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데스크 | 2004 쌍용 뉴 체어맨 CM600S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-10-20 11:11:55

본문

체어맨은 1997년 10월 종합자동차 메이커를 향한 쌍용의 의지를 보여주며 등장한 모델이다. 쌍용 내부적으로 W카라는 프로젝트명으로 개발된 체어맨은 쌍용이 벤츠의 기술을 빌어 4년 6개월여에 걸쳐 약 5천억원을 투자해 개발했었다. 데뷔 이후 소규모 메이커임에도 불구하고 벤츠의 후광을 업고 나름대로 시장을 개척해왔으나 대우자동차로의 합병과 다시 분리 독립되는 과정 속에서 큰 시련을 겪었다. 그리고 다시 홀로서기를 하고 있는 상황에서 7년만에 모델체인지를 감행해 뉴 체어맨이라는 이름으로 모습을 드러냈다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

체어맨은 ‘의장, 회장 ’이라는 뜻으로 성능과 품격을 표현하며 최고급 승용차를 탄다는 자부심을 부여하기 위한 차명이다. 체어맨은 97년 10월부터 시판된 모델로 벤츠의 E클래스 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 당시 벤츠 S클래스를 디자인했던 수석 디자이너 갈리첸도르프가 스타일을 담당했었다. 그러니까 E클래스를 베이스로 S클래스를 표방하는 차만들기를 했다고 할 수 있다. 엔진과 트랜스미션 등은 벤츠 S클래스와 E클래스에 탑재되던 것을 유용해 쌍용이 만든 벤츠라 할 수 있는 모델이었다. 라디에이터 그릴도 아예 벤츠의 그것을 거의 그대로 옮겨 놓았다. 헤드램프의 형상도 S클래스와 흡사한 모양을 채택했었다. 그러면서도 대형차로서는 뛰어난 공기저항계수 0.29라는 에어로 다이나믹성을 바탕으로 고속주행성을 강조했었다.


체어맨이 처음 데뷔할 당시 국내 시장에는 현대자동차의 다이너스티를 비롯해 대우 아카디아, 기아 엔터프라이즈 등이 포진한 대형차 시장 진입 초기 단계였다. 당연히 차체가 표방하는 것은 극히 보수적인 선이었다. 다르게 표현한다면 묵직해 보인다는 것이다. 다이너스티와 엔터프라이즈는 아예 박스형 디자인을 하고 있었다. 그에 비해 혼다 레전드의 대우 버전인 아카디아와 쌍용의 체어맨은 한 단계 더 라운드화가 추구된 스타일링을 하고 있었다.

그럼에도 불구하고 체어맨은 국내 쇼파 드리븐카 시장의 특성을 반영해 신분의 상징을 나타내는 모델다운 고집스러운 선을 사용하고 있었다. 다만 차이점은 차체의 비율(Portion)이 균형이 잡혀있다는 것과 좀 더 부드러운 C필러 정도.

Exterior

뉴 체어맨은 이런 기본적인 주제는 크게 바꾸지 않고 있다. `뉴 체어맨`이라는 이름으로 풀 모델체인지임을 표방하고 있지만 파워 트레인에서는 개량 차원의 변화만 추구되었기 때문에 페이스 리프트 개념이 강하다고 할 수 있다.

프론트 페이스는 특히 라디에이터 그릴이 역 삼각형 절개 모양으로 바뀌기는 했지만 세 개의 가로 바가 있는 초기 벤츠의 디자인으로 복귀해 대우의 이미지를 떨쳐 내고 원래의 분위기를 다시 살려내고 있다. 다만 초기 모델의 그릴 가운데 삽입되었던 쌍용의 로고는 없어졌다. 후드마크와 중복된 감이 있었던 것인데 시대적인 흐름에 따른 것으로 보인다. 거기에 반달 모양의 헤드램프가 가장 두드러진 변화다. 이로 인해 대우에서 라디에이터 그릴 등에 일부 손질을 했을 때보다 오히려 차분해진 느낌이다. 하지만 시각에 따라서는 너무 무겁지 않느냐 하는 반응도 있는 것 같다.

헤드램프 아래쪽에 LED 방식의 방향지시등을 일체형으로 처리해 시인성을 높인 것이라든지 범퍼와 에어댐, 그 아래 안개등의 디자인도 손질이 가해져 있다.

사이드 실루엣은 보디 컬러가 투 톤으로 처리된 것 등 변화가 거의 없다. 방향지시등과 CM600S의 글자체가 바뀐 정도다.

이에 반해 리어의 디자인은 프론트만큼이나 달라져 있다. 테일램프가 트렁크 도어와 연결되어 컴비네이션 형태로 되어 있던 것을 트렁크 부분을 생략해 단순화했다. 그리고 트렁크 리드 아래쪽에 있던 번호판을 범퍼 내장형으로 해 안정감을 추구하고 있다. 심플한 디자인이 고급성 추구에는 더 쉬운 작업이라는 것을 입증하고 있다. 테일램프와 일체형으로 되어 있는 후진등을 트렁크 리드 부분에 별도로 설계해 엑센트로 활용하고 있다. 머플러가 범퍼 안쪽으로 숨겨진 것도 변화라면 변화다.

