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데스크 | 2004 렉서스 뉴 LS430 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-01-12 09:03:58

본문

지난 2001년 선대 모델 LS400에서 배기량을 증대한 LS430으로 풀 모델체인지를 한 렉서스가 페이스 리프트를 단행했다. 토요타의 럭셔리 디비전 렉서스의 플래그십 모델인 LS430은 풀 사이즈 뒷바퀴 굴림방식 모델이다. 렉서스라는 브랜드가 세상에 나온지 15년 정도되는데 이제는 나름대로의 카리스마를 갖추어 가고 있는 것 같다. 2004년형 렉서스 LS430의 시승느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)


렉서스는 토요타의 해외 브랜드다. 별도의 해외 브랜드를 만든 것은 혼다가 먼저였지만 그것으로 성공을 거둔 것은 토요타가 앞섰다. 렉서스는 1989년, 그동안의 저가차 이미지를 탈피하고자 새로운 브랜드 마케팅을 시도했고 결과는 아주 좋았다. 그 렉서스의 LS430은 일본 내에서는 셀시오라는 이름으로 판매된다. 셀시오는 역시 일본 내수용 모델인 쇼파 드리븐 전용 모델 센츄리를 제외하면 말 그대로 일본을 대표하는 프레스티지카라 할 수 있다.

토요타가 라인업 구성에서 항상 그래왔듯이 렉서스의 라인업도 패밀리 룩보다는 포지션에 따른 각각의 아이덴티티를 강조하고 있다. 플래그십인 LS430은 보수적인 경향의 쇼파드리븐을 지향하고 있다. 이에 반해 ES330은 감각적인 중년층을 겨냥한 스타일링을 하고 있고 GS 300은 스포츠 세단을 지향하고 있는 것이다. 독일 브랜드들의 일관된 패밀리 룩과는 거리가 있는 전략이다.

그런 배경을 가진 렉서스는 데뷔 당시 외관에 직선이 아주 많이 사용된 보수적인 취향의 모델이었다. 이어서 94년에 2대째 모델이 등장했고 97년 페이스 리프트를 거쳐 2000년 8월에 현행 3대째 모델로 진화했다. 진화를 거듭하면서도 여전히 직선은 살아있으며 부분적으로만 라운드화가 진행되어 있다. 전체적으로는 신분의 상징을 내 세우는 모델을 표방하는 만큼 상당히 고지식한 분위기다. 부분적으로 보면 메르세데스 벤츠나 BMW와 착각할 때가 많다. 그런 분위기를 의도적으로 내비치고 있다고 하는 표현이 옳을지 모른다.

하지만 외관은 유러피언 프레스티지를 지향하면서도 주행성과 핸들링 등에 중점을 두는 유럽차와는 달리 정숙성과 안락한 승차감을 위주로 한 쾌적성을 무기로 내 세워 시장을 공략해 왔다. 더불어 적극적인 소비자 마케팅으로 품질면에서 다른 메이커를 압도한다는 이미지를 심는데 성공해 그동안의 토요타의 이미지뿐 아니라 일본차 전체의 이미지를 일신하는 성과를 거두기에 이른다. 그 결과 오늘날 렉서스의 정숙성과 쾌적성은 다른 메이커들의 벤치마킹의 대상이 될 정도다. 하지만 이번 페이스 리프트에서는 그런 나름대로의 아이덴티티를 살리면서도 하체의 보강을 통해 유러피언 프레스티지의 주행성을 추구한 것이 눈에 띤다.

Exterior

3년만에 페이스리프트를 단행한 렉서스는 스타일링의 주제는 그대로 유지하면서도 부분적으로 많은 변화를 보이고 있다. 토요타측은 신형 렉서스는‘프론트는 정교함, 사이드는 약동감, 리어는 스포티함’을 표현하고 있다고 주장하고 있다. 일본 현지에서 만난 렉서스 개발담당자는 전체적으로 로 앤드 와이드 (Low & Wide)를 추구했다고 했다. 선대와 마찬가지로 LS430은 전체적으로 안정적인 차체 구성 비율을 보이고 있으며 보수적인 터치가 그대로 살아있다.

