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유일한 | YOLO! 메르세데스 E 클래스 쿠페 |

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2017-07-25 03:13:20

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쿠페에는 세단과 다른 매력이 있다. 탑승 인원에 따라 다르지만, 분명히 네 명이 탑승할 수 있음에도 불구하고 두 개만 마련된 도어는 ‘앞좌석의 두 명만을 위한 완벽한 공간’을 만들어낸다. 그리고 그 매력은 E 클래스 쿠페에도 고스란히 이어져오고 있다. 세단과 동일한 프론트 디자인, 실내 디자인을 갖고 있음에도 E 클래스 쿠페가 따로 시장에 나올 수 있고, 판매될 수 있는 이유인 것이다.

 

메르세데스는 E 클래스의 조상 시절부터 지속적으로 쿠페를 제작해 왔지만 기자의 기억 속에 남아있는 쿠페는 CLK 쿠페다. 당시 E 클래스의 차체를 그대로 사용하는 대신 E 클래스의 디자인과 스타일을 차용하고 C 클래스의 플랫폼을 사용함으로써 경쾌한 움직임을 만들어내고자 했던 자동차였다. 그 소망은 ‘경량의 작은 쿠페’라는 뜻의 약어인 CLK에 그대로 담겨 있었고, 본격적으로 접할 수 있었던 C209 모델에서 이와 같은 성격을 확인할 수 있었다. 그리고 쉽게 손에 넣을 수 없었던 CLK DTM AMG 모델에 열광했던 기억이 있다.

 

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CLK는 이후 기술의 발전으로 인해 E 클래스의 플랫폼으로도 경쾌한 움직임을 만들 수 있게 되면서 후속 모델로 부활한 E 클래스 쿠페(C207)에 자리를 물려주고 단종되지만, CLK를 통해서 처음 구사되기 시작했던 B 필러가 없는 독특한 디자인 코드가 그대로 계승되었다. 그리고 E 클래스가 새로운 플랫폼으로 풀체인지를 단행하면서 E 클래스 쿠페 역시 새롭게 태어났다. 그것이 오늘 눈앞에 있는 C238 모델이다.

 

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사실 현재의 E 클래스 쿠페는 경량을 추구했던 CLK 시절과는 좀 달라진 상태다. 외형 중 전면에서는 거의 차이를 보이지 않는데다가 파워트레인 역시 E 클래스와 동일한 것을 사용한다. 전체적으로는 경쾌함 보다는 우아함을 좀 더 추구하는 모양새로, 메르세데스의 정체성을 그대로 추구하고 있다고 보는 것이 좀 더 맞겠다. 그러나 쿠페는 쿠페인 법이고, 경쾌함은 성능이 아닌 감성으로 재현되고 있다. 그 미묘함과 작은 차이가 세단과 쿠페의 영역을 가르고 있다.

 

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E 클래스 쿠페는 전면만을 바라보고 있으면 세단과 구분이 쉽지 않다. 전면의 대부분을 차지하고 있는 프론트 그릴과 두 개의 LED 라인을 품고 있는 헤드램프, 프론트 범퍼의 형상도 동일하다. 시승차는 AMG 패키지를 적용하고 있어 다이아몬드 그릴과 역동적인 형태의 프론트 범퍼를 적용하고 있는데, 이로 인해 약간의 역동성이 가미된다. 보닛 라인도 세단과 동일하지만 불룩 솟아오른 두 개의 돔이 이 차가 보유한 출력을 보여준다.

 

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측면에서는 E 클래스 쿠페만의 라인이 구사되고 있으며 전면부터 A 필러 시작지점까지는 세단과 동일하지만 그 뒤는 완전히 다르다. A 필러가 끝나는 지점부터 곡선을 그리며 완만하게 떨어지는 루프라인이 트렁크 리드까지 이어지며, 그 아래는 초승달 형태의 윈도우가 채우고 있다. 쪽창을 적용해 완벽하게 곡선을 구사하는 윈도우는 크롬 라인을 둘러 멋을 부렸고, B 필러가 없어 아름다움이 배가된다.

