기아자동차의 스팅어를 시승했다. 0-100km/h 4.9초, 최고속도 270km/h라는 한국산차 중 역대 최고의 수치를 자랑하는 모델이다. 스팅어의 역할은 높은 판매대수보다는 기아자동차도 이런 장르의 모델을 만들 수 있다는 것을 어필하는 이미지 리더이다. 찬반 논란이 뜨겁게 일어나 시선을 끄는 것이 중요하다. 기아 스팅어 2.0터보 GT의 시승 느낌을 적는다.

지금 자동차업계는 자율주행 시대를 이야기하면서 스포츠카를 판다. 여전히 ‘달리는 즐거움’과 감성(Emtion)을 중요한 세일즈 포인트로 내 세우고 있다. 아무리 커넥티드카와 자율주행차에 관한 뉴스가 넘쳐 나더라도 적어도 스팅어의 모델 라이프 사이클이 다하는 5~7년 후에도, 아니 그 후에도 이런 트렌드는 크게 달라지지 않을 것이다.

그렇게 이야기하는 것은 두 가지 이유에서다. 하나는 지금 IT업계와 미래학자들이 말하는 자율주행이라는 미래의 먹거리가 거대 기업들로 구성되어 있는 자동차업계의 저항에 쉽사리 주류로 자리잡을 수 없다는 데 있다. 정체된 도심이나 고속도로에서의 자율주행기술은 자동차회사들도 앞다투어 도입을 할 것이다. 하지만 아예 운전을 하지 않아도 된다면 지금의 자동차회사들은 존재감이 없어져 버린다. 포르쉐 911이나 기아 모닝을 운전하는(Driving) 것이 아니라 단지 타는(Riding) 것이라면 굳이 비싼 돈을 지불하고 고가의 프리미엄 브랜드의 모델을 구입할 이유가 없어져 버린다.

두 번째는 사람의 본능에 관한 것이다. 자율주행차는 안전하고 스트레스 없는 운전을 제공할 수 있겠지만 인간이 자신의 의지에 의해 별도의 기계나 전자장비의 조작없이 자유를 느끼게 하는 지금의 자동차를 쉽게 포기하지 않을 것이기 때문이다. 먼 미래에 그것이 완전히 새로운 개념으로 바뀐다고 해도 그렇게 되기까지에는 적지 않은 시간이 걸릴 것이다.

스팅어는 현대기아차 그룹에서 가장 먼저 본격적인 스포츠 세단을 표방하는 모델이다. 현대자동차는 스쿠프와 티뷰론, 투스카니로 이어지는 소위 ‘스포츠 패션카’가 있었지만 기아자동차는 스팅어가 처음이다. 지금까지는 ‘스포티’라는 표현은 사용했지만 스팅어는 ‘스포츠’라는 용어를 사용하는 데 주저함이 없다.

스팅어가 나온 환경이 과거와는 크게 다르다. 2006년 폭스바겐그룹에서 스카우트한 피터 슈라이어라는 걸출한 디자이너에 BMW M브랜드에서 영입한 알버트 비어만 등 저먼 어벤저스들이 협력해 만든 차다. 현대기아차라는 물리적인 환경은 그대로이지만 외적 내적인 잠재력은 독일차의 냄새가 짙게 풍기는 모델이다. 이런 환경의 변화는 현대기아차만이 아니다. 볼보의 디자인과 파워트레인 책임자도, 재규어의 파워트레인 책임자도 독일인이다. 독자적인 길을 걷던 일본의 인피니티도 디자인 책임자로 독일인을 영입했다.

그래서 노리는 것은 사람의 감성을 움직이는 차를 만드는 것이다. 스타일링 디자인으로 시각적인 감성을 사로잡고 주행성을 통해 ‘달리는 즐거움’을 제공하기 위함이다. 자동차는 20세기 미국에서 의해서 거대 기업화되었지만 실제로 기술을 발전시킨 것은 독일이었고 세계는 대부분 독일차를 벤치마킹하는 것이 자연스러운 현상으로 자리잡았다.

