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채영석 | 현대 6세대 그랜저 하이브리드 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)  
승인 2017-04-05 21:41:11

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현대자동차의 6세대 그랜저의 하이브리드 버전을 시승했다. 전동화 모델임을 표시하는 블루드라이브 엠블럼을 부착하고 공력 특성의 개선을 통해 연비 성능을 높인 것이 포인트다. 배터리 용량을 늘리고 충방전 효율을 개선했으며 부하 로직 제어 등 신기술을 적용한 것도 보인다. 현대 그랜저 하이브리드의 약 80km 구간에서의 짧은 시승 느낌을 적는다.


현대차그룹의 전동화 전략도 이제는 글로벌 플레이어들과 같은 궤도에 올랐다. 2014년 본격적인 전동화 전략을 발표한 이래 이제는 구체적인 라인업 전개에 들어섰다는 얘기이다. 하이브리드와 플러그인 하이브리드를 시작으로 배터리 전기차, 연료전지 전기차 등 단계적인 과정을 통해 궁극적으로 전동화 시대로 이행한다는 것이다. 아이오닉을 통해 전체적인 밑그림을 제시한 현대자동차는 기존 라인업에 하이브리드 전기차 버전과 배터리 전기차의 라인업을 확대하고 있다.

 

전동화 차량 시장 전망은 연구단체에 따라 다르다. 우선 IHS오토모티브는 전 세계 전동차 시장이 2016년 343만대 규모에서 2023년에는 2,044대에 달할 것으로 전망하고 있다. 여기에는 48볼트 등 마일드 하이브리드 모델이 1,060만대에 달하는 것을 가정하고 있다. 그 중 HEV가 382만대, BEV 242만대, PHEV 357만대 등으로 보고 있다.

 

이에 반해 2011년 보고서에서 2025년에 3,210만대로 전망했던 후지경제연구소는 2016년 6월 보고서에서는 2035년에 1,700만대에 달할 것으로 내다 봤다. 여기에는 PHEV가 665만대로 가장 많고 BEV가 567만대, HEV가 468만대 등으로 나와 있다. 두 단체가 다를 뿐 아니라 후지경제연구소는 5년 사이에 크게 다른 전망치를 내놓고 있다. 아직은 모른다는 얘기이다. 그럼에도 불구하고 지금은 전동화는 거역할 수 없는 명제로 자리매김하고 있다.

 

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우선 배터리 전기차의 경우는 350km 이상의 주행거리와 미국시장 기준 3만 달러 수준의 가격 경쟁력을 확보해야 한다. 하지만 그렇게 되기 위해서는 아직 적지 않은 시간이 필요로 하고 그 전 단계인 하이브리드 시대에 대응하지 않으면 안 된다. 다시 말해 여전히 내연기관이 주류인 시대이지만 전동화로 가기 위한 준비를 해야만 한다는 얘기이다.

 

그것은 갈수록 심화되어가는 연비와 배기가스 규제 기준을 충족시켜야 하기 때문이다. 시장에 따라서는 내연기관만으로는 규제 기준을 통과 할 수 없기 때문에 강제적으로 전동화 차량의 판매를 유도하고 있다. 우선은 규제가 가장 엄격한 미국시장에서의 판매를 위해서는 반드시 전동화차를 통해 배기가스 평균 배출량을 낮추지 않으면 안 된다.

 

이론적으로는 배터리 전기차가 가장 쉬운 수단이긴 하지만 현실적인 어려움 때문에 판매는 늘지 않고 있다. 유가 하락으로 2016년 전동화차 판매는 중국을 제외하고는 대부분 하락했다. 더불어 배터리 전기차 등이 궁극적인 친환경차인가에 대한 논란도 존재한다. 실제로 도로상에서 자동차가 배출하는 미세먼지보다는 전력을 생산하는 화력발전소에 의한 것이 월등히 높다는 데이터들이 속속 등장하고 있다. 그런 전력을 사용하는 배터리 전기차가 환경을 이롭게 할 수 없다는 것은 당연한 사실이다.

