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채영석 | 캐딜락 XT5 3.6 V6 AWD 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2017-02-13 21:21:53

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캐딜락의 컴팩트 SUV XT5를 시승했다. CT6와 함께 차명을 영문과 숫자를 조합하는 형태로 바꾼 것과 새로운 플랫폼을 채용하고 신세대 캐딜락의 디자인 언어를 적용한 것이 포인트다. 경량 소재를 적용해 연비성능과 출력을 높였으며 실내공간도 키웠다. 캐딜락의 보수적인 이미지 대신 역동성을 살린 캐딜락 XT5 3.6 V6 AWD의 시승 느낌을 적는다.

 

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2015년 27만 7,868대였던 캐딜락은 글로벌 신차 판매대수가 2016년에 30만 8,692대를 판매하며 30만대를 돌파했다. 20세기 자동차 대국 미국을 대표했던 럭셔리카의 실적이라고 하기에는 한참 부족하지만 쓰러져 가던 GM그룹에서 쉐보레와 함께 글로벌 플레이어로서 입지 구축을 위한 행보로서는 주목을 끌고 있다.

 

그 상승세는 2017년 들어 더 가파르다. 1월 글로벌 판대대수가 전년 동기 대비 44.2% 증가한 2만 8,764대에 달했다. 특히 중국이 2.2배 늘어난 1만 8,011대로 미국의 1만 298대를 앞지르며 캐딜락의 최대 시장으로 부상한 것이 주목을 끈다. 이런 추세라면 120여만대의 판매 중 중국시장에서 100만대 가까이를 팔고 있는 뷰익처럼 될 가능성도 없지 않다. 이 시대 모든 럭셔리 프리미엄 브랜드들은 중국시장에서의 성장세로 잠재력과 브랜드력을 평가 받고 있는 상황에서 캐딜락의 이런 행보는 시사하는 바가 크다.

 

그 성장세를 견인하고 있는 것이 오늘 시승하는 XT5다. SRX의 후속 모델로 2016년 출시된 XT5는 앞으로도 캐딜락 브랜드의 볼륨 모델이 될 가능성이 크다. 이는 독일 프리미엄 브랜드들과 같은 흐름이다. 메르세데스 벤츠는 2015년 SUV 라인업의 차명을 GLS, GLE, GLC 등으로 바꾸고 디자인을 일신하면서 2016년 BMW를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리를 되찾았다.

 

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GM 그룹에서 캐딜락의 역할은 그룹 전체의 역량을 보여 주어야 하는 이미지 리더이다. 아니 그래야 한다. 이미 1990년대에 프리미엄 전략에 공을 들인 독일 프리미엄 3사는 확실한 브랜드력을 바탕으로 이제는 양산 브랜드 못지 않은 그룹 판매대수를 보이고 있다. 그 뒤를 따랐던 일본 럭셔리 3사 중 렉서스는 LS600의 미국시장 시판 가격이 12만 440달러로 10만 달러가 넘는 모델을 보유해 프리미엄 브랜드로 인정받고 있다.

 

하지만 자동차 대국의 럭셔리 브랜드 캐딜락과 링컨은 아직까지 그런 위치까지는 갈 길이 멀다. 여기에 인피니티와 아큐라, 그리고 제네시스 등까지 뛰어 들어 싸움은 더 격렬해지고 있다. 포드에서 벗어난 재규어랜드로버와 볼보의 성공 등도 이들 후발 주자들에게 전의를 불태우게 하고 있다. 

 

그래서 차명을 영문과 숫자의 조합으로 정리하고 있다. 아직은 에스컬레이드의 차명이 그대로 있지만 GM 이 2014년 말에 등록한 CT2와 CT3, CT4, CT7, CT8, XT2, XT3, XT4, XT5, XT6, XT7, XT8 등의 차명을 보면 앞으로의 방향을 짐작할 수 있다.

 

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SUV의 전성 시대에 GM과 포드, 크라이슬러 등 디트로이트 메이커들은 그 역사에서 어느 메이커에 뒤지지 않는다. 그런 힘으로 GM은 2015년 중국시장에서 폭스바겐을 제치고 1위를 차지하기도 했었다.