차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,135×1,825×1,465mm로 초기 모델에 비해 전장이 80mm 늘어나 있다. 에쿠스의 5,065×1,870×1,465mm보다도 전장이 더 길지만 높이의 차이로 인해 시각적으로는 오히려 약간 작아 보인다.

Interior

인테리어 역시 주제는 크게 달라진 것이 없지만 세부적인 변화는 아주 많다. 우선은 대형차다운 넓이와 중후함은 여전하다. 무엇보다 강조하고 있는 것은 질감과 풍부한 편의장치. 그로 인해 초기 심플함이 주제였으나 이제는 제법 복잡한 느낌으로 다가온다. 우선 대시보드의 라인은 그대로다. 그 아래 벤트의 디자인은 달라져 있으나 계기판의 기본 디자인 테마는 변함이 없다. 다만 그 안의 클러스터의 디자인이 달라져 있고 바늘의 컬러가 하얀색에서 붉은 색으로 바뀌어져 있다. 뿐만 아니라 EL(Electronic luminescence) 클러스러를 적용해 영문과 한글 중 원하는 모드를 선택할 수 있도록 하고 있으며 속도계도 디지털 모드와 아날로그 모드 중 원하는데로 설정할 수 있다. 속도계 안에는 기어 표시가 되어 있고 온보드 컴퓨터를 통해 평균 속도라든가 총 주행시간을 파악할 수 있도록 되어 있다. 물론 후방에 장애물이 있거나 도어가 열려 있는 상황을 그림으로 표현하고 있는 것이 재미있다.

4스포크의 스티어링 휠은 디자인은 변한 것이 없지만 가운데 로고를 패드 위 음각에서 별도의 엠블럼을 삽입하는 것으로 바뀌었다.

가장 눈에 띠게 달라진 부분은 센터 페시아와 센터 콘솔 부분. 우선 5.6인치 모니터가 6.5인치로 커져 있고 그 주변의 버튼류의 디자인이 한층 세련되어졌다. 터치 스크린 방식의 모니터는 팝업 형태로 안쪽에 카세트 및 CD 삽입부가 내장되어 있다. 이 모니터에는 후진 기어를 넣었을 때 자동차 뒤쪽의 상황이 나타난다. 13개의 스피커를 채용한 AV 시스템을 채용한 것은 시대적 흐름에 따른 것이다. 더불어 전체적으로 단순히 우드트림을 했다는 정도에서 상품성을 한 단계 업그레이드했다고 할 수 있을 것 같다.

재떨이 커버 디자인도 변화를 주었고 실렉트 레버도 기능은 그대로이지만 우드를 적용하고 있는 점이 달라져 있다.

센터 콘솔 박스의 광 센서 이동식 재떨이와 오버헤드 콘솔도 시각적인 면은 물론이고 기능성까지 고려한 것. 센터 콘솔 앞쪽에 공기정화기 조절 버튼과 도어 잠금 손잡이가 있다. 그 뒤쪽에는 뒷좌석을 위한 별도의 7인치 모니터가 설치되어 있다. 물론 뒷좌석에서 센터 암레스트에 설계된 버튼으로 조절할 수 있다. 최근에 등장하는 대형차들은 이런 AV 시스템으로 소비자들에게 어필하려는 경우가 많다. 전에는 복잡해져 보이던 것이 이제는 없으면 어딘지 허전해 보일 정도로 보편화되어 가는 추세인 것 같다.

시트는 운전석은 8웨이 전동 시트로 럼버 서포트는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 그런데 등받이의 높이가 다른 모델에 비해 약간 낮은 듯하다. 홀드감은 충분하며 푹신한 느낌을 주도록 설계되어 있다.

리어 시트는 뒷좌석 전용 모델답게 6 : 4 분리 리클라이닝 기능은 물론이고 전동 마사지 기능, 그리고 비행기 일등석 시트처럼 다리 지지대까지 설계되어 있다. 조수석 헤드레스트를 접이식으로 해 뒷좌석에 앉아서도 전방이 답답하지 않도록 한 배려도 돋보인다. 물론 리모콘으로 조수석 시트를 앞쪽으로 밀 수 있으며 시트백에는 테이블이 마련되어 노트북 등을 사용할 수 있는 공간을 만들고 있다. 이 정도라면 비싼 차를 사서 운전자에게만 좋은 일 한다는 말 듣지 않아도 될 듯 싶다.

운전석 메모리 시트, 뒷좌석 히팅 매트, 전동 접이식 사이드미러 등 어지간한 편의장비는 빠짐없이 구비되어 있다.

Engine & Impression

파워 트레인은 큰 변화가 없다. 3.2리터 직렬 6기통 DOHC 600S를 기본으로 2.8리터 직렬 6기통 DOHC 500S, 그리고 보급형이라고 할 수 있는 2.3리터 직렬 4기통 DOHC 400S 등 세 가지가 설정되어 있다.

