21세기 인류 최대의 화두는 환경이다. 어떤 경우에도 환경에 대한 대안을 마련하지 않고는 존재 자체를 위협받을 수 있는 시대가 도래했다. 인류는 지구촌의 환경이"/>

21세기 인류 최대의 화두는 환경이다. 어떤 경우에도 환경에 대한 대안을 마련하지 않고는 존재 자체를 위협받을 수 있는 시대가 도래했다. 인류는 지구촌의 환경이"/> GM 컨셉트카 하이와이어 시승기 > 시승기 | 글로벌오토뉴스

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데스크 | GM 컨셉트카 하이와이어 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-10-22 20:19:25

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GM, "퓨얼 셀만이 미래의 대안이다."

21세기 인류 최대의 화두는 환경이다. 어떤 경우에도 환경에 대한 대안을 마련하지 않고는 존재 자체를 위협받을 수 있는 시대가 도래했다. 인류는 지구촌의 환경이 경악할 수준으로 악화일로를 닫고 있고 그것을 해결하지 않고는 그 어떤 발전도 소용이 없다는데 의견을 같이하고 있다. 그 중심에 자동차가 서 있다. 자동차로부터 뿜어 나오는 배기가스를 극단적으로 줄이거나 아예 없애지 않으면 인류문명 발전 사상 최대의 발명품인 자동차의 존재 자체가 부인될 수도 있는 시대인 것이다.

글, 사진 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

그래서 인류는 대체 에너지 개발에 열을 올리고 있다. 배기가스를 전혀 배출하지 않는 새로운 개념의 에너지를 개발해야 하는 것이다.

그동안 이에 대한 대안으로 태양열 자동차와 전기자동차등이 연구되기도 했지만 실현가능성이 없거나 배터리가 또 다른 공해가 된다는 점 때문에 수면 아래로 가라앉았다. 대신 떠 오른 것이 수소다. 수소를 이용한 연료전지차가 지금 이 시점에서는 가장 실현 가능성이 높은 차세대 자동차로 합의되어 있는 상태다.

수소를 이용한 자동차는 독일의 BMW가 가장 먼저 생각을 했고 이어서 메르세데스 벤츠가 연료전지차를 만들기 시작했다. 하지만 지금 이 연료전지차에 가장 큰 비중을 두고 실용화를 위해 많은 투자를 하고 있는 것은 GM이다.

GM은 지난 10월 둘째 주 동경으로 전 세계 자동차 전문기자들을 초청해 그들이 진행 중인 연료전지차의 개발 과정을 소개하고 잠깐씩이기는 하지만 하이드로젠3와 하이와이어 등 개발 중인 차의 시승회 등으로 구성된 테크 투어를 개최했다.

최근 미래의 자동차가 궁극적으로 어떤 모습일까에 대한 논쟁을 가열시키기 위한 일환으로 연료전지차의 장점을 강조하기 위한 행사라 할 수 있다. 물론 점차 모습을 드러내고 있는 연료전지차에 대한 일반인들의 관심을 고조시키고자 하는 것이 가장 큰 목적이었다.

GM은 수소 연료전지차만이 궁극적으로 살아남을 것이라는 강한 신념을 다양한 루트를 통해 표방하고 있다.

GM은 연료전지 개발에 약 10억 달러를 투자해 오고 있으며 작년 1월 디트로이트쇼르 통해 CEO 겸 회장 릭 왜고너는 100만대의 연료전지차를 판매하는 첫 번째 메이커가 될 것을 선언했다. 2010년까지 연료전지차를 상용화하겠다는 업계에서 가장 낙관적인 목표를 설정해 놓고 있다.

GM은 당장에 연료전지 분야의 리더로 인식되지 않는데 대해 개의치 않는다는 입장이다. GM EV1의 시장 실패를 예로 들며 GM은 앞으로 준비가 되기 전에 시장에 내놓으라는 압력에 굴복하지 않을 것임을 시사했다. 양산을 위해 지금 당장 설비를 한다면 잘못된 기술에 과다투자하는 것이 될 것이라고 GM 관계자는 말한다.