 

캐딜락 브랜드는 에스컬레이드와 SRX로 부족했는데 XT5의 차명 변경과 함께 앞으로 한 등급 아래인 XT4를 시작으로 SUV 의 풀 라인업화에 나설 것으로 보인다. 더불어 CT6의 중국 생산을 시작한 것을 계기로 다른 모델들도 중국화를 진행한다면 볼륨을 끌어 올리는 데 한결 수월할 것으로 전망된다. 렉서스는 미국시장을 공략해 글로벌화에 성공했는데 캐딜락은 중국시장을 무대로 해야 한다는 얘기가 된다.

 

GM이 캐딜락 르네상스를 주창하며 CTS를 선 보인지 벌써 15년이 지났지만 처음의 구호만큼 세 확장이 이루어진 것은 아니다. 2010년이 넘어서야 본격적인 투자를 하고 있다. 문제는 미국이 아닌 글로벌 시장에서 캐딜락 브랜드의 독창성이 무엇인지, 브랜드가 내거는 슬로건이 무엇인지를 정확히 인식시켜야 한다. 애매한 포지션으로 지속가능한 성장세를 기대할 수는 없다.

 

 

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2001년의 CTS에 이어 캐딜락의 변화를 체감하게 하는 모델이 CT6와 XT5다. 플랫폼을 일신하고 얼굴부터 신세대 캐딜락의 디자인 언어를 채용해 SRX와는 뚜렷이 구분되는 스타일링 익스테리어를 완성했다. CTS를 선보일 때의 디자인 컨셉 Art&Science를 다시 해석한 선과 라인은 일관된 느낌을 주면서도 기존의 미국차와는 선을 긋는 터치라는 평가도 받고 있다. 그러면서 크롬 도금을 다용한 것은 CT6가 그런 것처럼 중국시장을 의식한 것이다. 중국시장을 위한 디자인은 없다고 하지만 이런 트림으로 시장의 특성을 반영하는 것이 이 시대의 흐름이다. 

 

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라디에이터 그릴 가운데 위쪽에 자리한 엠블럼과 수평형 바를 사용해 역동성을 강조하고 있다. CT6에 비해 약간 각을 준 것이 눈에 띄기는 하지만 좌우 헤드램프의 날카로운 형상이 캐딜락 패밀리임을 강조하고 있다. 이것이 캐딜락 디자인의 DNA를 살리는데 중요한 역할을 한다. 여기에 아래로 길게 이어진 주간 주행등의 선은 CT6에서도 본 것으로 미래지향적 감각이다.

 

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측면의 실루엣은 앞쪽의 이미지에 비하면 독창성이 두드러지지는 않는다. 신세대 투 박스 크로스오버의 전형이다. 좁은 그린하우스와 경사진 C 필러 등이 주는 이미지가 그렇다. 거대한 휠 하우스가 당당함을 표현하고 있다.  도어 핸들 위쪽을 흐르는 캐릭터 라인의 경사각 역시 역동성을 살리기 위한 통상적인 기법이다.

 

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뒤쪽에서도 상하로 길게 뻗은 컴비내이션 램프로 캐딜락의 전통을 살리고 있다. 대부분의 모델들이 그렇듯이 뒤쪽에서는 독창적인 강한 엑센트를 제외하면 레이아웃은 안정성을 추구하고 있다. 투 톤 컬러의 범퍼와 아래쪽 직사각형 배기 파이프가 도드라진다.

 

신세대 캐딜락 모델들이 그듯이 XT5도 경량 소재를 적극 사용해 차체 중량을 낮췄다. 선대 SRX보다 126kg이 가볍고, 경쟁 모델인 아우디 Q5보다는 45kg이 가볍다.

차체 크기는 전장X전폭X전고가 4,815X1,903X1,675mm, 휠 베이스 2,857mm. 가장 최근에 시승한 모델 중 메르세데스 벤츠 GLE가 4,880×2,030×1,725mm, 휠 베이스 2,915mm이므로 비교가 될 것이다.