 

특히 저유가 시대를 맞아 오히려 픽업 트럭과 대형 SUV의 판매가 늘고 있는 것도 미국에서 자동차를 판매하고 있는 회사들을 딜레마에 빠트리고 있다.

하지만 그렇다고 해서 국가별로 제시된 규제 기준을 무시할 수는 없다. 그래서 글로벌 자동차회사들은 지금 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 우선 집중하고 중장기적으로 배터리 전기차를 위한 요소기술을 개발하는 자세를 취하고 있다.

 

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현대자동차가 브랜드 플래그십 모델인 그랜저에 하이브리드 버전을 라인업하는 것도 같은 이유이다. 현대차그룹은2015년까지 독자 시스템 개발 단계를 거쳐 이제는 시스템 다양화와 전 차종에 하이브리드 버전을 확대하고 있다. 더불어 차세대 시스템으로 진화하고 있는 현대차그룹은 2020년까지 하이브리드 전기차 10개 차종, 플러그인 하이브리드 전기차 8개 차종, 배터리 전기차 8개 차종, 연료전지 전기차 2개 차종 등을 출시할 계획이다. 이는 2014년 LF쏘나타 하이브리드 출시 당시 22개보다 늘어난 것이다. 다만 제네시스 브랜드는 하이브리드 버전 대신 플러그인 하이브리드만을 라인업한다.

 

이는 전 모델에 플러그인 하이브리드 전기차를 라인업하고 있는 독일 프리미엄 브랜드들과 크게 다르지 않은 전략이다. 그러니까 당장에 획기적인 변화가 불가능한 상황에서 내연기관과 전기 동력을 동시에 사용해 규제에 대응하겠다는 것이다. 물론 48V 시스템을 비롯한 마일드 하이브리드 시스템의 사용도 크게 증가할 것으로 전망되고 있다.

 

한편으로는 최근 미국 트럼프 정부가 환경규제를 약화시킬 움직임을 보이면서 지금 현대차그룹등이 취할 수밖에 없는 스텐스라고 평가할 수도 있다.
 
글로벌 플레이어들의 대표적인 전동화 전략을 보면 토요타는 하이브리드 전기차와 연료전지 전기차, 르노닛산은 배터리 전기차, 독일 메이커들은 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차, GM은 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차에 중심을 두고 있다. 어떤 것을 강조하느냐에 따라 그렇게 분리하지만 들여다 보면 대동 소이하다.

 

 

Exterior & Interior

6세대 그랜저의 스타일링 익스테리어는 새로운 선과 면을 사용하지 않으면서도 새로움을 만들어 내고 있다. 그것은 그동안 매 세대마다 전혀 다른 컨셉을 사용해 온 흐름도 있지만 그랜저라는 차명이 이제는 나름대로 브랜드화하고 있기 때문이기도 하다.

 

주목을 끄는 것은 TG 이후에 부분적으로 그랜저만의 아이콘을 살리고 있다는 것이다. 측면의 나뉘어진 캐릭터 라인과 뒤쪽의 리어 컴비내이션 램프의 그래픽이 그것이다. 에쿠스에 이어 EQ900에까지 같은 라인의 테일 램프를 사용한 것과 같은 맥락이다. 이제는 나름대로의 헤리티지를 강조하고자 하는 의도를 디자인을 통해 표현하고 있는 것이다.

 

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신형 그랜저의 첫 인상은 안정성과 공격성의 양면을 살리고자 한 의도가 보인다. YF쏘나타가 LF쏘나타로 바뀐 것, 제네시스 EQ900에서 보여 주었던 것과 마찬가지로 눈에 확 띄는 소위 말하는 ‘쿨’한 디자인보다는 좀 더 보수적인 색채를 가미했다.
 
