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데스크 | BMW 뉴 530i 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-09-27 16:03:29

본문

올가을 선보인 많은 모델들 중에 가장 주목을 끈 것은 뭐라해도 BMW의 5세대 5시리즈일 것이다. 독일 시장에서는 7월부터 생산이 시작된 이 5시리즈는 10월부터 출시되는 미국이나 일본보다 한국에서 더 먼저 신차 발표회를 가졌고 시판이 이루어졌다. BMW뉴 5시리즈는 엔진은 선대 모델인 E39와 비슷하지만 경량 스틸과 알루미늄 복합 구조의 보디를 채용하고 있다. 530i의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

2003년 등장한 BMW의 뉴 모델 중 핵심 모델인 5시리즈는 그에 걸맞는 다양한 이야기거리를 만들어 내고 있다. 뉴 7시리즈와 패밀리 룩을 이루어가는 스타일링에서는 여전히 많은 논란거리를 제공하고 있다. 필자는 2년 전 독일 뮌헨에서 뉴 7시리즈와 작년 가을 포르투갈에서의 Z4 보도발표회에 참석했을 때의 반응이 지금도 새롭다. 그때까지의 BMW 라인과는 전혀 다른 컨셉의 소위 혁신적인 디자인에 대한 다양한 의견들이 쏟아져 나왔다. BMW의 디자인 책임자인 크리스 뱅글이 주도한 이 반란은 시간이 꽤 지났지만 일반인들에게는 여전히 많은 관심거리가 되고 있다.


하지만 정작 그 말 많던 신형 7시리즈는 데뷔하자마자 미국시장에서 44% 이상의 판매신장을 보였고 우리나라에서도 없어서 못 팔 정도로 인기가 높다. 결국 개인적인 선호로 인해 찬반이 많을 수 있지만 제품을 구입하는 소비자들에 의해 최종 판단은 이루어진다는 단순한 진리를 그대로 보여주고 있는 것이다. 물론 좀 더 시간이 지나보아야 진정한 생명력을 갖춘 모델인지는 판가름 날 것이다.

오늘 보는 뉴 5시리즈의 경우 역시 필자에게도 많은 것을 생각하게 하는 모델이다. 개인적으로 필자는 코드네임 E39인 기존 5시리즈의 스타일링을 아주 좋아한다. 7년 동안 판매되어온 이 4세대 BMW 5시리즈는 전 세계적으로도 높은 평가를 받아왔다. 모델 수명이 끝나는 올해에도 미국시장에서 지난 6월의 판매가 2002년 6월에 비해 25.8%나 늘었다. 이는 모델체인지를 앞둔 해에는 판매가 뚝 떨어지는 일반적인 상황과는 많이 다른 것이다.

그런 E39 대신 등장한 코드네임 E60의 뉴 5시리즈인만큼 기대도 크고 더불어 우려도 컸다.

Exterior

크리스 뱅글이 만들어내는 외관의 선들은 2년 전 7시리즈와 작년 가을 Z4에 이은 것이어서 이제는 어느 정도 익숙해진 느낌이다. 전통의 키드니 그릴로 인해 한눈에 BMW임을 알 수 있게 하는 것은 변함이 없다.

크게 보면 역시 7과 마찬가지로 진보가 아닌 혁신을 추구하고 있다. 그로 인해 기존의 개념에 익숙한 사람들에게는 어색할 수도 있겠지만 이제는 변화가 필요한 시대라고 주장하는 크리스 뱅글의 의도를 받아들인다면 그야말로 신선한 스타일링이다. 하지만 7시리즈와 Z4의 라인을 혼합했다는 점에서 본다면 그동안의 혁신 중 가장 파격적이라고 할 수 있다.

프론트 그릴은 훨씬 둥그런 형상으로 바뀌었고 그 옆으로 늘어선 헤드램프는 지금까지의 상식과는 다른 선을 사용하고 있다. 7시리즈의 주제를 답습하면서도 터치는 다르다. 야간에 차폭등만을 켰을 때 가느다란 원이 나타나는 모습은 또 다른 느낌으로 다가온다. 새로이 채용된 어댑티브 바이제논 헤드램프는 스티어링 각도에 따라 15도 좌우로 헤드램프 방향을 조절해 조사해 주는 기능인데 국내시장에는 적용이 되지 않는다고 한다.

사이드 실루엣도 프론트 라인의 변화와 트렁크 리드로 인해 지금까지 BMW의 라인과는 전혀 다르다. E39와는 또 다른 공격적인 형상을 만들어 내고 있다. 선대의 라인에 익숙한 탓일 수 있겠지만 중후한 무게감보다는 역동감이 우선 느껴진다.

