를 이용하게 된다. 당시의 차들은 번쩍이는 크롬 도금으로 치장되어 부자들에게 사랑을 받았다. GM의 디자이너 할리 얼은 자동차를 사는 사람의 심리학적인 동기를 이렇게 분석했다. ‘자동차에 크롬 합금의 장식을 넣고 중압감을 넣어 주면 고객은 지불하는 금액 이상의 것을 산 기분이 되는 것이다.’

 

크롬 장식은 차종 구별이 쉽고 원가가 적게 먹힌다. 차종 다양화에도 효과가 있다. 중고차가 되어도 보디 도장부문의 파손을 그다지 두드러지지 않게 하는 역할도 있다. 즉, 중고차로서의 가격도 높게 유지할 수 있는 것이다.

 

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뒤쪽에서는 컴비네이션 램프가 도드라져 보인다. 이런 그래픽은 오늘날 여러 차종에서 볼 수 있다. 좌우로 넓어 보이게 하는 효과가 있다. 범퍼 아래는 듀얼 머플러로 존재감을 과시하고 있다.

 

차체 크기는 전장X전폭X전고가 5,115X1,910X1,495mm, 휠베이스 2,994mm. 제네시스 EQ900이 5,205×1,915×1,495mm, 휠베이스 3,160mm이므로 비교가 될 것이다.

차체는 이처럼 크지만 경쟁 모델은 E2, 또는 F세그먼트가 아닌 메르세데스 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈, 아우디 A6 등 E세그먼트다.

 

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인테리어의 모티브는 전용기의 일등석과 최고급 가구. 항용 내 세우는 모티브이지만 같은 모티브라도 누가 만드느냐에 따라 그 결과는 사뭇 다르다. 컨티넨탈은 링컨의 플래그십 모델인 만큼 링컨 모델 중에서는 가장 고급스러운 치장을 하고 있다. 그러나 표현 방법은 한국인들에게 익숙한 독일차와는 다르다.

 

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링컨 측에서는 스코틀랜드의 브리지 오브 위어® (Bridge of Weir®)사의 최고급 딥소프트(Deep soft)가죽을 사용했다는 점을 내 세우는 등 질감 향상을 위한 노력에 대해 강조한다. 센터페시아에는 8인치 터치스크린에 대부분의 기능을 삽입했다. 통상적인 차들과는 달리 모니터 왼쪽에 버튼식 기어 시프트가 있다. 음성인식 기술과 새로운 인터페이스, 스마트폰과 연동되는 인포테인먼트가 적용된 싱크 3(SYNC 3®)도 포드가 자랑하는 장비이다.

 

카 오디오는 레벨(Revel®)사의 ‘레벨 울티마 오디오 시스템’이 채용되어 있다. 19개의 스피커로  ‘퀀텀 로직 서라운드’로 제공한다. 사운드 싸움은 상당히 치열하게 진행되는데 실제 한국시장에서는 사운드 시스템의 비중은 높지 않은 것 같다.

 

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전동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 패드에는 리모콘 버튼이 정리되어 있다. 그냥 눈으로 보면 알 수 있는 쉬운 배치이다. 그 안으로 보이는 계기판은 디지털 방식으로 과거의 온보드 컴퓨터 디스플레이가 모두 통합되어 있다. 간단한 조작으로 원하는 정보를 선택할 수 있다. 센터 콘솔 앞에는 컵 홀더와 수납공간 등이 배치되어 있다.

 

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시트는 5인승. 시트 백 패널과 시트 쿠션이 분리된 타입의 형상이 통상적이지 않다. 헤드레스트와 시트백에 세 부분으로 나뉘어져 있다. 좌우 쿠션으로 인해 등 부분이 약간 좁게 느껴진다. 착좌감도 현저히 다르다고는 할 수 없을 것 같다. 구조상 전체적으로 두꺼워질 수 있을 법 한데 시각적으로는 느껴지지 않았다. 운전석에는 30-웨이 퍼펙트 포지션 시트(30-Way Perfect Position Seats)가 적용되어 30 가지 방향으로 시트의 세부 조절 및 탑승자의 신체 굴곡과 몸무게에 맞춘 최적화된 세팅이 가능하다고 한다. 마사지 기능, 열선 및 통풍 기능도 있다. 시트 모듈은 Leggett & Platt사(L&PAutomotive라고 부른다.)제다. 

 

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리어 시트 패키지는 폴딩 암레스트에 위치한 컨트롤 패널을 통해 전동 리클라이너 시트와 멀티 컨투어 마사지 기능, 열선 및 통풍 기능 등을 조절할 수 있다. 무릎 공간은 넉넉한데 머리 공간은 170cm의 신장인 기자가 앉아도 의외로 빠듯하다. 시트 쿠션으로 인한 것이다.

 

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엔진은 2.7GTDi와 3.0GTDi 두 가지. 시승차는 2,956cc V6 DOHC 트윈 터보 GTDi가솔린으로 최고출력 393마력/5,500rpm, 최대토크 55.3kgm/3,500rpm을 발휘한다.