GM의 1억 5천만 달러 64,000평방 피트의 연료전지개발센터의 오픈으로 인해 GM은 100명의 엔지니어와 연구원을 추가하게 될 것이다. 내연기관 엔진보다 10배 이상의 비용이 드는 연료전지 생산가를 낮추고 퓨얼셀 부품을 위한 코스트 저감 제조기술을 개발하는 것이 이 연구소의 주 임무다.

GM이 연료전지차에 대해 낙관적인 생각을 갖고 있는 배경에 대해 행사장에서 만난 연료전지 프로그램 담당 수석 이사 바이런 멕코믹(Byron McCormick)은 경제 성장국들이 석유의존도를 낮추고자 하고 있기 때문이라고 말한다. 인프라의 부족과 안전 기준과 같은 상용화하는데 필요한 장애가 여전히 많이 있음에도 불구하고 래리 번즈는 탈 석유는 성장을 계속하고 있는 중국이나 인도 같은 초창기 자동차 시장에 필수적인 것이라고 주장한다.

그것이 미국이든 일본이든 아니면 유럽이나 브라질, 인도, 러시아, 중국, 한국 등 어떤 나라든지간에 세계 경제가 성장을 한다면 그에 상응하는 에너지 소비도 증가한다. 때문에 대부분의 국가들이 100% 수입 원유에 의존하고 있어 그들은 가솔린을 사용하지 않는 자동차를 원하게 된다는 것이다.

한편 GM은 연료전지차가 완전 실용화되기 전 그 사이에 전통적인 가솔린 내연기관 엔진을 대신하는 대안도 제공하고자 하는 노력을 하고 있음을 이번 테크투어를 통해 밝혔다. GM의 일본 자회사와 함께 일주일 동안에 걸친 도쿄에서의 프레젠테이션 동안 GM 그룹은 트럭 메이커 이스즈의 청정 디젤엔진과 후지 중공업의 차세대 자동차용 배터리와 같은 첨단 기술을 선 보였다. 물론 일본 메이커들이 앞서 있는 하이브리드카도 개발 시판한다는 계획을 세워놓고 있다. 다만 GM은 하이브리드차를 수소 연료전지차가 상용화 되기 전까지의 과도기적인 존재로 보고 있다.

GM의 R&D 및 계획 담당 부사장인 래리 번즈는 완전 무공해 연료전치차가 가솔린과 전지를 사용하는 하이브리드카를 무용지물로 만들 것이라고 주장하고 있다. 그는 연료전지차가 일반 소비자들에게 받아 들여진 후에도 하이브리드는 여전히 존재하게 될 것이라는 토요타측의 주장을 반박했다. 그에 따르면 장기적인 관점에서 판단해야 할 필요가 있으며 목표는 자동차를 환경 논쟁으로부터 전체적으로 벗어나게 하는 것이라고 피력했다.

더불어 GM은 연료전지 기술을 자동차 산업 이외에도 적용함으로써 수익을 확보할 수 있는 방안을 연구할 계획이라고 GM의 연료전지 프로그램 담당 수석 이사 바이런 맥코믹은 밝혔다.

연료전지차 개발에 10억 달러 이상을 투자하고 있는 GM은 첨단기술 연구개발 예산의 25%를 퓨얼 셀에 투자해 독자적인 기술을 개발하고 있다. GM은 퓨얼 셀 부품을 위해 300개 서플라이어와 작업을 하고 있으며 그들 중 많은 메이커가 일본과 중국에 있는 것으로 알려졌다.