리어 역시 7시리즈의 터치를 답습하고 있는 것처럼 보이지만 자세히 보면 많이 다르다. 트렁크 리드는 에어 스포일러와 통합 설계되어 있다. 테일램프의 디자인은 최근 BMW의 터치와는 전혀 다른 것으로 직선 기조에서 곡선기조로 바뀌어 있다. 리어 범퍼 아래쪽에 붉은 색 엑센트를 삽입하고 있다. 이 부분까지 허리 아래쪽에는 크롬을 전혀 사용하지 않은 점도 이색적이다.

전체적인 디자인은 선대의 대범하고 침착하면서도 우아한 멋을 풍기던 것과는 전혀 다르다. 날카롭고 역동적인 라인의 다용이 중형 모델에 적용되니 또 다른 느낌이다. 이로 인해 수치상으로 차체의 크기가 더 커졌음에도 시각적으로는 그다지 커 보이지 않는다. 전장과 전폭, 전고가 각각 66mm, 46mm, 33mm 확대되었으며 휠 베이스도 58mm가 더 길어졌다. 크기는 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm, 휠 베이스 2,888mm, 공차중량 1,570kg. 이처럼 커진 차체만큼은 주로 뒷좌석의 거주성 확대에 반영되었고 트렁크 용량도 26%나 확대되었다고 한다.

차체가 커졌는데도 중량은 55kg에서 최대 75kg까지 가벼워졌다. 이는 스틸과 알루미늄의 복합소재를 사용한 보디로 인한 것이다. A필러를 중심으로 앞쪽은 알루미늄, 뒤는 스틸로 되어 있다. 두 금속의 결합에는 이종금속의 접속에 따른 부식을 막기 위해 절연성 접착제를 사용해 플런지를 접합하고 있다.

지난 봄 데뷔한 재규어도 알루미늄 차체의 채용으로 경량화를 실현했음을 강조했는데 오늘날 자동차회사들의 노력을 엿볼 수 있는 내용이다. 달리고 돌고 멈추는 모든 운동성능에 더해 연비의 저감에도 직접적인 효과를 올리는 경량화라고 하는 주제를 고려하지 않으면 안되는 시대가 도래한 것이다.

Interior

인테리어 역시 기존 모델과는 전혀 다른 컨셉이다. 다만 7을 처음 탔을 때는 어딘지 어렵다는 생각이 들었는데 5는 단순하다는 느낌이 더 강하게 다가온다. 특히 항공기 타입의 콕핏이라고 일컫게 된 배경인 센터 페시아 부분의 변화가 크다. 기존 모델은 각종 조절 버튼이 있는 부분이 운전석 쪽으로 향하도록 되어 있었지만 뉴 5시리즈는 7시리즈와 같은 컨셉으로 대칭형으로 바뀌었다. 다만 그런 분위기를 살리기 위해 실렉트 레버에서 센터 콘솔로 이어지는 부분의 디자인을 운전자 지향으로 만들고 있다.

물론 대시보드 부분에 iDrive의 채용으로 인스트루먼트 패널이 두 개가 있는 것은 7시리즈와 같다. 다만 두 개의 패널이 각이 진 모양인 7과는 달리 원형의 산을 이루고 있는 점으로 인해 차별화를 추구하고 있다. 하지만 익숙했던 E39와 다른 디자인이 아직은 어색하다.

iDrive는 7시리즈의 것보다 훨씬 간결해 져 있다. 죠그셔틀 모양의 다이얼 뒤쪽에 메뉴 버튼을 삽입해 다이얼로 조작하기 어색했던 것을 어느정도 해소하고 있다. 실내 온도와 시트 온도를 조절하는 부분과 내비게이션, 커뮤니케이션, 엔터테인먼트 등 크게 네 부분으로 나뉘어 있는데 처음 7시리즈에서 접했을 때보다 익숙해져 있고 기능도 간편화되어 있다. 다만 차 외부의 센서를 통해 장애물 접근을 알리는 기능은 너무 예민해서 가끔씩 신경이 쓰인다.

어쨌든 이 iDrve로 인해 센터 페시아 주변은 에어컨을 조절하는 다이얼식 버튼 세 개만 있어 허전하기까지 한 느낌이 든다. iDrive의 개념이 이 패널도 중요하지만 실제 주행 중 필요한 기능은 스티어링 휠 주변에 집중적으로 배치한다는데도 있다. 그런데 실렉트 레버를 칼럼식으로 했던 7과는 달리 센터 페시아 앞쪽에 배치해 익숙한 분위기를 만들고 있다. 인테리어에서는 이 실렉트 레버만 낮익은 생각이 든다고 할 수 있을 정도로 익스테리어와 마찬가지로 확실하게 변화를 추구하고 있다.

