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채영석 | 기아 스토닉 1.6 VGT 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2017-08-04 00:04:44

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기아자동차의 소형 SUV 스토닉을 시승했다. 스토닉은 크로스오버로 분류되는 SUV의 장르에 속한다. 속속 등장하는 이 등급의 모델들이 그렇듯이 스토닉도 젊은층들의 취향을 반영해 다양한 차체 컬러를 채용하고 있다. 그룹 내 동급 모델인 코나와의 차별화도 계산한 차만들기가 보인다. 기아 스토닉 1.6VGT의 시승 느낌을 적는다. 


스토닉은 화이트와 스모크블루, 딥 시에나 브라운 컬러 등 전형적인 무채색보다 시그널 레드와 모스트 엘로우 등 원색의 차체 컬러가 더 어울리는 모델이다. 이는 다양한 자기변신이 가능한 B세그먼트 모델들의 특징이기도 하다. 소위 말하는 성공하는 사람들이 타는 차라는 공식을 거부하는 신세대 사용자들에 어필하기 위해서는 개성을 강조할 수 있어야 한다.

 

사실 자동차회사의 입장에서 작은 차는 수익성 면에서 불리하다. 상급 모델과 크게 차이가 나지 않는 각종 장비를 탑재하고도 차체가 작다는 이유만으로 더 낮은 가격으로 팔아야 하기 때문이다. 하지만 그런 공식을 깨고 다양한 모델을 라인업 할 수 있게 된 것은 플랫폼 공유와 부품 공유로 인해 가능한 것이다. 현대기아차그룹도 앞바퀴 굴림방식 플랫폼에 소형과 중형, 두 가지, 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼 등으로 모하비와 상용밴을 제외한 모든 모델을 만들어 낸다.

 

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그런 장점을 활용해 그동안 현대기아차는 세단 위주의 라인업 확대 전략을 펼쳐 왔다. 하지만 코나와 스토닉의 출시 시기에 엑센트를 단종하는 등 SUV 라인업을 늘리는 쪽으로 방향을 선회했다.

 

기아 브랜드는 이로써 SUV에서도 풀 라인업을 갖추었다. 프레임이 있는 모하비를 비롯해 중형 쏘렌토, 준중형 스포티지, HEV 니로, 그리고 소형 스토닉까지 다섯 개나 된다. 여기에 쏘울까지 포진되어 있어 SUV가 대세인 시대에 필요 충분한 조건을 갖춘 샘이다. 더 중요한 것은 소형차 위주의 중국시장에서 급신장하고 있는 SUV 붐에 대응하기 위한 것이기도 하다.

 

기아 스토닉은 현대 코나와 함께 세상이 바뀌었다는 것을 단적으로 보여 주는 모델이다. 한국시장만 국한해서 보면 신형 그랜저가 베스트 셀링카 자리를 굳건히 지키고 있는 것이 말해 주듯이 중대형 위주의 소비 행태가 살아있다. 하지만 한국시장에서 가장 작은 B 세그먼트의 모델 또한 폭발적인 신장세를 보이고 있다. 2016년 15만여대가 팔려 지난 5년간 10배 이상 증가했다.

 

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그 증가세를 가장 먼저 감지한 것은 르노삼성의 QM3였고 이어서 등장한 쌍용 티볼리는 모두의 예상을 깨고 내수판매가 7만대에 육박했고 수출까지 8만 5천여대를 판매해 대박을 터뜨렸다. 이 등급의 시장에는 가장 먼저 나온 쉐보레 트랙스까지 포함해 순식간에 다섯 개의 모델이 군웅 할거의 모습을 보이고 있다.

 

이는 한국시장의 소비자들의 취향이 크게 달라지고 있음을 보여 준다. 중장년층에서는 여전히 프레스티지성을 내 세우는 중대형차를 선호하지만 ‘혼밥’족이 대세로 떠 오른 이 시대의 젊은 층에서는 다른 사람들의 눈보다는 자신의 개성을 중시한 소비 생활을 하고 있다. 라이프 스타일이 달라졌다는 것이다.