그런 이미지에 대해 현대측은 ‘웅장, 위엄, 위대함’이라고 표현하고 있다. 이는 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터가 넘는 EQ900급의 차에 흔히 사용하는 표현이다. 그랜저에 이런 표현을 사용하는 것은 현대 브랜드의 플래그십으로서의 입지를 확실히 하겠다는 것이다.

 

스타일링 디자인의 주제는 ‘열정과 감성’이다. 실루엣을 통해 그것을 표현하고 있다.  ‘롱 후드 솟 데크, 로 노즈 하이 데크’라고 하는 스포티 버전의 전형을 따르고 있다. 쿠페 라이크한 루프라인은 시대적인 트렌드다. 그러면서도 풀 웨지를 강조하지 않은 것은 독일차들에서 보아온 것과 같은 그래픽이다. 앞뒤 오버행의 비율이 축소된 것도 적지 않은 변화다. 같은 플랫폼을 사용하면서 휠 베이스를 확대할 수 있다는 것도 설계 기술의 향상을 보여 주는 내용이다.

 

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앞 얼굴의 캐스캐이딩이라고 명명한 그릴이 이미지 변화를 주도하고 있다. 제네시스 브랜드와 뚜렷이 구분되지는 않지만 한국시장에서는 긍정적으로 받아 들여지고 있다. 라디에이터 그릴과 헤드램프를 낮게 설정한 것 등은 최근 등장한 볼보 S90 등 프리미엄을 지향하는 브랜드의 모델들에서 볼 수 있는 트렌드다. 헤드램프에 U자형테로 삽입되어 있는 풀 LED 주간주행등은 메르세데스 벤츠가 유행시킨 것이다. 뒤쪽에서는 좌우 연결성이 더 강조된 리어 컴비내이션 램프의 그래픽이 주도하고 있다. BMW가 유행시킨 트렁크 리드도 보인다.

 

하이브리드 모델이라고 할 수 있는 것은 앞 펜더 뒤쪽의 블루드라이브라는 로고와 공력 설계의 휠, 범퍼 바깥쪽에 에어 블레이드 뿐이다. 보이지는 않지만 액티브 에어 플랩이 적용되어 있다.

 

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인테리어도 현대 브랜드의 플래그십다운 질감을 보여 주고 있다. 가죽과 플라스틱 등에서의 고급감은 평가할 만하다. 대시보드는 수평 기조로 안정감을 우선으로 하고 있다. 대시보드 가운데 독립형으로 솟은 터치 스크린 AV모니터와 그 오른쪽에 설계된 아날로그 시계가 눈길을 끈다.

 

전체적으로 심플함을 추구하면서도 타겟마켓의 연령층을 고려한 버튼의 배치도 보인다.  버튼을 최소화하기보다는 중장년층의 사용성을 고려한 타협이라는 얘기이다. 이제는 정리되어 보이는 것도 그랜저의 숙성도를 말해 준다. 4스포크 스티어링 휠의 스포크 상의 리모콘 버튼은 ADAS기능의 사용을 위한 것들이 배치되어 있다.

하이브리드 모델답게 도어 트림에 코르크 재질의 트림을 사용해 친환경 모델이라는 점을 강조하고 있는 것이 눈길을 끈다. 리어 시트 뒤쪽에 배터리를 탑재하고 있으면서도 트렁크 공간이 베이스 모델 515리터인데 426리터로 침해를 최소화하고 있다. 계기판의 오른쪽 클러스터의 그래픽에서 하이브리드 모델을 식별할 수 있을 정도다. 공기저항계수는 0.27.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 2,359cc 직렬 4기통 DOHC MPI 159마력 사양의 가솔린으로 기존과 같다. 여기에 3ps 증강된 51ps(38kW), 21.0kgm의 영구 자석형 전기모터가 조합되어 있다. 가솔린 2.4 리터 버전의 파워는 190ps/24.6kgm다. 2차 전지는 기존 1.43kWh에서 무게 증가없이 1.76kWh로 늘려 배터리의 충방전 효율을 2.6% 개선했다. EV모드의 가동 범위를 늘리기 위한 것이다.

