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채영석 | 메르세데스 벤츠 E400 4매틱 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2017-02-21 23:54:51

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메르세데스 벤츠 E400 4매틱을 시승했다. E클래스의 최상위 모델로 선대 E400은 총출력 337ps의 하이브리드 시스템이 중심이었으나 이번에는 333ps의 3.0리터 V6 가솔린으로 바뀌었다. 여기에 4매틱과 9단 AT를 조합하고 있다. 전체적으로는 메르세데스 벤츠 브랜드만의 독창성이 더 강하게 표출되어 있다. 메르세데스 벤츠 E400 4매틱의 시승 느낌을 적는다.

 

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메르세데스-벤츠 라인업에 E클래스라는 명칭이 등장한 것은 1984년 데뷔한 W124가 처음이었다. 그 명칭이 도입되기 전인 1980년의 W123은 독일에서 20만 2,252대가 팔려 양산 브랜드인 폭스바겐 골프의 20만 892대보다 더 많이 팔린 기록을 갖고 있다. 이후 W210, W211, W212에 이어 이번에 선 보인 신형 W213이 6세대에 해당한다. 그런데 메르세데스 벤츠가 9세대 E클래스 출시 당시 세그먼트를 기준으로 E클래스의 세대를 새로이 정리했다. 1947년의 170V를 1세대로 계산해 이번 W213모델은 10세대가 된다.

 

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AMG GLC 43 4매틱 시승기에서는 메르세데스 벤츠 브랜드 전체의 세분화에 대해 설명했는데 이번에는 E클래스만의 세분화를 살펴 본다.  

 

E클래스는 라인업 중 세단과 왜건형인 T모델, 카브리올레, 쿠페, 크로스오버인 올터레인까지 다양한 차체 타입을 갖고 있다. 올터레인은 왜건형을 베이스로 하는 컴팩트 SUV이다. 세단이 주력 모델이지만 다른 모델 역시 시장에서의 존재감은 브랜드 파워를 배경으로 탄탄하다. 이는 2020년까지 연간 판매대수 270만대를 목표로 하고 있는 메르세데스 벤츠 브랜드의 라인업 확대 전략의 일환이다.

 

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세단에는 E220d를 시작으로 E220d 4매틱, E350d 등 기본적으로 세 가지 디젤 모델이 있는데 출력이 다른 모델까지 합하면 네 가지로 나뉜다. 여기에 E200, E200 4매틱, E300, E300 4매틱, E400 4매틱, E350가 있고 다시 AMG에 43과 63, 63S 등이 있다. 여기에 아방가르드와 익스클루시브로 나누면 E클래스 등급에 상당히 많은 모델이 있다.

 

이처럼 세분화하는 것은 사용자의 필요성에 대응하기 위함이고 시장에 따라 다른 요구사항이 있기 때문이다. 마케팅 전문가 필립 코틀러는 마켓 4.0(더퀘스트 刊, 2017년)에서 사회화가 진전될수록 사람들은 오로지 자신만을 위해 만들어진 것을 원한다고 말한다. 갈수록 더 개인의 필요에 맞춰지고 더 개인적인 성격을 띠게 된다는 것이다. 프리미엄 브랜드의 조건인 희소성이 여기에 해당한다.

 

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400이라고 하는 수치는 과거에는 4리터 배기량을 의미하는 것이었으나 다운사이징 시대가 되면서 더 높은 성능을 내면서도 배기량은 낮아져 배기량보다는 과거 4리터 배기량의 성능을 발휘한다는 의미로 사용되고 있다.

 

이는 갈수록 다양해져 가는 엔터테인먼트 장비와 안전장비로 무거워져 가는 차체를 감당해 낸다는 점에서 실제 체감하는 성능은 과거의 그것과는 다르다고 할 수 있다. 그것은 하체의 강화와 네 바퀴 굴림방식의 협업으로 가능한 것이다.

 

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과거 메르세데스 벤츠의 모델 그레이드는 아방가르드와 엘레강스, 클래식이 있었다. 클래식과 엘레강스는 세 꼭지별이 노즈 끝 부분에 위치시키고 있는데 대해 아방가르드는 라디에이터 그릴 안에 3포인티드 스타를 세겨 넣었었다. 그런데 2007년 4세대 C클래스 데뷔 이후부터 클래식은 없어졌다. 현행 E클래스부터는 엘레강스도 없어지고 대신 아방가르드와 아방가르드 스포츠가 스포티함 강조하는데 대해 익스클루시브에서는 보다 정통파 메르세데스다운 분위기를 어필하고 있다.

 

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오늘 시승하는 E400 4매틱은 세 꼭지 별이 보닛 선단에 있다. 프리미엄 브랜드에 스포츠성이 강조되면서 그릴 가운데에 엠블럼을 넣고 주행성에도 변화를 주었지만 메르세데스 벤츠만의 헤리티지를 강조하는 모델에 대한 수요에 부응하기 위한 것이다.