현 시점에서 연료전지차가 안고 있는 문제는 우선 자체 개발 비용이 엄청나다는 것이다. 두 번째로 수소저장탱크에 대한 문제가 아직 완전히 해결되지 않았고 코드 및 국제적 기준이 정해지지 않았다. 더불어 수소를 자동차에 공급하기 위한 사회적 인프라 구축도 엄청난 과제로 남아 있다.

GM의 하이와이어 프로그램

GM의 연료전지 개발 프로그램의 진화과정을 단적으로 보여주고 있는 것이 2002년 파리살롱에 등장한 하이와이어다. 하이와이어는 연료전지 시스템과 바이 와이어(By-Wire) 시스템을 모두 적용한 컨셉트카다. 2002년 디트로이트쇼를 통해 선 보였던 스케이트보드처럼 생긴 Autonomy의 후속인 GM의 하이와이어는 세계 최대 자동차회사가 환경론자들은 물론 일반인들까지 좋아하게 될 차세대 파워트레인을 개발하고 있다는 것을 입증하는 분명한 증거라 할 수 있다.

EV-1이라는 전기차를 만들기도 했던 GM이 또 다른 퓨얼 셀 프로젝트를 전시하고 있는 반면 최대의 라이벌인 일본의 토요타와 혼다는 이미 미국의 쇼룸에 가솔린과 전기의 하이브리드카를 선보이고 있다. 그리고 유럽의 경쟁 메이커들은 디젤엔진의 개선을 통해 그 판매를 해마다 배가시키고 있다.

하이와이어는 대기오염과 연료 효율성, 그리고 SUV 등에 대해 우려를 표명하고 있는 환경론자들을 무마하기 위한 노력 그 이상의 것이다. GM은 무공해 테크놀러지가 자동차산업의 미래에 새로운 시장, 새로운 수익, 엄청난 이익을 줄 기회로 여겨지기 때문에 연료전지에 많은 돈을 쏟아 붓고 있는 것이다.

GM의 엔지니어들은 GM이 만약 퓨얼 셀카가 완성이 되고 사용이 편리해지는 단계가 되면 금세 사라질 디젤엔진과 가솔린 하이브리드 개발을 위해 많은 돈을 쏟아 붓고 있는 라이벌들을 이기는 방안을 찾고 있다. 결국은 수익성에 의해 결판이 난다는 것이 GM측의 생각이다.

GM은 2010년까지 퓨얼셀카가 15만 마일의 수명에 한번 충전에 300에서 350마일을 주행할 수 있게 될 것으로 기대하고 있다. 물론 5분 이내에 충전을 할 수 있어야 하며 연료탱크도 현재의 가솔린 탱크 이상의 공간을 차지해서는 안된다.

아직 거기까지 해결책을 찾지는 못했다는 것이 GM측의 이야기다. 물론 수소를 사용해 전력을 만드는 퓨얼셀카를 만들 수 있는 단계도 아니다. 11인치 두께의 하이와이어 섀시는 수소저장탱크, 드라이브 모터, 와이어에 의해 작동되는 전기 스티어링, 브레이크 시스템을 내장하고 있다.

분명 독창적이고 훌륭한 발상이지만 아주 비싸다. 퓨얼셀 파워 모듈만으로도 가격이 3만 7천달러 정도나 된다. 대체적으로 3,500달러 정도 되는 디젤엔진과 비교하면 아직은 큰 괴리가 있다.

그럼에도 불구하고 바이 와이어와 결합한 퓨얼셀카에 대해서는 여전히 투자가치가 있다. 이는 GM이 정부의 연비기준을 충족시킬 수 있게 되며 연료소비를 줄일 수 있고 대기 오염을 막을 수 있는 대안이 될 수 있다. 디트로이트는 지금 문제를 인식하고 그것을 해결할 수 있다는 자세로 임하고 있고 그것은 그만한 가치가 있다고 주장한다.