 

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세단은 사이드미러가 A 필러에 붙어 있었지만 쿠페는 사이드미러가 플래그 형태로 바뀌었다. 쿠페만의 윈도우라인을 해치지 않으면서도 역동성을 조금 더 배가시키는 디자인으로 보인다. 도어 자체는 세단보다는 크지만 그래도 측면에 빈 공간이 많은 편인데, 측면에 특유의 라인이 적용되어 있는데다가 윈도우의 아름다움에 시선이 뺏기기 때문에 허전하다는 느낌은 들지 않는다.

 

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후면 역시 쿠페만의 디자인을 잘 살리고 있다. 트렁크 리드를 돌출시켜 리어 스포일러의 역할을 할 수 있도록 했고, 쿠페만을 위해 제작한 가로로 긴 형태의 테일램프가 세단과는 다른 이미지를 확실하게 부여한다. 번호판은 리어 범퍼에 적용됐고, 그 아래로는 머플러와 하단을 장식하는 크롬 라인이 멋을 배가시킨다. 역동성도 고려했겠지만 그보다는 우아함이 먼저 연상된다. 구매 고객들을 고려한 디자인의 힘일 것이다.

 

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실내로 들어오면 E 클래스와 동일한 디자인의 대시보드가 운전자를 반긴다. 12.3인치 디스플레이 두 개로 구성된 와이드 스크린 콕핏과 센터페시아의 디자인, 버튼 배열까지도 동일하니 다른 자동차를 탑승하고 있다는 기분이 좀처럼 들지 않는다. 대시보드에서 쿠페를 다른 모델과 구분할 수 있는 특징은 터빈 블레이드를 모티브로 한 송풍구다. 별도의 작은 다이얼로 개폐를 조작했던 세단과 달리 송풍구 중앙을 잡고 돌려서 개폐를 조작하는 것이 이채롭다.

 

E 클래스만의 도어 인터페이스에도 약간의 변화가 있다. 본래 사이드미러 옆에 위치했던 트위터는 사이드미러 디자인이 변경되면서 도어 트림으로 자리를 옮겼다. 도어 트림도 세단처럼 길게 이어지는 방식이 아니라 중간 즈음에서 곡선을 끊기도록 되어 있어 야간에 조명이 들어올 때 세단과는 약간 다른 그래픽이 만들어진다. 4개의 윈도우가 다 열리는데 뒷좌석에서 윈도우 조작이 불가능하다는 점은 이해하기 약간 어려운 부분이다.

 

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쿠페 모델답게 1열 시트는 두툼한 형태로 버킷 시트처럼 다듬어져 있어 착좌감이 우수한 것은 물론 코너에서의 상체 지지력도 좋다. 1열 시트 측면에 마련된 은색 손잡이를 젖히면 손쉽게 뒷좌석으로 이동이 가능하다는 점은 쿠페로써는 매력적인 점이다. 차체 크기 덕분인지 2열에도 평균 체격의 성인이 편안하게 앉을 수 있는데, 쿠페의 디자인을 희생하지 않으면서도 실용성을 구사했다고 할 수 있다.

 

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국내에 수입되는 E 클래스 쿠페는 2.0L 디젤 엔진과 3.0L 가솔린 엔진, 두 가지다. 이번에 시승한 모델은 일전에 시승했던 E 400 세단과 동일한 3.0L V6 가솔린 엔진을 탑재한 모델로 5,250-6,000 rpm에서 최고출력 333 마력, 1,600-4,000 rpm에서 최대토크 48.9 kg-m을 발휘한다. 세단보다 크기가 약간 작음에도 불구하고 공차중량은 1,940 kg로 무게가 좀 더 나가는데 시트 등 부품의 무게 차이가 이와 같은 차이를 발생시키는 것으로 예상된다.

 

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대부분의 운전자들이 E 클래스 쿠페에게 기대하는 감각은 ‘세단보다는 조금 더 스파르탄적인 움직임’일 것이다. 미안하지만 쿠페의 움직임은 세단과 큰 차이를 보이지 않는다. 이는 쿠페가 덜 스파르탄적이라기 보다는 이미 E 400 세단이 출력과 발진 감각으로 일상적인 영역에서 운전자를 만족시킬 수 있는 스파르탄을 품고 있기 때문이라고 보는 것이 맞는 것 같다. 쿠페 역시 그러한 감각을 그대로 계승하고 있기 때문에 움직임이 크게 다르지 않다.