 

 

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인테리어의 분위기와 레이아웃은 CT6와 비슷하지만 좀 더 진화한 내용들이 보인다. 대시보드의 수평 기조는 그대로인데 센터 페시아 위쪽에 에어 벤트를 새롭게 설계해 엑센트로 사용하고 있다. 그 주변의 가죽과 바늘땀 처리로 고급성을 표현하고 있다.

 

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센테페시아에는 가운데 10.2인치 고해상도 스크린은 CT6와 같다. CUE인포테인먼트 시스템을 즐길 수 있다. 버튼을 최소화한 것은 시대적인 흐름이다. 애플 카플레이는 작동이 되지만 아직 안드로이드 오토가 안 되는 것도 CT6와 같다. 홈 메뉴에 온도 조절 버튼과 뒷좌석 온도가 분리되어 있는 것은 중복이다. 차라리 차량 메뉴 설정 버튼을 홈 메뉴에 나타내는 것이 더 좋을 듯싶다.

 

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4스포크 스티어링 휠은 CT6을 옮겨놨다. 캐딜락 앰블렘을 제외하면 첨단화되어 가는 이 시대 고급차들이 그렇듯이 다양한 리모컨 버튼이 즐비하다. 그 안으로 보이는 계기판은 표시 방법이 CT6와는 다르다. 가운데 속도계를 중심으로 좌우에 엔진회전계와 수온계, 연료계를 배치했다. 대신 속도계 아래에 디스플레이 창을 크게 설정한 것이 포인트다. 주행안전장치의 작동 유무 등을 표시해 주며 시인성에 비중을 두었다. 특이한 것은 앞 차와의 거리를 m 단위가 아닌 시간으로 표시한다는 점이다. BOSE사운드 시스템도 CT6와 같다.


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시트는 5인승. 운전석 동승성 모두 8웨이 전동 조절식. CT6와 달리 시트 쿠션 옆에 작동 버튼이 설계되어 있다. 착좌감은 안락성 위주다. 시트 쿠편과 시트백의 지지성이 좋다. 리어 시트는 60 :40  분할 접이식. 어깨 위 레버를 당기면 접혀 트렁크 공간과 편평해진다. 레그룸이 SRX보다 81mm 확대되어 여유가 있다. 등받이 각도도 조절이 가능하다. 트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 템퍼러리 타이어가 보이고 화물 고정을 위한 지지대가 있다.

 

 

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엔진은 3,649cc V형 6기통 가솔린 직분사로 최고출력 314ps/6600rpm, 최대토크 37.5kg.m/5,000pm을 발휘한다. 엔진 블록은 CT6의 것과 같으나 디튜닝되었다. VVT를 통해 저회전의 토크와 빠른 반응성, 고회전 출력을 지향하고 있다.

 

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변속기는 8단 AT. GM은 변속기를 자체적으로 개발 생산하고 있다. EPS(Electronic Precision Shift)가 적용돼 소음과 진동이 크게 감소했다. 아이들링 스톱기능과 함께 주행 상태에 따라 6기통 중 2기통을 멈추는 기통 휴지 기능도 갖추고 있다. 이론적으로 이를 통해 연비를 향상시키는 기능을 하고 있지만 지난 번 CT6에서와 마찬가지로 시승 도중 구동을 경험하지는 못했다. 구동방식은 V6 사양은 모두 AWD가 조합된다. 트윈 클러치가 적용되면서 악천후 시 그립력이 좋아졌다. 

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm. CT6보다 낮은 회전역이다. 레드존은 6,700rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 2~3단의 기어폭이 CT6에서는 의외로 좁았었는데 XT5는 넓다. 공차 중량이 2,030kg으로 CT6보다 무겁다는 점이 반영된 것으로 보인다. 그렇다고 초기 가속감이 폭발적인 느낌은 아니다. 마찬가지로 효율을 중시한 세팅이다. 그러면서도 가속성능은 수준급이다. 0-100km/h가 5.4초로 CT6보다 빠르다. 가속감은 부드럽고 경쾌하다 V8이 아닌V6로 이 거대한 차체를 이 정도로 끌고 가는 것은 그만큼 내연기관의 성능이 좋아졌다는 얘기이기도 하다. 이 변속기는 수동 모드에서 풀 가속을 하면 시프트 다운이 되지 않는다.