 

라디에이터 그릴의 차이로 같은 차체인데도 더 크고 중후해 보인다. 보수적인 터치로도 읽힐 수 있으며 다른 표현으로 하면 성인 취향의 디자인이라고 할 수 있다. 같은 차체로 두 개의 모델을 만드는 방법이기도 하다.

 

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인테리어는 이미 여러 번 소개한 HMI. 대시보드에는 12.3인치, 해상도 1,920X720픽셀의 디스플레이를 두 개가 나란히 배열된 와이드 듀얼 디스플레이가 중심을 잡고 있다. S클래스를 통해 이미 보았던 레이아웃이다. 차이점은 대시보드와의 융합이 추구되었다는 것이다. 이 커다란 모니터에 표시되는 각종 정보를 표시하는 그래픽이 고급감을 표현한다. 같은 컴퓨터 그래픽인데 시각적으로 더 선명하고 해상도가 높아 보인다.

 

무엇보다 데뷔 당시 때도 언급했지만 스티어링 스포크 좌우에 있는 자그마한 햅틱 스위치(스크롤 센서)의 조작감은 일품이다. 엄지손가락에 반응하는 정도가 운전 중 전혀 거슬리지 않는다. 그 스위치로 좌우 모니터에 수많은 정보를 표시할 수 있다.

 

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시트는 5인승. 세밀하게 조작해 운전자의 몸에 맞출 수 있는 점은 크게 다르지 않지만 실제 작동했을 때의 착좌감은 메르세데스답다. 단단한 시트가 혈액순환에 좋다는 고집은 유지하면서 탑승자에게 안락감을 준다. 메르세데스 벤츠라는 믿음을 느낄 수 있는 부분 중 하나다. 와인딩이나 코너링에서도 시트의 지지성 부족으로 인한 스트레스는 없다. E400처럼 고성능 모델에서 시트는 아주 중요한 역할을 한다. 다만 운전석 시트에 앉으면 운전석측 도어 미러 배후에 생기는 약간의 사각지대가 있는 것은 감안할 필요가 있다.

 

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엔진은 2,996cc V6 DOHC 트윈 터보 가솔린. 최고출력 333ps/5250~6000rpm, 최대토크 48.9kgm/1600~4000pm을 발휘한다. 성능도 성능이지만 공차 중량이 E200계보다 200kg 가량 무거운 1,910kg이면서 중량 대비 출력이 5.73ps/kg으로 9.07ps/kg과 차이가 크다.

 

변속기는 9단 AT인 9G-트로닉. 구동방식은 AWD인 4매틱.

 

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가장 인텔리전트한 세단을 캐치 프레이즈로 하는 E클래스의 시승 느낌을 전달하는데 중요한 것은 ADAS장비의 반응과 정확도가 더 필요할 것이다. 하지만 여전히 ‘달리는 즐거움’은 중요한 세일즈 포인트다. 고가의 내구성 소모품인 자동차를 공유한다는 개념에 대해서도 시작도 되기 전에 다른 시각이 생기고 있고 ‘달리는 즐거움’과 ‘자유’라는 핵심적 요소를 사용자들이 포기할 수 있을까에 대해서도 의견들이 갈리고 있다. 자동차가 엘리베이터 같은 존재가 된다면 우리는 더 이상 소유하고자 하는 욕심을 갖지 않을 수도 있다. 그래서 자동차회사들은 자율주행자동차를 이야기하면서 달리는 즐거움을 전면에 내 세우고 있다.

 

E400 4매틱은 그런 자동차회사들의 사고를 잘 반영하고 있는 모델이다. 인텔리전트하면서 호쾌한 주행성을 강조하고 있다.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,250rpm. 기존에는 3.5리터에서 이 수준이었으나 3리터 엔진의 회전수도 낮추었다. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 지점에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단, 180km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h 가속성능이 5.2초라는 것이 실감난다. 매끄러운 회전 상승과 가속감이 속도계의 바늘을 보지 않으면 속도감을 느끼지 못하게 한다.

 

좀 더 과격한 달리기를 하고 싶으면 드라이브 실렉트 모드를 Sport나 Sport+로 바꾸면 된다. 엔진과 변속기, 서스펜션 등이 동시에 예민해진다. 더불어 가속시 부밍음도 달라진다. 그르릉거리는 느낌이 살아난다. 물론 자연흡기 엔진의 그것에 비하면 아쉽다. 하지만 오늘날의 추세가 이걸 받아 들이도록 하고 있다. 정숙성은 최상위 모델, 아니 익스클루시브답게 더 조용하다.

 

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발진시부터 스트레스가 없이 뻗어 주는 맛이 메르세데스답다. 배기량이 3리터인데도 4리터 엔진인것 같은 느낌이 든다. 저속에서의 토크감은 물론이고 고회전에서의 출력이 살아나는 감각에서 자연흡기 4리터 엔진 이상의 파워가 2톤에 가까운 자체를 아주 가볍게 밀어 부친다. 배기량에 대한 정보가 없다면 착각할 수도 있는 감각이다.