바이런 맥코믹은 과거 컴퓨터나 휴대폰 등이 그랬듯이 초기 시장 진입은 어렵지만 한번 수요가 폭발하면 겉잡을 수 없을 것이라고 주장했다. 그 시기를 2010년 경으로 예상하고 있으며 그렇게 되면 제작 단가가 떨어지고 실용화가 더 빠른 속도로 진행이 될 수 있다는 것이다.

하이드로젠3 & 하이와이어 시승기

하이드로젠3는 연료전지 시스템을 현재의 자동차에 적용한 예이고 일본에서는 운송전문회사 FedEx에서 직접 실차에 적용해 시험 운영을 하고 있다. 연료 시스템만 연료전지를 적용한 모델이라는 얘기이다.

우선 시동을 거는 방식이 석유차와는 달리 일발 시동이 아니다. 시동키를 약간 돌리면 `삑`하는 소리가 나면서 컴퓨터가 시스템을 점검한다. 사무실 컴퓨터를 부팅하는 것을 생각하면 된다. 약 20여초가 지나면 점검이 끝났다는 신호가 센터 페시아 왼쪽 위의 디스플레이를 통해 나타난다. 이 상태에서 다시 키를 한번 돌리면 수 초 후에 기존 자동차의 타코미터처럼 생긴 계기판의 바늘이 약간 상승하며 디스플레이에는 주행을 할 수 있다는 메시지가 뜬다.

그 상태에서 변속기 실렉트 레버 부근에 있는 P와 N, D 등의 버튼 중 D를 누르고 출발하면 된다. 주행 중에 가속을 하면 엘리베이터가 빨리 올라갈 때 내는 것 같은 ꡐ쉬-이ꡑ하는 소리와 함께 전진을 한다. 초기 토크감은 큰 불만이 없는 수준이다. 가솔린처럼 폭발적이지는 않지만 그렇다고 부족하다고 느껴지지는 않았다. 뒤쪽에서 보면 머플러에서는 예상보다 많은 물이 나온다. 수증기 수준보다는 많다는 얘기이다.

이어서 시승한 하이와이어는 연료전지 시스템과 바이 와이어 시스템을 모두 적용한 컨셉트카로 GM이 2010년 실용화를 목표로 개발 중인 모델이다. 모터쇼 기사 등을 통해 이미 소개한 적이 있는 하이와이어는 전통적인 개념의 오일이 자동차 내에 없다. 비행기처럼 모든 작동을 전기적인 명령을 통해 한다.

스티어링은 우주선 등에서처럼 손잡이가 좌우로 나와 있다. 시승시에는 왼쪽 핸들 위치에 설정이 되어 있었는데 오른쪽 핸들로 전환할 수도 있다.

운전석에 앉으면 기존 개념의 각종 컨트롤류는 전혀 없다. 시동을 거는 것은 스티어링 칼럼 오른쪽에 있는 버튼을 누르면 된다. 그 상태에서 역시 센터 부분에 있는 P와 D 버튼 중 주행모드인 D버튼을 누르면 출발 준비 완료. 가속은 스티어링 손잡이를 모터사이클처럼 돌리면 되고 제동은 그 끝 부분을 손가락을 이용해 당기면 된다.

전진을 하는 것은 매끄러운데 익숙하지가 않아 쉽지는 않다. 제동 역시 숙달되지 않아 움찔거리며 서다가다를 반복한다. 하지만 일단 그 느낌을 알고 나면 진행은 별 문제가 없다. 다만 하체가 아직은 기존 유압식이나 스프링을 사용하는 개념과는 다른 바이 와이어 방식으로 저속에서도 안정되어 있지는 않다. 그렇다고 코너링에 문제가 있는 것은 아니다.

어쨌거나 1년 전과는 또 다른 발전을 이루고 있음을 알 수 있는 시승이었다. 하지 않으면 안 되는 상황에 처한 인류 공동의 과제이며 환경 문제 해결을 위한 대책의 하나인 수소시대를 위한 발걸음은 착실히 진척되어가고 있다는 것을 확인한 좋은 기회였다.
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