역으로 말하면 독일차를 이기기 보다는 독일차들과 경쟁을 표방해 존재감을 높이려는 움직임이 계속되고 있는 것이다. 미국의 캐딜락도 일본의 렉서스도 독일의 뉘르부르크링에서 테스트했다는 점을 강조하는 이유이다. 판매대수는 일본차가 가장 많지만 자동차라는 상품에 대한 가치는 독일차가 독보적이기 때문이다.

그런 배경에서 태어난 스팅어는 분명 지금까지와는 다른 한국차를 어필해야 하는 임무를 띠고 있다. 좋다는 평가가 나오면 좋겠지만 나쁘다는 평가도 나와 더 많은 사용자들에게 관심을 끌 수 있어야 한다. 그러면서 성장해 가야 한다. 그런 자세가 없다면 브랜드 가치의 제고를 할 수 없다.

현대는 제네시스를 통해 정통 세단의 이미지를 강조하고 기아는 스팅어를 통해 역동적인 이미지를 만들고자 하는 역할 분담이 보이는 것은 평가할 만하다.

Exterior

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스팅어는 GT를 표방한다. 장거리 주행에도 부담이 없는 스포츠세단을 그렇게 표현한다. 오늘날 스포츠카는 포르쉐는 물론이고 페라리도 GT 성격을 표방하고 있다. 더 이상 20세기 스파르탄 개념의 스포츠카는 없다.

스팅어의 스타일링 익스테리어에서 가장 눈길을 끄는 것은 사이드 실루엣이다. 패스트백 타입의 프로포션을 취하고 있는 자세는 롱 노즈 숏 데크, 로 노즈 하이 데크는 스포츠카의 공식을 따르고 있다. 그보다는 선과 면의 조합으로 인한 분위기가 마세라티 기블리를 떠 올리게 하는 대목이 눈길을 끈다. 치켜 올라간 듯한 리어의 형상으로 성격을 표현하고 있다. 전체적인 실루엣이 앞쪽의 라디에이터 그릴과의 조합이 아직은 익숙치 않지만 시간이 필요한 부분이다. 빨간색 브렘보제 브레이크 캘리퍼는 중요한 엑센트다.

앞 얼굴에서는 그릴과 분리된 날카로운 헤드램프가 분위기를 이끌고 있다. 맆 스포일러와 에어 커튼과 에어 스페이드 등 스포츠카의 디테일을 사용해 역동성을 살리고 있지만 과도하지는 않다. 외유 내강을 강조하는 유럽 스포츠세단들의 트렌드를 벤치마킹 한 흔적이 보인다.

뒤쪽에서는 차체 일체형 스포일러와 컴비내이션 램프로 엉덩이를 높게 설정한 것을 강조하고 있다. 범퍼 아래는 디퓨저와 듀얼 트윈 머플러로 스포츠세단임을 주장하고 있다. 엉덩이가 높은 만큼 리어 글래스의 비중이 작고 그것은 실내 룸 미러의 시야를 좁히고 있다.

차체 크기는 전장X전폭X전고가 4,830 X1,870 X1,400mm, 휠 베이스 2,905mm. 기아 K5보다도 전장이 25mm가 짧다. 낮은 전고로 성격을 강조하고 있다. 이 수치는 경쟁 차종으로 표방하고 있는 BMW 4시리즈 그란 쿠페와 아우디 A5 스포츠백보다 크다. 플랫폼은 현대기아차의 후륜구동용을 유용하고 있다. 가을에 출시될 제네시스 G70도 같은 플랫폼을 사용한다.

Interior

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인테리어는 시대적인 트렌드를 반영하고 있다. 디테일에서는 프로펠러형 에어 벤트는 메르세데스 벤츠의 느낌도 나지만 선의 사용에서는 아우디의 터치가 느껴지기도 한다. 다양한 장비를 망라했지만 센터페시아 가운데 솟은 디스플레이 모니터 외에는 아날로그 감각이 더 강조되어 있다. 아래쪽 버튼의 크기에서도 그런 느낌이 살아난다.

