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채영석 | 메르세데스 벤츠 GLC 220d 4매틱 쿠페 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2017-05-18 01:27:03

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메르세데스 벤츠의 GLC 쿠페를 시승했다. C클래스의 크로스오버 GLC에 이은 파생 모델이다. 메르세데스 벤츠는 프리미엄 SUV의 시조답게 다양한 크로스오버를 라인업하고 있다. 이름 그대로 C클래스를 베이스로 하는 크로스오버의 쿠페형 버전이다. 메르세데스 벤츠 GLC 220d 4매틱 쿠페 의 시승 느낌을 적는다.


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20년 전인 1997년 ML클래스가 처음 등장하고 2000년 BMW X5가 나왔을 때 SUV는 익숙치 않은 장르였다. 다목정성보다는 오프로도로서의 터프한 이미지가 더 강했기 때문이었다. 랜드로버 디스커버리는 물론이고 메르세데스 벤츠 브랜드만해도 1907년 처음 선 보인 데른부르크 바겐(Dernburg-Wagen)부터 시작해 G클래스, 우니모그 등 험로 주파성을 강조한 모델이 많았다.

 

당시만 해도 SUV는 미국시장을 위한 장르에 속했다. 오늘날 SUV는 중국은 물론 왜건이 주류였던 유럽 시장에서까지 머스트 해브로 자리잡고 있다. SUV와 크로스오버를 구입하는 사람은 그 정확한 특성과 용도를 감안해서 산다기보다는 시대적인 흐름을 따르는 경우가 더 많다. 용도와 기능성 등에 대한 꼼꼼한 분석과 비교 없이 브랜드 파워에 의존하는 예가 훨씬 많다.

 

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물론 그 바탕에는 SUV의 다목적성, 다용도성이 있다. 전장으로 세그먼트를 구분하지만 높은 차고로 인해 동급이라도 한 단계 위의 차로 느껴지는 점도 매력이다. SUV가 아웃도어에 적합하고 출퇴근 겸용으로도 사용할 수 있다는 통상적인 분석은 이제 옛말이 되었다.

 

SUV를 판매하는 자동차회사의 입장에서는 높은 수익성이 매력이다. 기본 플랫폼과 부품 공유의 폭이 넓은 상황에서 극단적으로 말하면 전고만 높여 새로운 모델을 만들어 낼 수 있기 때문에 수익성 면에서 세단보다 좋다. 그래서 마케팅 측면에서 조금만 힘을 쓰면 판매대수는 물론이고 영업이익까지 높일 수 있다. 프리미엄 브랜드는 거기에 더해 볼륨 모델의 역할까지 하면서 브랜드 전체의 판매대수가 급신장한다는 것을 강조할 수 있다.

 

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성격 측면에서 보자면 SUV 전문 브랜드인 랜드로버는 그들의 독착성을 바탕으로 패션성과 사용편의성을 추가해 외연을 확대한다. 레인지로버 이보크가 대표적이다. 반면에 프리미엄 브랜드들은 그들의 브랜드력을 바탕으로 디자인을 앞 세우고 성능과 진보된 네바퀴 굴림방식을 무기로 내 세우며 다양성을 강조한다. 네바퀴 굴림방식은 험로 주파성보다는 트랙션과 안정성을 높이기 위한 시스템으로 개발된 아우디 콰트로 이후 변화를 맞이했고 오늘날 파워트레인의 고성능화에 따라 그 성능을 최대한 노면에 전달하는 4WD의 필요성은 빠른 속도로 높아졌다.

 

정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐의 카이엔과 마칸의 역할을 보아도 알 수 있듯이 세상은 참 많이 달라져 있다. ‘정통 스포츠카 브랜드가 SUV를 만들다니’, 하는 식의 비판은 더 이상 통하지 않는다. 마찬가지로 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디 등은 품위와 주행성, 럭셔리성 등을 무기로 하면서 그것을 SUV로 표현해 시장을 침투하고 있다. 세상은 달라지는데 구시대적인 발상으로 시장을 분석하는 것은 의미가 없다.

 

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지금 전 세계는 불경기라는 표현을 입에 달고 산다. 하지만 프리미엄 브랜드들은 차가 없어서 못 판다. 그러나 들여다 보면 소형 프리미엄 모델의 활약으로 인한 것이다.

 

메르세데스 벤츠의 소형차 라인업의 글로벌 누적 판매 실적이 200만대를 돌파했다. 메르세데스-벤츠의 소형차 라인업의 시작은 2011년에 발표된 2세대 'B 클래스'부터다. 이듬해인 2012년에는 같은 플랫폼으로 개발된 3세대 'A 클래스'로 이어졌다. 또한 'CLA', 'CLA 슈팅 브레이크','GLA' 에도 각각 AMG 모델과 차종 라인업을 확대해, 전 세계 시장에서 메르세데스 벤츠의 판매 증가에 크게 기여하고 있다.