 

수년 전부터 국내 자동차회사들은 작은 차의 가능성을 타진했으나 ‘보여주기식 행복’을 반영한 SNS등의 흐름 등을 보며 반신 반의했다. 그 벽을 깬 것이 트랙스와 QM3이고 그 덕을 본 것이 티볼리다. 그런 점에서 본다면 현대와 기아자동차는 한 발 늦은 행보를 보인 셈이다. 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디도 이미 이 시장에서의 존재감을 강하게 확립했다.

 

IHS에 따르면 글로벌 시장에서도 B세그먼트 SUV 시장은 2010년 48만 5천여대에서 2016년 463만 7천여대로 6년 만에 무려 10배 가까이 성장했다. 연 평균 성장률 역시 45.6%로 모든 차급에서 가장 성장세가 높은 시장이다. 2017년에도 올해도 B세그먼트 SUV 시장은 전년 대비 19.4% 증가한 553만 8천여대 규모로 성장할 것으로 예측했다. 그만큼 세계 자동차 시장에서 가장 중요한 시장으로 부상했다.

 

 

Exterior

현대기아차는 한 달 간격으로 같은 세그먼트, 같은 장르의 모델을 내놓았지만 성격의 차이는 보인다. 두 모델 공히 크로스오버이지만 현대 코나는 전형적인 SUV풍의 스타일링이고 기아 스토닉은 해치백에 가까운 자세를 보이고 있다. 이는 아우디 Q3와 메르세데스 벤츠 GLA의 관계와 비슷하다. 같은 그룹 내에서 같은 플랫폼과 부품을 공유하는 모델이지만 표방하는 성격을 달리 해 소비자들에게 선택의 폭을 넓혀 주겠다는 의도다.

 

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스토닉은 소형차인 만큼 경제성과 스타일링, 안전성을 중시했다는 점을 강조하고 있다. 전체적인 인상은 투 톤 컬러 처리를 통해 SUV라는 것을 주장하고 있지만 비율 면에서 본다면 해치백의 전고를 높인 형상으로 비쳐진다. 그러면서 캐릭터 라인을 통해 강인하면서도 독창적인 면과 선을 만들고자 한 시도가 보인다.

 

앞쪽에서는 면과 선이라는 점만 놓고 보면 라디에이터 그릴과 함께 기아의 디자인 언어가 반영되어 있다. 그릴과 헤드램프는 연결되어 있지 않지만 하나의 선을 이룬다. 앞쪽에 에어컷을 설계한 것만으로도 역동성을 살리고 있다. 라디에이터 그릴이 막혀 있는 것은 모닝 등에서 이미 보았던 것이다. 냉각성능을 충족한 상태에서 공기저항을 줄이기 위한 것으로 보인다. 헤드램프와 범퍼의 선이 과하지 않으면서도 경쾌한 분위기를 만들고 있는 것도 인상적이다.

 

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측면에서는 C필러의 그래픽과 스카이 브릿지 형태의 루프랙으로 역동성을 살리고 있다. 미세한 부분이지만 나름대로 아이콘을 만들고자 하는 의도가 보인다. 휠 하우스를 비롯해 투 톤으로 처리해 SUV임을 주장하고 있다. 가장 도드라지는 것은 휠 하우스를 크게 설정해 당당한 자세를 살리고 있다는 점이다. 이 정도의 차체에 17인치를 장착하면 훨씬 중심이 잡힌다. 또 하나 보이는 것은 그 타이어만 제외한다면 전고가 높은 해치백에 가깝다는 점이다.

 

뒤쪽에서는 차체 일체형 스포일러와 캐릭터 라인, 알루미늄 디퓨저등으로 화려함을 추구하고 있다. 원색의 차체 컬러와 조합하면 이런 선의 사용이 더 어울린다.

 

 

Interior

인테리어는 이 등급의 모델들이 그렇듯이 심플함이 우선이다. 분위기는 기아의 모델들이 그렇듯이 아우디의 그것과 비슷하다. 대시보드의 플라스틱과 도어 트림 등의 디테일에서 상급 모델과의 차이는 보인다. 하지만 트림에 따라 투 톤 컬러로 엑센트를 주어 Fun을 살리려 하고 있다. 센터 페시아 상단의 디스플레이 모니터는 인대시 타입이 아니라 돌출형에 가깝다. 운전자의 손과 가까워야 한다는 점 때문에 대형차에도 채용되어 있는 방식이다. 그보다는 디지털 세대들을 위해서는 프레임은 그대로 두더라도 스마트폰이 그렇듯이 디스플레이 면적을 더 넓히는 것도 생각해 볼 수 있을 듯싶다. 애플 카플레이가 채용되어 있다.