앞서 언급했듯이 디지털 장비의 편의성도 필요하지만 여전히 감성적인 면에서는 자동차 본연의 기능들이 쉽게 바뀌지는 않을 것이라고 말하고 있다. K9등이 보여 주는 첨단 기술이 총 집합된 느낌보다는 간결하게 정돈된 선과 레이아웃이 강조되어 있다. 더불어 높은 질감의 소재들로 고급스러움을 살리려 하고 있다.

3스포크 스티어링 휠은 차종에 따라 D컷 타입도 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 속도계와 회전계의 사이에 온보드 컴퓨터 모니터가 있는 전형적인 타입이다. 오늘날 많은 브랜드들이 이 부분에서는 거의 비슷해져 가는 느낌이다. 운전자의 시인성과 해독성을 고려한 결과다.

실렉터 레버 주변에는 주행 제어를 위한 각종 버튼이 나열되어 있다. 성격에 따라 구분하는 것도 좋을 듯하다. 드라이브 모드 스위치는 다이얼 타입이다.

시트는 5인승. 착좌감에서 적지 않은 변화가 느껴진다. 푹신한 감은 더 이상 없다. 그 차이가 크다. 이는 장거리 운행에서 중요한 요소다. 혈액 순환이 잘되면서 지지성과 홀드성에서 피로감을 줄일 수 있어야 한다. 제네시스 G80 이후 현대기아차의 상급차들에서 가장 크게 변화한 부분이다.

리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 패스트백 루프로 인해 머리 공간이 넉넉치는 않다. 170cm 신장의 기자가 앉은 상태에서 머리가 닿을락 말락 하는 정도다.

경쟁 모델로 표방하고 있는 아우디 A5나 BMW 4시리즈 그란 쿠페에 비해 더 넓은 공간은 작은 장점일 수도 있다. 트렁크 입구가 좁고 한껏 올라간 후미로 인해 입구의 높이 또한 높아져 적재공간은 넓은 편은 아니다. 대신 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어 대신 자잘한 물건을 수납할 수 있는 공간이 만들어져 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 255마력의 2.0 터보 GDI엔진과 370마력의 3.3 트윈 터보 GDI, 그리고 2.2 디젤 엔진 3가지. 3.3트윈 터보는 이미 시승을 했고 이번에는 2.0터보 가솔린이다.

변속기는 현대 파워텍이 만든 뒷바퀴 굴림용 토크 컨버터방식 8단 AT. 시승차의 구동방식은 뒷바퀴 굴림 방식인데 모든 모델에 AWD를 선택할 수 있다. 현대기아의 AWD는 주로 마그나 스티어의 것을 사용한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부터. 현대기아차 2리터 배기량 모델 중에서는 가장 낮은 세팅이다. 레드존도 7,000rpm부터로 높다. 변속기에 적지 않은 튜닝이 이루어졌음을 알 수 있다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진감은 매끄럽다. 중량 대비 출력이 6.47kg/ps이므로 이 장르와 등급에서는 보통 수준이다. 풀 가속을 해도 폭발적이지는 않지만 직결감이 아주 좋다. 오늘날 등장하는 토크컨버터 방식 AT의 성능이 좋아진 것을 확인할 수 있는 대목이다.

다시 가속을 해 나가면 시프트 업 상황에 따라 회전수 보정을 해 주면서 치고 올라가는 맛이 일품이다. 오른발에서 잠깐 발을 떼도 회전계의 바늘이 크게 떨어지지 않고 다음 반응을 준비한다. 가속시의 부밍음은 굳이 억제하려 하지 않은 수준이다. 통상의 모델에 비해서는 낮은 톤의 사운드가 살아나지만 4기통의 한계는 있다. 다만 가상 사운드를 만들어 내려 한 때문인지 조금은 어색할 때도 있다.

토크감은 배기량을 감안하면 의외로 두텁다. 변속기의 매핑과 어울려 실제 토크보다 더 높게 느껴진다. 오른발의 엑셀 워크에 반응하는 회전의 상승감이 지금까지 기아차에서는 느껴 보지 못했던 전혀 다른 감각이다. 그러면서 스포츠 성향의 모델이 원하는 Fun이 살아난다. 이 정도의 감이라면 굳이 3.3리터 터보가 아니더라도 이 차의 성격을 즐기는 데는 부족함이 없을 듯하다.