 

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메르세데스-벤츠 브랜드의 2016년 글로벌 신차 판매는 2016년보다 11.3% 증가한 208만 3,888대였다. 그 중 SUV는 70만 6,170대로 34.3%나 증가했다. 세그먼트로 구분하면 소형차인 A클래스부터 B클래스, CLA, GLA 등 앞바퀴 굴림방식 모델의 판매는 7.9% 증가한 63만 6,903대였다.

 

이런 시장의 호응에 힘 입어 2018년에는 멕시코 신 공장에서 메르세데스의 차세대 컴팩트 모델을 생산할 예정이다. 또한 현재 5개 차종인 소형 라인업을 8개 차종까지 확대할 계획이다. 물론 그 중심은 크로스오버 등 SUV다.

 

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쿠페라이크한 SUV의 원조는 정확하게 찾기 힘들지만, 전세계적으로 알려진 자동차는 2008년에 출시된 BMW X6다. 같은 해 레인지로버 LRX 컨셉트가 나왔고 후에 이보크로 양산화가 이어졌다. X6는 5도어 모델이고 이보크는 3도어 버전을 쿠페로 분류하고 있다. 이제는 이런 독창성이 강한 스타일링 디자인이 더 이상 어색하지 않다. 오히려 다양성으로 비쳐진다. 그것이 프리미엄 브랜드가 가진 힘이다. 같은 모델도 양산 모델이 내 놓았을 때와 반응이 다르다.

 

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메르세데스 벤츠는 CLA와 CLS 등 4도어 쿠페가 있고 왜건형인 슈팅 브레이크도 있다. 꼼꼼하게 들여다 보지 않으면 브랜드 내 얼마나 많은 세그먼트와 장르의 모델이 있는지 알 수 없다. 같은 세그먼트라도 100개 가까운 트림을 운영하는 것도 프리미엄 브랜드가 가진 파워를 보여 주는 것이다.

 

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스타일링 디자인의 인상은 GLC를 베이스로 했지만 다른 이미지다. 앞 얼굴은 GLC 그대로이지만 가로 바가 하나라는 점이 다르다. 실루엣으로 보면 숄더라인보다 아래는 SUV이며 글래스 에리어가 쿠페 룩이라고 하는 구성이다. 루프라인은 앞 시트 정점에서부터 뒤쪽으로 흐르는 형태로 패스트백보다는 노치백 쿠페 형상을 보인다. 측면에 도어 스탭이 인상적이다. 도심형 SUV라는 것을 말해 주는 부분이다. 타이어가 기본형이 아닌 옵션 사양인 AMG멀티 스포크인 것은 자세에 기여하고 있다. 뒤쪽의 그래픽은 플랫폼을 공유하는 GLC와는 확연히 차이가 나는 신세대 메르세데스다.

 

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,660×1,890×1,640, 휠 베이스 2,875mm 로 차체가 약간 커졌다. 전고가 GLC보다 40mm 높은 1,605mm, 전장도 65mm 길다.

 

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인테리어는 대시보드를 중심으로 C클래스를 베이스로 하고 있지만 GLC를 거쳐 쿠페까지 패키징에 따른 미세한 변화가 이루어져 있다. 질감은 C클래스와 다르지 않다. 칼럼 시프트 방식의 실렉트 레버도 그대로다. 대시보드 가운데의 디스플레이는 터치 스크린식은 아니다. 커맨드컨트롤로 확인할 수 있는 정보의 그래픽이 또 바뀌었다. 더 자세해졌다고 하는 것이 옳은 표현일 것이다. 이 분야에서 메르세데스의 디지털 시대에 대응하는 속도는 아주 빠르다.

 

시트 레이아웃 등과 같은 실내의 공간 구성이나 넉넉한 전후 공간은 동급 모델과 비슷한 수준이다. 이 등급의 차량 정도라면 퍼스트카로서의 거주성이나 실용성, 질감이 요구되기 때문에 이에 상응하는 수준의 품질을 GLC도 보여주고 있다. 

 

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루프 형상으로 인한 선입견과 달리 리어 시트 공간은 여유가 있다. 다만 화물공간의 경우 좌우 길이가 짧아 한국인들이 중시하는 골프백 탑재 시 비스듬히 놓아야 하는 등 한계는 있다. 플로어가 높은 것도 감안해야 한다. 이는 상급 모델인 GLE도 마찬가지이다. 3분할 접이식 시트를 모두 접으면 1,400리터가 확보되는 수납 공간은 수치상으로는 동급 모델과 크게 차이가 없다.

 

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파워트레인은 GLC시리즈에 준거한다. 가솔린이 직렬 4기통 GLC200, 같은 엔진의 고성능 버전 GLC250, 그리고 플러그인 하이브리드 버전 GLC250e이 있다. 디젤은 2.2리터 직렬 4기통 터보의 GLC220d와 플러그인 하이브리드 버전, GLC350e 두 가지. 시승차는 GLC 220d쿠페로 최고출력 170ps/3000-4200rpm、최대토크 40.8kgm(400Nm)/1400-2800rpm을 발휘한다.