변속기는 6단 AT. 아이들링 스톱 기능이 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 설정되어 있다. 시승차는 AWD로 통상적인 정속 주행에서는 앞바퀴에만 동력을 전달한다. 통상 0 : 100에서 상황에 따라 앞 50 : 뒤 50으로 구동력이 자동으로 배분된다.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 130km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 특히 3단에서 4단 사이의 기어폭이 크다. 다단화 시대에 익숙해진 사용자에게 6단 자동변속기는 조금은 아쉽게 느껴질 수 있는 부분이다. 변속감이 약간 거칠다.

 

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정지 상태에서의 소음이나 가속시 부밍음은 크지 않다. 액티브 노이즈 컨트롤 기능과 음향 차단 글래스로 인한 효과다. 노이즈도 소음으로 이해했던 20세기의 미국차와는 분명 다른 부분이다. 속도가 올라갈수록 오히려 조용해진다는 느낌이다. 다만 정지 상태에서는 물론이고 주행 중에도 풀 스로틀을 하면 ‘까르르---‘ 하는 불쾌한 소음이 플로어 아래쪽에서 올라온다. AWD시스템의 부조화로 인한 것 같다. 드라이브 샤프트 상에서 나는 것으로 보인다. 풀 가속을 하지 않으면 문제없다.

 

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다시 오른 발에 힘을 주면 의외의 출력감이 속도계의 바늘을 거침없이 밀어부친다. 회전 상승감도 아주 매끄럽고 그것을 받아 주는 변속기도 고속 이상의 영역에서는 부족함이 없는 반응을 보여준다. 가속 페달의 응답성이 즉답식이라고는 할 수 없지만 그렇다고 동력 손실을 일으키기도 한다. 전체적으로는 날카로움 보다는 미국차 특유의 여유동력을 중시하는 세팅이다.

 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 길다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 중저속에서는 차체의 거동이 말랑말랑하게 느껴지는 이유이다. 조금은 불안정하게 느껴지는 거동은 고속으로 올라가면 오히려 안정적으로 변한다. 다이내믹 토크 벡터링으로 코너링을 보조하여 핸들링과 안정감을 향상시킨다. 0.02초마다 노면 상태를 모니터링 해 안정적인 승차감과 핸들링을 제공하는 링컨 드라이브 컨트롤(Lincoln Drive Control)도 주행성을 위한 장비이다.

 

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라이브 컨트롤은 주행 중 노면 상태를 실시간 파악해 그 충격이 각 바퀴로 분산 전달 및 흡수되도록 하는 연속댐핑제어(CCD), 다양한 주행 환경에서 스티어링 휠의 조작을 최적으로 맞춰주는 전동 파워스티어링(EPAS), 차에서 발생하는 노이즈와 반대되는 음파를 출력해 소음을 상쇄하는 액티브노이즈컨트롤(ANC)로 구성되어 있다. 운전자의 기호에 따라 노멀, 스포츠, 컴포트 등 세 가지의 주행모드 중 선택할 수 있다.

 

록 투 록 2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. AWD의 특유의 앞바퀴 굴림방식에 가까운 거동도 자주 나타나지는 않는다. 스티어링 휠의 응답성은 2회전의 수치에 비하면 날카롭지는 않다.

 

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차간거리 유지 주행장치(ACC)는 시속 30km/h 이하에서도 앞차와의 거리를 유지해 준다. 동시에 앞차 정지 시 자동으로 브레이크가 작동하며, 3초 이내에 정차한 후, 앞차가 출발하면 자동으로 출발한다. 360도 카메라를 비롯해 레이다 기술을 활용한 보행자 감지 기능도 채용되어 있다.

 

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주행 보조 장치 중 차선 이탈 경고와 차선 이탈 방지 기능도 채용되어 있는데 차선을 읽어 내는 비율이 높은 편은 아니다. 차선 이탈 방지 기능도 한 쪽 바퀴가 차선을 넘은 상태에서 복귀되는 시소 현상이 발생한다. 요즘 등장하는 시스템은 3세대까지 진화해 차선 가운데를 유지할 수 있게 해준다.

 

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링컨이 컨티넨탈이라는 차명을 살려낸 것은 오랜 역사를 갖고 있는 만큼 사람들의 귀에 익었기 때문일 것이다. 특히 중국시장에서의 인지도가 높다는 점도 작용했다고 한다. 그러나 그런 오랜 역사에 비하면 4만 4천달러 선에서부터 6만 달러 중반까지의 미국시장 판매가격이 말해 주듯이 프리미엄급으로 분류되기에는 거리가 있다. 토러스가 그렇듯이 합리적인 가격으로 승부를 보는 대형 세단이다. 어쨌거나 새로운 도전이다. 과연 헤리티지를 활용한 차명의 부활이 시장에서 어떤 반응을 얻을 지 궁금하다.  

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