 

다시 오른 발에 힘을 주면 생각할 겨를이 없이 첫 번째 벽을 돌파하며 치고 나간다. 속도보다 더 좋은 것은 크루징 감각이다. 착 가라앉은 느낌의 거동이 높은 안정감으로 운전자를 보호하는 듯하다.

 

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서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 에어 보디 컨트롤이라고 하는 멀티 챔버를 사용한 에어 서스펜션이다. 멀티라고 하는 것은 앞 차축용 두 개, 뒤 차축용에는 세 개씩 크기가 다른 에어 챔버를 채용하는 것을 말한다. 메르세데스 벤츠측은 스프링의 특성을 다양하게 변화시켜 금속 스프링에서는 흉내 낼 수 없는 훨씬 자유도가 높은 튜닝이 가능하게 됐다고 설명한다.

 

댐핑 스트로크는 짧다. 근래 들어 이 정도로 짧은 스트로크를 경험하지 못했다. 노면의 정보를 거의 정직하게 읽어 전달한다. 노면 상태가 좋은 상황에서는 아무런 문제가 없지만 노면이 깨지거나 파인 곳에서는 그 내용을 운전자에게 전달한다. 그 때문에 푸트워크가 지금까지의 메르세데스와는 또 다른 맛을 낸다. 에어 서스펜션을 채용했다는 것을 체감하지 못하는 순간도 있다.

 

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이런 거동은 4매틱에 의해 뒷받침된다. 어떤 상황에서 풀 가속을 해도 어느 바퀴 하나도 미끄러지지 않는다. 무엇보다 와인딩에서 안정감이 좋다. 그로 인해 그릴로 인해 커 보였던 차체가 달리는 동안에는 작게 느껴진다. 코너링에서 빠른 진입과 회두성이 좋은 것도 섀시의 도움으로 인한 것이다.

 

과거에는 이런 정도의 느낌을 이야기할 때는 엔진 배기량이 적어도 4리터는 넘었고 V형 8기통 이상의 대 출력 모델에 대해서였다. 이제는 3리터 엔진으로 이런 느낌을 전하는 시대가 되었다. 여전히 해결해야 할 과제가 남아있지만 다운사이징하면서도 성능을 높이는 기술력은 내연기관 엔진이 앞으로도 상당 기간 사용자들로부터 사랑을 받을 수 있겠다는 생각을 하게 한다.

 

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록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 응답성은 아주 예민하다. 여기에서부터 정통파 메르세데스 벤츠의 거동과는 약간 차이가 난다. 대부분의 거동에서 즉답식 반응처럼 다가온다. 처음에는 무심코 엔진의 파워 추출만 신경을 썼는데 시간이 지날수록 잽에 가까운 거동이 운전자를 자극하고 있음을 알게 된다. 수많은 전자제어 장비를 채용했음에도 기계적인 반응을 더 중시했던 과거의 메르세데스 벤츠의 그것으로 돌아간 듯하다.

 

디스트로닉 플러스의 작동감은 아주 안정적이다. 차로 중앙을 유지하는 정도가 아주 좋다. 물론 고속도로에서도 곡률 반경이 작아지면 원심력으로 인해 바깥쪽으로 나가는 것은 모든 자동차가 같지만 그렇지 않은 상황이라면 자율주행 2단계 수준에 부족함이 없다. 도로상의 모든 조건이 완벽하다면 2단계의 자율주행차는 도로를 달릴 수 있다. 그러나 그런 상황이 도래할 수 있을지는 장담할 수 없다.

 

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직선도로가 계속되는 상황에서 스티어링 휠을 잡고 있어도 조타를 하지 않으면 경고표시와 경고음이 들어 오는 것은 오늘날 등장하는 모든 자동차와 같다. 시승차는 스티어링 휠에서 손을 놓으면 20초 후에는 계기판에 경고표시가 뜨고 60초 후에는 경고 그림과 삐 삐 하는 경고음이 동시에 들리다가 더 빨라지면서 5~10 초 정도 조작을 하지 않으면 속도로 줄면서 시스템이 해제된다.

 

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메르세데스 벤츠는 자차의 탑승자뿐 주변의 자동차와 보행차의 안전 확보까지 계산에 넣고 차체를 개발한다. 거기에 적극적으로 최첨단 안전 장비를 도입해 궁극적인 안전성 확보를 추구하고 있다.

 

E400 4매틱은 그런 안전 장비를 근거로 달리기에 대한 자신감을 더 제공하고자 하는 의도가 강하다. 이처럼 하나의 모델에서도 다양한 성격의 그레이드를 창출해 소비자들에게 고르는 재미를 주고 있는 것이다.

 

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