이중 시승차는 3.2리터 사양으로 배기량 3,199cc 최고출력 220ps/5,500rpm, 최대토크 32.0kgm/3,800rpm의 파워를 낸다. 여기에 5단 AT가 조합되며 구동방식은 국내 대형차 중 유일하게 뒷바퀴 굴림방식.

처음 체어맨이 등장했을 때는 시동키를 돌리면 계기판 가운데 둥그렇게 있는 LED를 통해 엔진오일, 냉각수, 에어백 상태 등 각종 차량 상태에 대한 자체 진단상황이 표기되며 이상이 없을 경우 OK라고 표시가 되었었다. 지금은 일반화된 트립 컴퓨터였다. `OK`사인이 떨어지고 나서 한참 후 적산거리가 표시된다. 하지만 뉴 체어맨은 그 디스플레이가 생략되었다.

뉴 체어맨에 탑재된 직렬 6기통 엔진은 `실키식스`라고 표현하는 쌍용측의 주장과는 달리 배기량에 비해 폭발적인 파워 추출이 돋보인다. 벤츠는 이 직렬 6기통을 마지막으로 모두 V6화 했다. 어느 영역에서나 거침없는 회전상승과 넘치는 토크와 지칠줄 모르는 출력이 자랑이다.

기어비 점검을 해 보았다. 통상영역인 100km/h에서 엔진회전은 2,000rpm 부근. 처음 데뷔시에는 2,500rpm이었었는데 세팅이 바뀐 것 같다. 그런데 연비는 1등급에서 2등급으로 떨어지고 공인연비도 8.6km/ℓ에서 7.7km/ℓ로 더 나빠져 있다. 풀 가속을 하면 레드존이 시작되는 6,500rpm에서 정확히 시프트업이 진행되며 65km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 180km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 거기까지는 무난히 상승이 되다가 약간 뜸을 들이며 4,800rpm에서 200km/h 벽을 돌파한다. 엑셀러레이터는 여전히 즉답식쪽에 가깝다. 다만 학습기능이 있어 가속을 즐기는 주행을 하다보면 나중에는 엔진회전이 쉽게 떨어지지 않는다.
가속감은 직렬 6기통 답게 5m가 넘는 차체가 크게 부담스럽지 않을 정도다. 그 상태에서 급제동을 해도 쏠리거나 하지 않고 속도를 떨어 트려준다.

프론트 스트럿, 리어 멀티링크의 서스펜션의 소프트 함은 여전하다. 한국의 고급차, 특히 쇼파 드리븐카의 승차감은 그야말로 푹신함이 생명인 것은 변함이 없다. 그로 인해 과감한 핸들링을 하면 롤링이 크다. 다리의 이음매 등에서도 체어맨은 약간 과민반응을 보인다. 다시 제자리를 찾는 데는 이상이 없는데 큰 충격을 대범하게 받아 넘기는 독일차의 특성과는 약간 거리가 있다. 이는 국산 대형차들의 특성과 크게 다르지 않은 특성이다.

초기 벤츠의 엔지니어들이 개발에 같이 참여했을텐데 이런 식의 세팅에 찬성했을지 의문이 들었었다.

저중속에서 잔 충격은 무난하게 흡수를 해준다. 그러면서 뒷좌석에 앉아 있는 사람에게 안락한 기분을 느끼도록 지긋이 전진한다. 그러나 고속영역에서의 양보가 못내 아쉬운 생각이 든다. 특히 와인딩 로드를 과감하게 공략할 때는 그 특성이 그대로 살아나며 운전자의 상체가 쉽게 한쪽으로 쏠리는 경향이 있다. 차체의 무게도 느껴진다. 물론 과격하게 조작하지 않는다면 별 문제는 없다. 핸들링 특성은 약 오버다. 코너링에서 무심코 가속을 하면 스티어링이 안쪽으로 말리는 기분이 든다.

물론 쌍용이 체어맨의 성격을 쇼파 드리븐카에 초점을 맞추었다는 점을 생각하면 이해가 가는 세팅이다. 다만 오늘날 유럽의 고급 세단들이 스포티한 감각을 살리는 흐름을 고려한다면 아쉬운 면이 없지는 않다.

안전장치로는 듀얼 에어백, 사이드 에어백, ABS, ASR(가속시 미끄러짐 방지장치) 등이 적용되어 있다.

오랜만에 모델체인지를 한 체어맨은 성능에서의 개량보다는 익스테리어의 변화와 인테리어의 고급화가 두드러진다. 시대적 흐름에 맞게 최고급차가 갖추어야 할 다양한 첨단 장비를 만재해 상품성을 높이고 있다는 것이다.

주요제원 CM600S

크기 : 전장×전폭×전고가 5,135×1,825×1,465mm, 휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 1,550/1,540mm 차량중량 1,787kg 타이어 215/60R16
실내 : 장×폭×고 2,020×1,495×1,185mm
엔진 : 직렬 6기통 DOHC 3,199cc 최고출력220ps/220ps/5,500rpm,최대토크32.0kgm/3,800rpm
서스펜션 : 앞/뒤 댐퍼 스트럿/멀티링크


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