 

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변속기는 9단 AT인 9G트로닉이 기본. GLC350e에만 7단 AT가 조합된다. 메르세데스 벤츠의 변속기는 6단 MT를 비롯해 7단 DCT와 7단 AT, 9단 AT 등이 있다. 시승차는 9단 AT. 구동방식은 4매틱. 메르세데스 벤츠의 4WD 시스템은 앞바퀴 굴림방식, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 G클래스용 등 세 가지가 있다. 앞바퀴 굴림방식용은 통상 앞바퀴에 구동력 대부분을 전달한다. 뒷바퀴 굴림방식용은 주행 상황에 따라 상시 전후륜에 적절한 구동력을 배분한다. 통상 시 앞뒤 토크 배분은 차종에 따라 다르다. 기본 토크 배분은 45 : 55다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 8단 1,600rpm 부근. 평지에서 부드럽게 전진을 하면 100km/h가 넘어도 9단으로 시프트 업이 되지 않는다. GLC에서와는 미묘한 차이가 있다. 하지만 패들 시프트로 9단을 선택하면 엔진회전은 1,350rpm까지 떨어진다. 레드존은 5,000rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 115km/h에서 5단, 165km/h에서 6단으로 변속이 이루어진다. 기어폭이 촘촘하게 배열되어 있지만 신경을 쓰지 않으면 변속 포인트를 찾기 어려울 정도로 매끄럽게 진행된다. 전체적으로 파워 부족은 없지만 순발력 측면에서는 아쉽다. 2톤에 가까운 중량으로 인한 것이다. 고속역에서는 생각보다 토크감이 강하지는 않다. 6단으로 변속되는 것은 부드러운데 그 이후로는 뜸을 들인다.

 

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발진 감각 여전히 매끄럽다. 세련된 주행성의 시작은 발진부터다. 그런 점에서 이 시대 변속기의 발전은 다단화와 함께 평가할만하다. 효율성을 위해 시작된 것이지만 주행질감 향상에도 크게 기여하고 있는 것이다. 소음은 최대한 억제하고 있다. 아이들링 상태에서는 물론이고 부밍음도 신경을 거스르게 하지 않는다. 노면 소음에 대한 대책도 충분하다.

 

서스펜션은 앞 4링크, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 독일차로서는 길다. 상대적으로 BMW에 비해 부드러운 승차감으로 다가오는 이유다. 무게 중심고가 높은 차라는 느낌이 강하지는 않다. 

 

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스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버 스티어. 4매틱 사양인데도 코너링에서 약간 안쪽으로 말리는 특성은 GLC와 다르지 않다. 네바퀴 굴림방식의 거동은 통상 약 언더를 보이는 것이 보통이다. 일반적으로 앞바퀴 굴림방식 승용차에 익숙한 사용자라면 바깥쪽으로 밀리는 타입이 다루기 쉽다. 주행성과 쾌적성을 동시에 추구하고자 하는 의도의 결과로 보인다. 오늘날의 크로스오버가 극단적인 주행성 위주라기 보다는 정숙성과 쾌적성을 중시하는 경향이라는 것을 알 수 있게 하는 대목이다. 

 

옵션으로 채용하고 있는 에어보디컨트롤도 새롭다. 다이나믹 실렉트의 프로그램에 오프로드 패키지를 추가한 시스템으로 노면 상황에 관계없이 드라이빙 컴포트와 스포티하고 민첩한 다이나믹 퍼포먼스를 추구하는 것이다. 

 

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안전장비는 ADAS를 표준 장비로 하고 있다. 자율주행을 위한 적극적 안전장비 기술에서는 메르세데스 벤츠의 기술력이 가장 앞선다는 평가를 받고 있다. 브레이크로 충돌을 회피하는 콜리션 프리벤션 어시스트, 횡풍으로 차체가 흔들리는 것을 저감해주는 사이드 윈드 어시스트, 운전자의 피로를 주의하는 어텐션 어시스트, 대향차의 방해를 방지하고 동시에 똑 바로 전방을 조사하는 하이빔 어시스트, 그리고 코너에서의 안정성을 높이는 코너링 다이나믹 어시스트 등이 끝이 없다. 디스트로닉은 없다. 360도 카메라도 있다.

 

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GLC쿠페는 GLC를 베이스로 하고 있지만 성격은 전혀 다르다. 다목적성보다는 패션성을 강조하는 모델이다. 메르세데스 벤츠라는 브랜드가 상대적으로 보수적으로 인식되어 있다면 GLC를 보면 달라질 것이다. 강한 브랜드의 힘을 배경으로 다양한 취향의 사용자들을 만족시킬 수 있다는 점에서 이 시대 메르세데스 벤츠의 판매대수의 급증을 뒷받침하고 있는 모델이다.  

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