 

변속기는 6단 AT. 회생 제동 시스템도 당연한 장비다.

 

우선은 발진 감각이 더 부드러워졌다. 변속기 얘기이다. 주행 중의 매끄러움에 비해 발진 시 약간 거칠었던 것이 개선됐다. 시내 주행에서의 감각은 하이브리드라는 느낌이 거의 없다. 전기모드로만 달릴 때부터 가솔린 엔진이 개입을 시작할 때의 이질감이 전혀 없다.

 

가속감이 폭발적이지는 않지만 통상적으로 힘이 딸리는 듯 했던 1세대 하이브리드와는 현저한 차이가 난다. 공차 중량이 기존 모델보다 5kg 가벼워졌지만 큰 차이는 아니다. 물론 좀 더 파워풀한 주행을 원하면 드라이브 모드를 Sport로 하면 그만이다. 하지만 ECO모드나 Normal 모드에서나 특별히 답답한 느낌은 없다. 동력 전달 과정에서의 로직이 잘 이루어진 것으로 보인다. 그렇다고 혼다의 하이브리드처럼 가속시 힘을 보태는 타입은 아니다.

 

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고속 주행 중에 EV모드의 개입이 기존 모델보다 더 자주 더 길게 이루어진다. 크루즈 컨트롤을 작동시킨 상태에서 노면의 기울기에 따라 EV모드로 전환하는데 그 때마다 평균 연비 수치가 올라간다. 약 40여km의 주행 중 10km 정도를 크루즈컨트롤 상태로 달렸는데 그 때 계기판의 연비는 16.5km/리터까지 올라갔다. 41.6km를 달린 후의 평균 연비는 13.7km/리터. 거기에는 작은 크기의 타이어도 한 몫을 한다.

 

이 정도 수준이면 실제 도심 정체 구간을 달리는 것을 포함한 일상 주행에서의 연비는 12km/리터 에서 14km/리터 정도는 나올 것 같다. 물론 고속도로를 주로 달리는 운전자라면 훨씬 좋은 연비가 나올 것이다. 오늘날 운전자들이 과거처럼 과속을 하는 경우가 많지 않다는 점을 감안하면 준대형차의 연비로서는 만족할만하다.

 

특히 인상적인 것은 정숙성이다. 전기모드에서 안전 때문에 사운드를 만들어 내는 시대인데 그랜저 하이브리드는 정숙성을 더 강조하고 있다. 약한 비가 내리는 상황에서 와이퍼 작동음이 가장 크게 들린다. 로드 노이즈의 침입은 거의 없다. 그만큼 진동 억제도 수준급이다. 능동 부밍제어 기술의 적용으로 인한 것이다.

 

도어 3중 실링과 전면 윈드실드 및 앞좌석 도어 글래스에 차음 필름이 내장된 이중 접합 차음 유리 등을 기본으로 적용하고 있다. 고속주행시 풍절음과 고주파 소음 차단을 위한 것이다. 이제는 글로벌 플레이어로서 어디 내놓아도 양산 브랜드들과는 당당하게 경쟁할 수 있는 수준에 달했다.

 

하체를 중심으로 한 거동의 변화도 눈길을 끈다. 너무 부드러워 장시간 운행 후 허리가 아팠던 선대 모델과 가장 큰 차이이다. 서스펜션의 댐핑 스트로크가 짧아진 결과다. 그렇다고 단단한 승차감은 아니다. 이 등급의 앞바퀴 굴림방식차에 요구되는 정도에서 크게 벗어나지 않는다. 이는 비교적 예민한 응답성을 보이는 스티어링과 어울려 안정적인 거동을 보이는데 기여한다.