우선 눈에 띠는 것은 프론트 주변. RX330에 채용되었던 핸들 조작에 따라 헤드램프의 조사각을 바꾸어주는 인텔리전트 AFS가 채용되어 있다. 그에 따라 헤드램프의 디자인도 그릴 쪽의 날카로운 선이 둥글게 바뀐 대신 위쪽은 약간 더 좁게 처리하고 있다. 라디에이터 그릴은 밝은 크롬으로 처리되어 있다. 그 위로 이어지는 보닛 후드의 라인은 경사가 심한 윈드실드와 함께 다이나믹한 분위기를 만들어 내고 있다. 더불어 범퍼와 보닛 후드, 펜더 등의 디자인이 모두 바뀌어 있다.

사이드에서는 턴 시그널 램프가 없어진 것 외에는 특별한 변화가 없지만 도어 손잡이 위로 설정된 웨이스트 라인의 높이가 중후한 품격을 강조하는 듯하다. 곡선적인 흐름을 추구하고 있지만 두터운 C필러로 이어지는 실루엣은 쇼파 드리븐카로서의 고집을 표방하고 있다.

리어도 트렁크 리드와 콤비네이션 램프의 디자인을 바꾸어 시각적인 변화를 추구하고 있다. 물론 프론트와 마찬가지로 보수적인 터치인 것은 같다. 리어의 머플러가 두 개로 나뉜 것도 새로운 내용이다. 이는 범퍼 안에 숨겨져 있다시피한 것을 밖으로 더 빼내면서 그것이 시각적으로 두드러져 보인 결과일 것이다.

외관상 이처럼 보수적이면서 선이 살아있는 라인에도 불구하고 공기저항계수는 0.25라는 믿을 수 없는 수치로 현행 양산 모델들 중 가장 뛰어난 것이다. 이런 발군의 에어로 다이나믹 성은 바람을 아주 부드럽게 뚫고 나가며 윈드 노이즈를 최소화해준다. 토요타측의 자료에 따르면 보디 표면을 계수화하는데 수퍼컴퓨터를 사용해 허용 오차를 선대모델보다 10배는 더 줄였다고 한다.

크기는 전장×전폭×전고가 5,015×1,830×1,490mm 휠 베이스는 2,925mm. 차량중량 1,860kg. 타이어 사이즈는 225/55R17 로 기존 모델보다 넓어지고 커졌다. 보디 컬러는 다섯 가지가 새롭게 추가되어 취향에 따라 선택이 가능하다. (Silky White Pearl, Premium Silver, Olive MM, Dark Gray MC, Grayish Brown MM) 물론 레인센서가 채용된 윈드실드 와이퍼도 적용이 되어 있고 프론트 사이드 윈도우 글래스는 우천시 시야확보를 위한 발수 처리가 되어 있다.

Interior

인테리어도 전체적으로 주제가 달라진 것은 없다. 기본적으로 운전석에 앉으면 푹신한 감각의 시트가 렉서스임을 알게 해 준다. 더불어 각종 첨단장비를 만재해 럭셔리카로서의 품격을 강조하고 있는 것도 변함이 없다. 우선은 월넛 우드트림의 컬러가 좀 더 밝은 색으로 바뀐 것이 눈에 띤다.

계기판과 센터 페시아 등 대시보드의 각종 패널류와 버튼들은 여전히 인식이 쉽고 간단한 조작으로 작동할 수 있다는 점에서 편안한 느낌으로 나가온다. 이 부분에 대해 렉서스 담당자는 운전을 단순화하기 위해 복잡한 컴퓨터 기술을 사용하고 있다고 주장했다.

계기판의 디자인은 변화가 없는데 다만 바늘의 색깔이 붉은색에서 하얀색으로 바뀌어 있다. 훨씬 고급스러운 분위기다. 옵티트론 미터 전체가 동시에 점등되는 독특한 연출을 수행하고 있다. 그 안에 주행정보를 알려주는 패널이 있고 그것의 작동은 스티어링 휠 상의 버튼으로 한다. 디지털 감각을 여전히 강조하고 있다. 초음파 주차 보조시스템은 버튼으로 작동시키면 계기판에 차와 주변 파동모양의 그림이 나타난다.