중고속역을 넘어 고속역에 다다를 때까지 같은 톤으로 엔진 회전이 상승하는 느낌도 다르다. 같은 시스템을 가지고 튜닝을 달리하면 이런 성능을 끌어 낼 수 있다는 것을 보여 주고 있다. 알버트 비어만의 손길이 느껴진다. 원하는 만큼 뻗어 주는 출력 추출감도 일품이다.

서스펜션은 앞 듀얼 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 (5-Link) 타입. 댐핑 스트로크는 짧다. 짧지만 노면의 요철을 튕겨내지 않는다. 노면의 정보를 전달하면서도 적절한 감쇄력으로 자세를 제어한다. 특히 고속 방지턱을 넘는 거동이 좋다. 이 감각은 시트와 어울려 오랜 시간 운전해도 허리와 목에 부담을 주지 않는 중요한 대목이다. 이 대목에서는 독일 뉘르부르크링에서 어떤 방향성으로 주행 테스트를 했는지를 보여 준다.

록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 전형적인 뒷바퀴 굴림방식의 특성은 아니다. 상황에 따라서는 미세한 언더 스티어 현상이 나타나기도 한다. 현대 제네시스가 처음 나왔을 때도 이런 특성을 보였었다. 연속되는 와인딩 로드에서의 반응은 플랫 라이드. 롤 각의 억제 감각이 기존 기아차와는 현저하게 차이가 난다. 토크 벡터링 시스템의 효과이기도 하다. 어깨에 과도한 힘이 들어가지 않고 주파할 수 있다는 것은 필수 조건이다. 푸트워크는 잽에 가깝다.

브레이크 감각도 지금까지와는 다르다. 기존의 기아차 브레이크는 너무 예민해서 차체의 거동이 부자연스러웠다. 스팅어는 원하는 만큼만 제동해 준다. 자동차를 시승하는 직업을 가진 이들이 원했던 간단하게 말하면 독일차 느낌의 제동감각이다. 미쉐린 파일럿 스포츠의 타이어도 2.0 터보 엔진과 하체의 거동을 제어하는데 부족함이 없다.

스팅어가 추구하는 것은 더 이상 주행성에서 내놓을 것이 없는 후발 브랜드의 한계를 극복하는 것이다. 그 목표를 달성하기 위한 필요한 조건은 갖추었다고 할 만하다. 전체적인 주행 특성을 굳이 구분하자면 BMW M이나 아우디 S4, 메르세데스 AMG등과는 다르지만 이제는 ‘스포티’를 넘어 ‘스포츠’ 세단이라는 표현을 사용해도 충분하다고 할 수 있다. 거기에 그란투리스모라고 용어가 말하듯이 21세기 스프츠 세단으로서의 조건도 갖추었다.

이제는 시장에서 소비자와 어떻게 교감하고 소통하느냐가 중요하다. 제품만으로 모든 것을 이룰 수는 없다. 마케팅에서 어떻게 접근하고 어떻게 인식시키느냐가 중요하다.

주요제원 기아 스팅어 2.0 터보 GT

크기
전장×전폭×전고 : 4,830×1,870×1,400mm
휠베이스 : 2,905mm
트레드 앞/뒤 : 1,596/1,619mm (19인치 타이어)
공차중량 : 1,650kg
 
엔진
배기량 : 1,998cc
최고출력 : 255ps/6,200rpm
최대토크 : 36.0kgm/1,400~4,000rpm
 
변속기
형식 : 8단 AT
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 듀얼 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크 (5-Link)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/솔리드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40ZR19/ 255/35ZR19
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
 
성능
0→100km/h 가속 :--초
연비 : 10.4km/L(도심 9.2/ 고속 12.2)
이산화탄소 배출량 : 161g/km

시판가격
프라임 : 3,500만원
플래티넘 : 3,7780만원 (2.0T)