이런 분위기는 Z4와 상통한 도어 트림에서도 느껴진다. 알루미늄을 이용한 대각선으로 뻗은 길다란 손잡이는 안락감보다는 스포츠성을 강조하는 듯한 분위기다. 리어 도어의 손잡이도 같은 컨셉을 유지하고 있다.

계기판의 처리는 패밀리 룩을 따르지 않고 있다. 두 개의 원으로 간결하게 처리한 대신 각각의 원 아래 공간에 연료계와 연비 표시를 일체형으로 삽입하고 있다. 물론 전통의 온보드 컴퓨터 디스플레이는 큰 변화가 없다.

시트는 7시리즈에서 이미 보여 주었던 것처럼 지극히 다양한 기능이 들어가 있다. 하체가 긴 운전자를 위해 허벅지 부분을 앞으로 밀어 빼 낼 수 있도록 한 것은 여전히 좋은 아이디어로 다가온다. 시트는 냉난방 기능이 모두 삽입되어 있다. 공기의 양도 미세하게 iDrive를 통해 조절할 수 있다.

리어 시트는 기존 모델에 비해 훨씬 넓어졌다는 것을 몸으로 느낄 수 있다. 2 :1 분할 폴딩이 되며 스키스루 기능도 있다.

기대했던 헤드업 디스플레이는 아직 발표되지 않았는데 내년에는 선보일 것이라고 한다.

Engine & Impression

BMW 뉴 5시리즈의 엔진은 크게 직렬 6기통과 V형 8기통 두 가지. 우선 지난 7월부터 생산이 시작된 530i용 3.0리터 225마력 직렬 6기통과 545i 용 4.4리터 V8 325마력 사양이 먼저 출시되었다. 그리고 가을부터는 선대 모델과 같은 엔진을 탑재하는 525i용 184마력 직렬 6기통이 추가되고 530i 이하 모델에는 2세대 커먼레일 엔진도 포진하고 있다. 물론 기존의 라인업처럼 520i 버전도 추가될 것으로 보인다.

국내에 상륙한 모델은 이 중 530i. 7월부터 생산이 시작된 사양을 가능한 빨리 가져 오고자 한 BMW코리아측의 의도 때문에 우선 530i로 런칭을 하고 나머지 배리에이션도 연말에 출시할 계획이라고 한다. 직렬 6기통 DOHC, 2,979cc, 최고출력 231bhp/5,900rpm, 최대토크 30.6kgm/3,500rpm을 발휘한다. 545i에는 밸브트로닉 기술이 채용되어 있지만 530i에는 바이 배노스 점화방식만 적용되어 부드러운 엔진성능을 추출하고 있다.

이 엔진과 조합되는 트랜스미션은 기본적으로 매뉴얼과 스탭트로닉 AT 그리고 시퀀셜 매뉴얼 기어박스(SMG)가 있다.

물론 국내 시장에서 수입차에 MT는 보기 힘든 품목인데 BMW의 수동변속기는 비용을 더 지불하고라도 장착하고 싶어할 정도로 그 뛰어난 성능으로 정평이 나있다. 시승차에는 스탭트로닉 6단 AT가 장착되어 있다.

우선은 기어비를 체크해 보았다. 통상영역인 100km/h에서는 엔진회전이 2,000rpm 전후를 유지한다. 정지상태에서 가속을 해보았다. 풀 가속을 하면 6,500rpm에서 시프트업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 시프트업. 여기까지 엔진회전을 살필 여유를 주지 않을 정도로 빠른 가속감을 보인다. 저단에서는 변속감이 없었던 기존 트랜스미션에 비해 미세하지만 느낌이 있다.

가속 시 엔진 회전 사운드가 기존 모델의 경우 금속성 음이었던 것에 비해 이번에는 부드러우면서도 약간 두터운 사운드로 변해 있다.

가속감은 예상했던 것만큼 엄청난 수준은 아니지만 역시 BMW다운 경쾌함이 그대로 살아있다. 1.5톤이 넘는 차량 중량이 별로 다가오지 않는다. 호쾌하다는 표현을 쓰는 것이 어울릴 듯하다. 엑셀러레이터는 즉답식이다. 킥다운은 두 단계로 나누어 이루어지는데 주행 중 페달을 끝까지 밟으면 등을 밀어 붙이는 가속이 이루어진다.

고속 주행에서의 제동성능은 역시 BMW다라는 탄성이 나오게 한다. 제동하는 느낌이 크지 않은데 스피도미터의 바늘은 뚝 떨어진다.