 

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헤어핀의 CP지점에서 잠깐 정지했던 거동도 거의 없어졌다. 시스템간의 통합 문제인데 최근 1~2년 사이에 나오는 현대기아차의 운동성의 차이는 모델마다 다르기는 하지만 놀라운 수준이다. 스포츠 세단이라고 표현할 수 있는 정도는 아니지만 양산 브랜드들의 그것과 비교에 뒤지지 않는 수준인 것은 분명하다. 만약 조금이라도 스포티한 주행을 하고 싶다면 타이어 튜닝이 필요하다.

 

그러면서도 9개의 에어백을 비롯한 각종 안전장비도 만재하고 있다. 중량 증가를 고려하지 않을 수 없는 차종임을 감안하면 그만큼 최근 들어 효율성 증대를 위한 자동차회사들의 연구는 괄목할만하다.

 

현대가 스마트 센스라고 명명한 ADAS 장비들은 긴급제동 시스템을 비롯해 주행 조향 보조, ACC, 부주의 운전경보, 스마트 후측방 경보, 스마트 하이빔, 어라운드 뷰 모니터 등을 만재하고 있다. ACC의 작동도 좀 더 정확해졌다. 특히 갑작스럽게 끼어 드는 차를 감지하는 속도가 빨라졌다. 비가 오는 상황에서 카메라의 인식도도 상당히 높은 수준이다. 현대자동차는 주로 모빌아이의 카메라를 기본으로 만도에서 세팅을 하는데 해상도가 점차 높아지고 그 높은 데이터를 해석하는 기술도 진화하고 있다. 다만 주행조향보조 시스템이 작동할 때 스티어링 휠을 잡고 있는데도 12초가 지나면 스티어링 휠을 잡으라는 경고 메시지가 뜬다. 터치식이 아니라 압력 감응식이기 때문이다. 

 

현대자동차가 그랜저에 빠른 속도로 하이브리드 버전을 라인업 한 것은 시대의 흐름에 따른 것이다. 2014년 전동화 전략을 본격적으로 실행했던 것이 이제는 거의 모든 시장에서 배기가스와 연비규제에 대응하지 않을 수 없게 됐다. 그런 상황에서 배기량이 큰 차에 하이브리드 시스템을 적용하게 되면 평균치가 더 많이 떨어지고 그만큼 판매 제약을 덜 받게 된다. 머지 않아 플러그인 하이브리드 버전도 라인업 될 것으로 보인다.

 

순전히 소비자 측면에서 본다면 굳이 가솔린 버전보다는 하이브리드 버전을 사용하는 것이 더 이득이 될 정도의 경제성을 갖추고 있다. 주행성도 3.0리터 버전과는 차이가 나지만 2.4리터 가솔린에 비해 눈에 띄게 열등하지는 않다. 현대차의 입장에서는 하이브리드 전기차가 힘이 부족하다는 이미지를 불식시키려는 노력이 필요해 보인다.

 

 

주요제원 현대 6세대 그랜저 하이브리드
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,910×1,865×1,470mm
휠 베이스 : 2,845mm
공차 중량 : 1,675kg
 
엔진
형식 : 2,359cc 직렬 4기통 DOHC MPI
최고출력 : 159ps/5,500rpm
최대토크 : 21.0kgm/4,500rpm

 

전기 모터 
형식 : 영구 자석식
최고출력 : 51ps(38kW)
최대 토크 : 205Nm
2차 전지 : 1.76kWh

 

변속기
형식 : 6단 AT(토크 컨버터)
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/55R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
 
성능
0→100km/h 가속 :---초
최고속도 : 183km/h
연비 : 16.2km/L
이산화탄소 배출량 : 97g/km
 
시판가격
프리미엄 : 3,540만원
익스클루시브 : 3,740만원
익스클루시브 스페셜 : 3,970만원
 
(작성 일자 : 2017년 4월 5일)

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