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엔진음의 침입은 적은 것은 신세대 캐딜락 모델들의 공통된 특징이다. 오늘날은 주행성을 강조해도 사운드를 죽이는 편이다. 가속시 부밍음이 V8을 연상시키는 CT6와 달리 부드럽게 상승한다. 아무리 전자장비가 만재되어도 보고 듣고 느끼는 감성은 여전히 자동차의 선택을 위한 요소 중 하나로 작용하고 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크로 모두 멀티링크인 CT6와는 다르다. 댐핑 스트로크는 길다. CT6보다 길다. 그렇다고 독일 프리미엄 브랜드와 비슷한 수준으로 단단한 느낌을 주지는 않는다. 하체를 안정적으로 지탱해주는 것은 차체 강성에 많은 공을 들인 GM의 새 모델들의 공통점이다. 차체 강성의 향상은 서스펜션 세팅의 자유도도 높여준다. 롤 각도 충분히 억제되어 있다. ESP의 개입 포인트는 빠르다. 조금만 미끄러운 노면에서도 반응을 한다. 마그네틱 라이드 컨트롤로 한 단계 숙성됐다.

 

록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 많은 AWD 모델들의 특성이다. 응답성은 유격이 큰 과거 미국산 대형차의 그것 아니지만 날카로운 타입은 아니다.

 

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XT5는 미국 도로안전보험협회 안전성 평가 톱 세이프티 픽+ 을 획득한 차다. 최근 등장한 캐딜락을 비롯한 GM 모델들은 이 부분을 강조한다. 높은 차체 강성을 구현한 설계 기술의 힘이다. 기술적인 안전장비도 중요하지만 그것을 소화할 수 있는 차체가 기본인 것은 시대가 달라져도 변함이 없다.

 

ADAS 장비로는 차선 이탈 방지 장치를 비롯해 시승차엔 플러스에는 전방 추돌 경고 시스템, 전방 거리 및 보행자 감지 시스템 등이 채용되어 있다. 플래티넘 에는 드라이버 어시스턴트 패키지(자동 충돌 대비 시스템, 전후방 자동 브레이킹 시스템, 앞 좌석 안전벨트 자동 조임 시스템, 룸미러 내장 후방 카메라, 서라운드 비전 카메라)가 추가된다.

 

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차선이탈 방지 장치는 차선을 밟은 후에 시트에 진동으로 전달하며 원상 복귀된다. 그리고 다시 반대쪽으로 흐르는 시소 타입이다. 브랜드의 특성을 감안하면 이탈방지를 넘어 차로 중앙을 유지할 수 있는 수준의 2세대를 채용할 필요가 있어 보인다. 또 다른 점은 스티어링 휠에서 손을 떼고 10초 정도가 지나면 경고표시와 경고음이 계속 울리며 시스템이 해제되지는 않는다. 다시 손을 잡으면 표시등이 녹색으로 바뀌며 작동 중임을 알린다. 코너링 진입시에는 물리적인 무게가 전자적인 제어를 감당하지 못하고 이탈하는 것은 대부분의 다른 브랜드의 모델들과 같은 현상이다. 카메라가 차선을 인식하는 정도도 평균 수준이다.

 

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CT6에서는 캐딜락이 이 시대에 강조하는 것이 무엇인지 강하게 다가왔는데 XT5에서는 그런 요소들을 시장에 어떻게 어필할 것인지에 대한 캐딜락의 의지가 묻어나 있다. 결국 판단은 시장이 한다는 얘기인 데 당장에 중국시장에서는 긍정적으로 나타나고 있다.

 

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(작성 일자 2017년 2월 13일) 

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