 

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D컷 타입의 3스포크 스티어링 휠도 젊은층을 의식한 것이다. 스포츠카가 아니지만 색다름을 어필하기 위한 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판은 엔진 회전계와 속도계가 커다랗게 자리하고 가운데 디스플레이창이 있는 통상적인 레이아웃이다. 실렉터 레버 앞쪽의 공간 처리가 눈길을 끈다. 위 아래로 구분해 위쪽에는 스마트폰 하나를 놓을 수 있도록 했다. 바로 그 아래에 12V단자가 하나만 있는 것과 스마트폰 무선 충전 기능도 선택할 수 없는 것은 가격 차이 때문으로 보인다.

 

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시트는 5인승. 착좌감은 보통 수준. 중대형 SUV와 달리 히프 포인트가 낮다. 모두 수동으로 조작하는 방식이다. 여러 사람이 운전하는 차가 아니기 때문에 자주 조절할 필요가 없다는 점에서 수동이 더 좋을 수도 있다.

 

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2열 시트는 60 : 40 분할 접이식. 풀 플랫이 된다는 것은 당연하지만 이 등급의 차로서는 필수 조건일 수도 있다. 뒷좌석 승강성보다는 화물 적재 용량이 더 중시되기 때문이다. 이는 과거 해치백 모델에서 기대했던 것이지만 오늘날은 소형 SUV에 요구되는 조건이다. 머리공간도 충분하다. 화물 공간은 특별히 넓은 것은 아니지만 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 없고 대신 수납공간으로 만들어져 있다. 이 역시 시대적인 흐름이다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 1,592cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보 디젤. 디젤 모델만 있는 것은 현대기아 브랜드에서 종종 있는 경우인데 선택의 폭을 위해 코나와 스토닉 모두 파워트레인은 같게 하는 것이 좋을 듯 싶다. 최고출력 110ps/4000rpm, 최대 토크 30.6kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 현대 코나는 최고출력이 136ps인데 스토닉은 디튜닝되어 있다. 주력 시장의 차이 때문이라고 해석이 가능하다. 독일처럼 마력 과세를 하는 나라에서는 저 마력 사양의 엔진이 많다. 스토닉은 토크를 중시하는 유럽시장을, 코나는 직선도로 위주의 미국시장을 주 타겟으로 한다고 할 수 있다.

 

변속기는 7단 DCT. 듀얼 클러치 트랜스미션은 처음 등장했을 때보다는 채용률이 떨어진다. 발진시의 부조화로 인한 것이다. 수동 기어박스인 만큼 직결감 등에서 우수하다는 점이 부각됐으나 발진 감각이 그 벽을 넘지 못하는 양상이다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm부근. 배기량을 감안하면 많이 낮아졌다. 레드존은 4,500rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 85km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

발진시에 조금 주춤거리는 DCT특유의 반응이 나타난다. 이 변속기가 처음 나왔을 때 비하면 부드러워지기는 했지만 매끄럽게 상승하지는 않는다. 다만 일단 가속이 진행되고 통상 영역에 들어가면 가감속에 대한 느낌이 아주 좋다. 이 느낌은 결국 승차감으로까지 이어진다. 1,500rpm 전후에서 시내 주행의 대부분을 소화한다.

 

2,000rpm부근에서의 두터운 토크감이 장점이다. 토크는 같은 1.6VGT인 현대 코나와 같아 오르막길이 많은 한국의 도로에서는 그 효용성은 충분할 듯 싶다. 

 

가속시 부밍음도 줄었다. 풀 가속을 하지 않는다면 정속 주행시에는 가솔린 엔진과 크게 차이가 나지 않는다. 차 등급의 한계로 차음 대책이 완벽하지 않을 수 있지만 이 차는 고속도로에서 노면 소음이 가장 클 정도로 차 자체에서 발생하는 소음은 충분히 억제했다. 고속에서의 풍절음도 신경 쓰지 않아도 된다.