센터 페시아는 기능성이 더욱 강화되어 있다. 다만 버튼이 약간 많은 것 같은 느낌이 드는 것은 거슬린다. 7인치 터치 스크린으로 온도와 오디오, 내비게이션 등을 조절할 수 있는 소위 G-Book이 있는데 국내 사양에는 적용이 안되어 있다. 센터 페시아 맨 아래쪽에 있는 버튼류의 기능이 약간 바뀐 것이 눈에 띤다. 맨 왼쪽에 서스펜션의 스포츠 모드를 설정할 수 있는 버튼이 새로 추가되었고 그 옆에 VSC 버튼이 TRC로 바뀌었다. 내용상으로는 비슷하나 표현 방식이 달라져 있는 것이다. 그 옆 글로브 박스도 내부를 구분해 놓은 것도 달라진 내용이다. 그리고 무엇보다 실렉트 레버 하우스의 디자인이 세련되게 바뀌어 있다. 약간 길다란 Z게이트 형태가 짧아졌고 주변을 크롬으로 처리해 고급감을 살리고 있는 것이 눈에 띤다.

시트는 프론트가 10웨이 전동 조절방식으로 3개까지 메모리 할 수 있도록 되어 있다. 특히 헤드레스트가 머리를 대면 미끄러져 겉돌지 않고 푹신하게 받아주는 것이 인상적이다. 시트는 쿠션이 두터운 안락감을 중시하는 구조. 시트백에는 허리 위 아래 두 개로 분리해 전동 럼버 서포트가 갖추어져 있다. 앞좌석에는 좌우 모두 작은 수납함이 설계되어 있다.

물론 렉서스는 리어 시트에도 가능한 모든 배려를 하고 있다. 리어 시트는 분명 3인승이지만 센터 암레스트를 설계해 실질적으로는 두 사람을 위한 공간을 만들고 있다. 그 센터 암레스트의 패널과 각종 버튼을 이용해 뒷좌석에 앉아서 스티어링을 잡고 달리는 것 외에는 자동차의 모든 것을 이용할 수 있도록 하고 있다. 이 차가 표방하는 바가 무엇인지를 알 수 있게 해준다. 60 대 40 분할 시트는 각각 리클라이닝이 되며 조수석 시트를 앞쪽으로 밀면 넓은 공간이 확보되어 휴식공간으로서 부족함이 없는 구성을 하고 있다. 앞좌석과 마찬가지로 좌우 각각 에어컨을 설정하고 있으며 통풍 시트를 통한 냉난방 시트도 쇼파드리븐을 지향하는 차의 성격을 대변하고 있다.

그리고 스윙 타입의 독서등과 대형 거울 등이 새로이 설계되어 있다. 이 대형 거울에 대해 토요타측은 여성의 사회 진출과 남성의 연약화를 반영한 것이라고 설명하고 있다. 트렁크는 아주 큰 편은 아니지만 부족하지는 않아 보인다. 플로어면 최대폭은 1650mm, 길이 960mm, 높이 500mm .

Engine & Impression

엔진은 기존과 달라진 것이 없는 4.3리터 V8 DOHC 최고출력 293ps 최대토크 44.2kgm 사양. 하지만 시퀀셜 모드를 채용한 아이신 AW제 6단 AT의 채용으로 발진가속과 연비 성능이 향상되었다고 한다. 이 6단 AT는 연비를 고려한 것으로 파이널 기어를 낮추어 동력성능의 향상에도 배려를 하고 있다. 연비는 일본에서 통용되는 10-15모드로 기존에 비해 0.7km/ℓ 향상된 8.9km/ℓ 뿐만 아니라 전 모델 초저배기가스 차로 인정을 받았고 2010년 연비기준을 패스하고 있다. 이 연비는 국내 수입 시판용은 우리나라 정부 공인으로는 9.9km/ℓ로 일본에서보다 높다. 출력도 우리나라 표기가 일본보다 높다.

이 엔진은 여전히 정숙성에서 압권이다. 도어를 열고 시동을 걸어도 실내로 침입하는 소음이 충분히 억제되어 있다. 문을 닫았더니 뒤쪽에서 에어컨 벤트에서 바람 나오는 소리만 난다. 에어컨을 끄니 그마저 적막 자체다. 유럽차들이 사운드를 어느정도는 즐긴다면 일본차는 아예 죽여버리는 것을 특징으로 삼고 있다. 당연히 동급 모델 중 가장 조용한 차란 평가를 얻고 있다. 엔진 소음은 거의 들을 수 없으며 기계적이고 노면 진동도 느낄 수 없다. 그래서 처음 출발하는 자세도 차분해질 수밖에 없다. 스스르 미끄러지듯이 전진하면 옆사람과 대화를 하는 것도 조용해진다. 우선 스로틀 응답성이 좋다. 크기와 무게에 비해 인상적인 핸들링에 부드럽고 조용한 반응을 보이는 거동이 다가온다.