 

E 400 쿠페의 성능 수치는 E 400 세단과 전혀 차이가 없다. 100 km/h에서 1,300 rpm에 머무는 엔진 회전, 50 km/h에서 2단, 90 km/h에서 3단으로 변속되는 변속기의 기어비, 4륜구동 시스템, 록 투 록 2,2 회전의 스티어링 휠도 동일하다. 차이가 있다면 세단보다 조금 더 짧은 길이와 휠베이스로 인해 코너에서의 성능이 조금 더 부각되는 정도일까. 사실은 그것도 일반도로 주행 중에는 느끼기 힘들다.

 

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결론부터 말하자면 E 클래스 쿠페가 주는 영역은 ‘성능이 아닌 감성적인 영역’이라고 할 수 있다. 세단과 약간은 앉는 감각이 다른 버킷형 시트에 앉아 벨트를 매고 스티어링을 잡은 후, 익숙한 형상의 전면을 보면서 운전하다가 측면에서 다가오는 자동차를 확인하기 위해 고개를 살짝 돌리는 순간 그 곳에는 세단과는 다른 풍경이 펼쳐진다. 세단에서는 불가능했던 ‘사이드미러 너머를 통한 사각지대 확인’도 가능해진다.

 

이제는 전자장비 기술이 발전한 관계로 ‘후측면 사각지대 감지 시스템’은 거의 필수로 적용되어 있고, E 클래스 쿠페도 이를 적용하고 있다. 그러나 고개를 직접 돌려 측면을 확인하는 숄더체크의 묘미와 시야의 트임은 경험하고 효과를 보지 않은 사람은 모를 것이다. 쿠페 형상으로 인해 폭이 더 넓어진 윈도우와 B 필러가 없는 디자인으로 인해 숄더체크 시의 사각지대도 발생하지 않는다. 더욱 적극적인 운전을 즐길 수 있는 것이다.

 

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여기에 가속 시 발생하는 부밍음과 고회전에서 살아나는 출력이 직선에서 가속의 즐거움을 살려주고 멀티 챔버 시스템을 도입한 에어 바디 컨트롤이 코너링에서는 물론 평상시에도 차체 제어를 도와준다. 사실 에어 바디 컨트롤에 대해서는 눈치채기 힘들었는데, 신호 때문에 급정지한 후에 차체가 스스로 움직이는 것을 느낀 후에야 매뉴얼을 보고 알 수 있었다. 그만큼 평상시에는 이 시스템이 자연스럽게 개입하고 빠진다는 이야기이다.

 

시승할 때마다 느끼는 것이지만 메르세데스의 디스트로닉 플러스는 작동 감각이 안정적이고 차선 또는 장애물에 대한 인식 수준도 높다. 비로 인해 한 쪽 차선이 물에 잠겨 잘 보이지 않는 상황에서도 차선 이탈이 잘 발생하지 않는다. 손을 놓고 주행할 수 있는 시간도 과거에 비해서는 길어졌지만 그래도 1분을 약간 넘기는 정도에 그친다. 상황에 따라 다르지만 손을 뗀 후의 유지 시간은 1분 10-20초 정도인 것으로 보이며, 그 이후에는 스스로 속력을 줄인다.

 

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세상은 빠르게 변하고 있다. 전통적인 가정을 꾸리는 사람들도 있지만 결혼을 하지 않고 비혼을 선언하는 사람도, 결혼을 한다 해도 아이 없이 여유 있는 인생을 즐기고자 하는 사람들도 늘고 있다. E 클래스 쿠페는 가정을 꾸리지 않아 둘만 탈 일이 많은, 그럼에도 불구하고 가끔은 친구들을 태워야 하는, 그런 여유가 있는 사람들에게 새로운 라이프스타일과 멋을 제시하는 자동차인 것이다.

 

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만약 자신의 삶이 결혼과 출산이라는 루트를 따르지 않는다면, 그럼에도 불구하고 여유가 있고 E 클래스 세단은 식상하다면, E 클래스 쿠페는 만족감을 줄 것이다. 만약 계획이 틀어져서 결혼을 하거나 아이가 생긴다고 해도 걱정할 필요는 없다. 제법 넉넉한 2열 좌석이 아이의 성장을 커버해 줄 것이니 말이다. 그렇게 보면 E 클래스 쿠페는 의외로 미래의 가정을 생각하는 현재의 욜로족에게 메르세데스가 제시하는 스타일에 대한 대답일지도 모른다.

 

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