 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle). 비틀림 봉이 좌우로 연결되어 있어 반 차축식으로 분류하기도 했으나 롤 강성이 높고 스태빌라이저를 생략할 수 있는 등 부품개수가 적다는 점 등의 이유로 많은 소형차에 채용되고 있는 방식이다. 댐핑 스트로크는 세단형보다는 길다. 노면 요철에 대한 반응은 좀 더 흡수를 하는 편이다. 처음에 기아 포르테 시절 이 방식을 경험했을 때와 비교하면 그 거동의 변화는 크다.

 

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 예민한 쪽으로 많이 이동했다. 코너링에서는 하체와 균형을 이루며 다루기 쉬운 거동을 보인다. 전체적으로는 파워풀함보다는 무난함이 특성인 차와 걸 맞는다.

 

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안전장비는 6개의 에어백을 비롯해 기아 스토닉은 급제동, 급선회 시 차량의 자세를 안정적으로 유지시켜주는 ‘차량 자세제어 시스템 플러스(VSM+)’를 전 모델에 기본 적용했다. 차량 자세 제어 시스템(VSM), 직진제동 쏠림방지 시스템(SLS), 토크 벡터링 시스템(TVBB)등이 주행 안전성을 높여준다. 여기에 ‘드라이브 와이즈’로 명명된 기아자동차의 ADAS 장비가 채용되어 있다. 전방 충돌 경고를 비롯해 차선이탈 경고, 후방측면 충돌 경고 등 이 시대에 알려진 것들이 있다.

 

스토닉은 기본 사양 기준으로 현대 코나보다 200만원 가량 낮은 가격에서 시작한다. 기아측은 니로와 티볼리가 비슷한 시기에 출시됐을 때 하이브리드 전기차라서 어쩔 수 없이 200~300만원 비쌌는데 소비자들은 그 점을 고려하지 않고 단순히 가격 차이만으로 선택했다는 생각을 하는 듯하다. 특히 5년 동안 보유 비용까지 감안하면 경쟁모델에 따라 적게는 336만원부터 많게는 582만원까지 차이가 난다는 점을 강조했다.

 

지금까지는 같은 등급의 모델이 비슷한 시기에 출시되면 기아의 모델에 신 기술을 먼저 채용하는 것이 통례였다. 이번에는 현대 코나가 먼저 나온 대신 기아 스토닉은 편의장비의 채용에서 차이가 나기는 하지만 가격이라는 무기를 들고 나왔다.


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참고로 최근 디젤 엔진에 대한 세계적인 분위기가 부정적이지만 에너지 믹스 등을 고려하면 디젤에게 모든 책임을 전가하는 것은 옳지 않다. 가솔린 직분 엔진이 고회전 고속에서는 미세먼지가 디젤보다 더 많이 나온다. 파리 협정에서 국가별 이산화탄소 감축량에 대해 합의했지만 그 역시 합리적인지에 대한 토론이 필요하다. 중국에서 생산되는 가전제품을 전 세계인들이 사용하고 있는데 그로 인한 배출가스의 책임은 중국에만 있다고 할 수 있을까? 그 점을 인정한다고 해도 전 세계 바다 위를 달리는 화물선의 배출가스는 어느나라의 책임으로 특정되지 않고 있는 사실도 그대로 두면서 어떻게 환경 보호를 한다는 것인지에 대한 논의도 필요하다.

 

 

주요제원 기아 스토닉 1.6 VGT 디젤
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,140*1,760*1,520mm
휠베이스 : 2,580mm
공차중량 : 1,270kg(17인치 타이어)
 
엔진
배기량 : 1,582cc
최고출력 : 110ps/4,000rpm
최대 토크 : 30.6kgm/1,750~2,500rpm
 
변속기
형식 : 7단 DCT
 
섀시

서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿 / CTBA
브레이크 앞/뒤 : 벤틸레이티드 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : FF
 
성능

복합연비 : 16.7km/L (17인치)
 
시판가격
1,895만원~2,265만원

 

 

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