일단 새로 바뀐 6단 AT의 기어비를 알아보기로 했다. 0-60mph 가속성능 6.7초인 LS430은 생각보다는 진중한 전진을 한다. 평상영역인 100km/h에서 엔진회전은 1,600rpm. 이어서 풀 가속을 했다. 타코미터의 바늘이 레드존인 6,200rpm에 도달하면서 60km/h에서 2단으로 시프트 업이 진행된다. 계속해서 115km/h에서 3단, 155km/h 약간 넘어서 4단, 그리고 210km/h에서 5단으로 시프트 업이 이루어진다. 3단에서 약간 주춤거리는 듯하다가 이어서는 호쾌하게 뻗어나간다. 그러면서도 감각은 폭발적이 아닌 매끄러움을 추구하고 있다. 가속 시간은 빠른 것 같은데 다이나믹한 유럽차 스타일이 아닌 렉서스 특유의 부드러운 가속을 하고 있다는 얘기이다.

프루빙 그라운드 시승에서도 느꼈던 것이지만 중저속에서부터 하체가 기존 모델에 비해 꽤나 하드한쪽으로 바뀌었다는 느낌이다. 시트는 부드럽지만 하체는 유럽차를 지향한 흔적이 느껴진다. 쇽 업소버를 더블 튜브에서 싱글 튜브로 바꾼데 따른 변화다. 그만큼 감쇄력도 증강된 느낌이다. 하지만 그래도 여전히 렉서스다. 부드러운 승차감을 지향하고 있다는 얘기이다.

그것은 가끔씩 와인딩 로드에서 과감하게 공략을 하고자 할 때 부담으로 작용할 수도 있다. 댐핑 스트로크도 기존에 비해서는 짧아져 있지만 여전히 소프트 지향으로 헤어핀 공략시에는 어깨에 힘이 들어간다. 약 오버 스티어인 스티어링 특성은 뒷바퀴 굴림방식에 익숙치 않은 오너에게는 반드시 숙달해야만 하는 내용이기도 하다. 물론 급박한 핸들링 상황에서 IPC(Intuitive Powertrain Control)모듈이 스로틀 반응과 자동차의 속도, 엔진 부하를 분석해 뒷바퀴에 토크를 할당해 주기 때문에 위험을 회피할 수 있는 기능이 있어 걱정할 것은 아니다.

전체적인 주행성에 있어서는 렉서스의 특징을 살리고는 있지만 지금까지 토요타차 다운 승차감에서 약간 벗어나 있는 것은 사실이다. 하체의 보강으로 인한 것이다. 한편 렉서스는 이번 페이스 리프트에서 토요타 해리어(Harrior)에 처음 채용되었던 밀리파 레이저를 사용한 예방안전 시스템 프리 크래시 세이프티 시스템을 옵션으로 설정하고 있다. 하지만 국내 수입 사양에는 법규상 적용이 되지 않는다고 한다. 그 외 안전장비로 ABS, TCS, ESP, 프론트 사이드 임팩트 에어백, 앞뒤 사이드 커튼 타입 에어백 기본이다. 국내 수입차량 중 RX330에 이어 두 번째로 무릎 에어백이 운전석과 조수석에 장착되어 있다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 5,015×1,830×1,490mm 휠 베이스는 2,925mm. 차량중량 1,860kg.
엔진 : 4,293cc V8 32V VVT-i , 최고출력 293ps/5,600rpm, 최대토크 44.2kgm/3,500rpm
서스펜션(전/후) : 더블위시본 타입 전자제어 에어 서스펜션
연비 : 9.9km/ℓ, 최소회전반경 : 5.3m, 연료탱크 용량 : 84리터, 타이어 : 225/55R17
가격 : L-그레이드 1억 700만원 P-그레이드 1억 1030만원(VAT포함)

등록일 : 2003. 09. 20

LEXUS_CB.jpg

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