뉴 5시리즈에서 가장 내 세우는 것은 드라이브 바이 와이어 시스템에 가장 근접한 AFS다. 즉, ZF LENKSYSTEME제의 액티브 프론트 스티어링으로 스티어링 샤프트의 중간에 삽입된 유성치차의 일부를 필요에 따라 모터가 구동해 주행상황과 노면 조건에 따라 스티어링의 기어비를 가변화하는 시스템이다. 이런 컨셉의 스티어링 시스템은 혼다 S2000의 VGS도 있다.

이론적으로는 중저속 보통 노면 조건에서 스티어링은 좀 더 직접적이 되고, 운전자에게 스티어링 작동을 쉽게 해주며 시내주행이나 주차 시 자동차의 민첩성을 증대해준다. 또한 고속에서 스티어링은 직진안정성 향상을 위해 좀 덜 직접적이 된다는 것이다. 고속 코너링이나 위급상황의 갑작스러운 동작에서 스티어링은 좀 더 딱딱해져 과도한 조작을 방지해준다는 것이 BMW측의 설명이다.

실제 주행 시 AFS의 느낌은 그 효과를 직접적으로 느낄 수 있는 저속역에서는 있는 그대로의 회전감을 전달해 주는 것은 알 수 있었지만 약간의 위화감을 주는 반응이 나타났다. 몇차례의 U턴을 하면서 최대한 짧은 회전을 하고자 스티어링 휠을 꺾으면 통상적인 스티어링보다 앞바퀴가 조금 더 빨리 직진 방향으로 향하려는 듯한 자세를 보인다. 처음 느끼는 감각이라 어색했다. 회전하는 각도에 대해 익숙해질 필요가 있을 것으로 보인다.

하지만 이 시스템은 DSC(Dynamic Stability Control)와 연결되어 DSC 간섭을 줄여 운전자에게는 컨트롤을 더 가능하게 해주고 승객에게는 안락감을 증대시켜준다는 점에서 BMW가 그 효용성을 강조하고 있다.

7시리즈에도 채용되었던 코너링시 롤 제어 기구인 다이나믹 드라이브도 표준 또는 옵션으로 탑재된다. 다이나믹 드라이브 액티브 서스펜션은 두 개의 액티브 안티롤바를 물리적으로 프론트와 리어 액슬에 통합해 줌으로써 코너링에서 모든 보디 롤을 실질적으로 억제해 충돌을 회피하게 해준다는 것이다. 이로 인해 민첩성과 안정성도 향상시켜준다. 코너링에서 자동차의 보통의 롤 80% 까지 다이나믹 드라이브에 의해 제거된다는 것이 BMW측의 주장이다. 이는 또한 비상 동작에서 방향안정성이 향상되어 액티브 세이프티 기능도 수행한다.

실제 코너링시 플랫감은 그야말로 일품이다. 어깨에 거의 힘이 들어가지 않고 어지간한 속도에서는 보정이 없이 진행된다. 동시에 이 차가 뒷바퀴 굴림방식이라는 것을 잊게 해주는 자세를 보여준다.

또 레이더 계측에 의해 자동적으로 차 간격을 조정하는 주행보조 시스템 액티브 크루즈 컨트롤도 내년부터 옵션으로 선택 가능하다. 뉴 7시리즈에 처음 소개되었던 액티브 크루즈 컨트롤은 앞차와의 거리를 자동으로 조절해 주는 레이더 시스템으로 벤츠의 디스토로닉과 토요타의 프리 크래시 세이프티와 비슷한 것이다.

펑크 후에도 어느정도 주행(만재상태 80km/h까지의 속도로 최저 150km)할 수 있는 런 플랫 타이어의 설정도 신형 5시리즈의 엑센트다.

7에 이어 혁신적인 차만들기로 등장한 5는 과연 시장에서 어떤 반응을 보일까 궁금해진다. 분명한 것은 7의 등장 때 느꼈던 어색함보다는 신선하다는 반응이 더 많다는 것이다. 더불어 아이디어가 없을 뿐이지 기술력이 부족한 것은 아니라는 말이 세삼 실감이 나는 다양한 신기술들이 현란한 느낌을 준다.


주요제원530i(6AT)

크기; 전장×전폭×전고=4,841×1,849×1,468mm/휠 베이스=2,888mm
차량중량=1570kg/1580kg/타이어규격/타이어 225/55R16 7J
구동방식 = FR
엔진 ; 3.0리터 직렬6기통 DOHC24밸브, 최고출력 231ps/5900rpm, 최대토크30.6kgm/3500rpm
안전최고속도 ; 250km/h
연료 탱크 용량 ; 70 리터
가격 ; 8,850만원
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